Kurzes Udate von der Motorfront...

Heute die Ölpp. etwas bearbeitet...
Flächen plangeschliffen und 2 Kontrollbohrungen gesetzt.

Ich möchte gerne wissen, ob und wann wo Öl ist.
Bei der einen Bohrung sehe ich, wann der Pinionshaft Öl bekommt und bei der anderen  Bohrung sehe ich, wann der Druck so hoch ist, dass der Ölfluß wieder zum Ansaugkanal der Zuförderpp. gelenkt wird.

Werde mir noch ne Adapterschraube mit einem dünnen Stück Schlauch basteln, damit es keine Sauerei gibt und man besser kontrollieren kann.

Kalt zu prüfen ist IMHO witzlos denn, das garantiere ich dir, hast du überall richtig fett Druck.
Bei heißem Motor willst du dort nichts anfassen, einschrauben, rausschrauben
(blöde Idee bei Aluminium)
Ausser du baust einen permanenten Manometeranschluss dort ran wo du die Schraube gesetzt hast.

Die Räder der Alupumpen sind um einiges breiter als die der alten Stahlgusspumpen und fördern deshalb mehr Öl bzw pumpen mehr ab.
Es wird viel zu viel Öl gefördert und deshalb die eingeschraubten Reduzierungen im Pinionshaft und Rockerboxen, so das selbst bei ausgelutschtem Motor
Druck aufgebaut werden kann.

Wenn deine Pumpe ok ist, die korrekte Feder/Dichtscheibe im Überdruckventil hast, die korrekte Dichtung und kein verbohrtes
Motorgehäuse, dann funktioniert das schon.

Wenn du in etwa Öldruck messen willst dann zB an der Rockerbox.
Allerdings nicht das Manometer direkt anschrauben sondern über eine Messleitung und das Manometer zB im Dash.
Ein Manometeranschluss am Hydrosieb ist eine andere Option. Auch hier muss das Manometer
eine Mindestdistanz zum Abnahmepunkt besitzen.

Ein direkter Anschluss am Motor ist kwak da der pulsierende Öldruck (Gas auf, Gas zu, Überdruckventil offen,
Überdruck zu) das Messergebnis komplett verfälscht. Ausserdem kommt da so Krams wie absoluter Druck, Differentialdruck hinzu.
Es macht also keinen Sinn "irgendwo" Druck zu messen.
Deshalb haben EVO`s den Öldruckschalter ganz woanders und nicht wie vorher direkt an der Pumpe LOL
Selbst die MoCo bezeichnet den Öldruckschalter bis '68 nur als "oil circulation indicator" und bei allen Kisten bis 84 schaltet der
bei ~ 0,5 bar oder sogar weniger.

Mach dich mal in einer Bagger/Hydraulikbude schlau. Die gibt es in jedem Industriegebiet.
Die haben den korrekten Krams, fertigen die Leitungen an und für ca €70-100 hast du dann ein vernünftiges Setup.
Sei es direkt am Ofen oder für die Werkstatt bei Bedarf.

Oldtimer machen das in der Regel so.
Motor läuft.
Öffne leicht den Verschluss am Hydrosieb und es kommt Öl = gut
Dann öffne leicht den Anschluss an der vorderen Rockerbox und es kommt Öl = gut
TopEnd ist ok
Öl kommt im Tank an ? Gut
Kurbelwelle kannst du nicht prüfen.

Aber nochmal:
Die allermeisten Leute wollen es einfach nicht glauben das zuviel Öl in Rollenlagern fast schädlicher ist als zu wenig Öl !
Und genau dieser Umstand war bei der MoCo bis Anfang der 50er das grösste Problem nämlich das Motoren gefressen haben weil die Pumpe
viel zu viel Öl förderte und der Motor in Öl abgesoffen ist und sich die Lagerrollen nicht mehr drehen konnten sondern nur noch im Kreis
um die Kurbelwelle oder Hubzapfen herum bewegt worden sind.
Oder 48er Panköppe ? Komplett abgesoffen.
Deshalb der Hinweis der MoCo bei Langstrecken ab und zu mit der Drehzahl zu spielen. Steht auch im Handbuch von Knucks, Flats und ich glaube auch bei Pans.
Aus dem Grund wurden die Abpumpräder breiter als die Förderräder, sind Ölquerschnittreduzierungen im Pinion drin, bei Shovels in den Köppgen/leitungen und das Entlüftungssystem so wie es ist

Und darum halte ich persönlich nullkommanull von irgendwelchen Modifikationen am Entlüftungssystem.
Was für ein Theater mit den Kopfentlüftern bei EVO`s
Jessas. Audi hat es bis Anfang der 2000er an den V6 nicht geblickt.
Nicht einfach der Entlüftungskrams.

Die Prüfung ist natürlich bei heißem Öl vorgesehen. Bei kaltem Öl gehe ich bei 45PSI auch davon aus, dass das Öl den Regulierkolben komplett nach oben drücken könnte.
Hatte mit Druckluft mal getestet wie sich der Kolben verhält ..ist aber natürlich nicht repräsentativ. Könnte so aber feststellen, das der Kolben noch gut abdichtet.
Naja... die Schrauben dreh ich ja bei stehendem Motor mit einem Inbus raus. Das wird für die Finger nicht so heiß.
Die Feder ist mit 59mm scheinbar die richtige.
Ein Manometer habe ich am Filter für die Tappets. Das zeigt eigentlich Recht zuverlässig an ...besser als die Überwachung mit der Öldrucklampe finde ich.
Der Öldruckschalter schaltet bei deutlich unter 0,5 Bar...auch bei 0 PSI hat da noch nix geschaltet  Ist tatsächlich nur ein Durchflussmesser.
Die Ölversorgung an Topend funktioniert und ist wirklich leicht zu prüfen. Da sich bei mir die Pleuellager verabschiedet haben, möchte ich in erster Linie dort die Schmierung kontrollieren.
Ob Öl wieder zurück in den Tank gefördert wird kann ich nicht sagen, weil der Rückfluss in den am Tank befindlichen Ölfilter geht und dann von dort auch direkt unsichtbar im Tank verschwindet.
Bei meiner Ölpp habe ich ja auch das abgeschliffene Zahnrad gefunden. So wurde die Abpumpleistung sicherlich stark reduziert. 
Der Außenring  vom rechten KW-Lager ist auf der Unterseite auch stark verschlissen. Mal sehen ob man den noch gehont bekommt .. ansonsten neu.
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Gute n8 erstmal...

IMHO machst du dich verrückt weil die Haupt- und Pleuellager hinüber sind
und deshalb die Schlussfolgerung gezogen hast = zu wenig Öl.
Hast du die Lagerrolle vom NW-Lager gefunden ?
Ich glaube das ich das schon erwähnt habe dass bei S&S Kurbelwellen
keine Anlaufscheiben für die Pleuel verwendet werden (siehe S&S Doku), andere Lagerkäfige, etc
Ist das Axialspiel der Pleuel zu groß verabschiedet sich da drin alles relativ schnell.
Was ich sagen will: Montagefehler

Das rechte Hauptlager wird in 11 und 4 Uhr oval.
Das ist bei hoher Laufleistungen oder blödsinniger Fahrweise normal.
Das hat nix mit mangelnder Ölversorgung zu tun.
Ich vermute das der Vorbesitzer die Hauptlager nie vermessen bzw instandgesetzt hat und die KW schlampig
zusammengebaut hat.

Offengestanden glaube ich nicht das ununterbrochen Öl ins Pinion gefördert wird.
Ich vermute das dieses Ventil unentwegt auf-zu-auf-zu macht
Aber das ist nur meine Meinung.

Das NW-Lager nennt sich in der Industrie B-138.
Gibt aber nicht soviele Hersteller

Von 1958 - einschließlich EVO`s
Ab `58 gibt es das Lager ohne inneren Lagerkäfig = 29
Hab hier 2 Stück einmal noch original Torrington und eines von Koyo = 29
Aussen- und Innendurchmesser sind nicht flexibel und deshalb kann es nur eine Anzahl an Rollen haben

EVO`s ab ~91 (?) hatten oem ein Lagerkäfig und 17 oder 18 (achtzehn) Rollen die auch kürzer waren
Die Ersatzteilnummer ist die gleiche.
Dieses Lager mit Käfig kannst du noch bei deinem Harley-Dealer kaufen
Jemand sagte mir das manche 78er-79er Shovels auch diese Lager mit Lagerkäfig hatten.
EVO-Fahrer tauschen dieses Lager gegen eines ohne Lagerkäfig.

Hat deine alte Ölpumpe nicht diesen bösen Einschlag, Riefe ?
Kann doch sein das Teile dieser verloren gegangen Lagerrolle vorzerkleinert in die Pumpe kamen und die es dann vollständig zerrieben
hat und aus dem Grund das Pumpenrad so kurz ist ?

Das Bildchen hab ich aus dem www geklaut

Moin Leute, kurzer Zwischenstand...

die KW ist zerlegt und ein neuer Pleuelsatz bestellt.
Da sieht man jetzt auch den eigentlichen Schaden am Hubzapfen der das Tackern verursacht hat.
Damit weiterzufahren wäre iwann in ein Fiasko geendet.

Der Lageraußenring vom rechten KW-Lager wird gehont. Mit größeren Rollen sollte der wohl noch funktionieren und die Lauffläche auf dem Zapfen soll noch ok sein.
Der Schrauber hat auch ein Radialspiel auf der rechten Seite von 7/100mm festgestellt. Man konnte die Unebenheit auch sehr gut fühlen.
Bis dato fühle ich mich bei der Werkstatt gut aufgehoben...ein schlußendliches Resumee´gibts dann am Ende der Odyssee.

Also das die Zylinder zum Honen zwischen Druckplatten vorgespannt werden sollen steht auch im WHB für EVO's 93-94. Macht ja auch Sinn und ist durchaus üblich im Motorenbau das Zylinder auf "Hohnbrillen" gespannt werden.

Jou,
steht da noch die 45 Grad Frage im Raum;

Bei der Entwicklung der EVO´s stellte sich heraus, daß nach erreichen eines bestimmten Drehmoments in mehreren Schritten der letztendliche für die Zylinderschrauben
erforderliche Wert durch die 45 Grad Drehung (unabhaängig vom 3. zu überwindenden Widerstandswert) das beste Ergebnis auch für die Mechaniker war.

Easy speak: Zylinder vor/nach ziehen, Reihenfolge beachten, nun 45 Grad drehen, alles gleichmäßig fest.

Jetzt könnte man wieder über "Moment" anfangen...

Gruß und guten Übergang
Roller