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110er-Motor ... Hitzeproblem!?

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110er-Motor ... Hitzeproblem!?

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Iltschi ist offline Iltschi · 634 Posts seit 02.06.2017
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fährt: Slim S - bolt-on 117cui
Neuer Beitrag 24.08.2021 10:31
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Mit dem 117er habe ich laut Prüfstandsmessung am Hinterrad: 106PS und 157NM Drehmoment bei 3980 UpM. So abgestimmt, dass Abgaswerte eingehalten werden, also nicht auf maximalste Leistung.
Ich habe nur ein Kess und Supertuner Mapping.
Wie gesagt, ich würde gerne mal eine 103er als Vergleich fahren.

dr.joe ist offline dr.joe · 242 Posts seit 31.08.2012
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fährt: CVO Pro Street Breakout 2016 & Sportster 72
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fährt: CVO Pro Street Breakout 2016 & Sportster 72
Neuer Beitrag 24.08.2021 13:17
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Mein 110er geht deutlich besser als mein vorheriger 103er. Vielleicht sollte ich noch erwähnen, dass der 110er serienmässig einen offenen Luftfilter besitzt. Beim 103er hatte ich diesen auch, war dann leider jedoch illegal unterwegs und musste vor jedem TÜV-Termin tauschen. Zudem habe ich eine J&H-Klappen-Auspuffanlage am 110er montiert (mit Mapping). Dies bringt nochmals deutliche Vorteile. Im geschlossenen Zustand ist die Leistung gefühlt dann aber wesentlich geringer.

Den 103er der die Leistung und das Drehmoment meines 110ers liefert will ich sehen. Gibt´s meiner Meinung nach nicht, jedenfalls nich mit weitgehend serienmässiger Hardware.

__________________
Viele Grüße aus dem schönen Süden
Joachim cool

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mypower ist offline mypower · 1097 Posts seit 13.01.2018
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Neuer Beitrag 24.08.2021 20:15
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zum zitierten Beitrag Zitat von Iltschi
Ich bin da entspannt und würde gerne mal eine 103er zum Vergleich fahren. Biete dafür meine 117er. Danach kann man ja fachsimpeln, ob ein Unterschied zu spüren ist. Alles andere ist für mich Theorie.

..habe vor dem Kauf die 103 RK probegefahre, da kam bei mir nix auf und wäre bei der EVO geblieben, doch dann bin ich die CVO gefahren und das Grinsen ging nicht mehr weg.

Fazit: Theorie ist Scheisse!

__________________
Ride on!

Iltschi ist offline Iltschi · 634 Posts seit 02.06.2017
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Neuer Beitrag 24.08.2021 22:05
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Mich überrascht zumindest die theoretische Ausführung, dass mehr cui nichts bringt. 
103: ca. 75 PS und 125 NM laut Werksangabe (die vielleicht immer etwas optimistisch ist)

117: 106 PS und 157 NM laut Prüfstand am Hinterrad (tatsächlich gemessen). 
Das sind 25-40 Prozent mehr an Leistung und die spürt man nicht?

Allein die Zahlen sprechen für sich. Laut Theorie in dem Buch ist das alles ein Trugschluss und kein Unterschied. 
Entweder ist das Buch Mist oder ich habe in Physik gepennt. 
Deshalb muss ich eine 103er mal fahren. 
Ich befürchte aber, das Buch und die Theorie waren Geldverschwendung und nicht die mehr cui.

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Texaner ist offline Texaner · 1591 Posts seit 28.03.2013
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aus Lünen bei Dortmund

fährt: CVO Street Glide
Neuer Beitrag 24.08.2021 22:38
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Hach. Mittlerweile finde ich motorcycle-boy's geistige Ergüsse sehr unterhaltsam, wenn man sich einmal durchgerungen hat sich das ganze Geschwafel durchzulesen.

Bitte weitermachen!

Gesendet von meinem SM-G975F mit Tapatalk


__________________
Ev'thangs bigger in Texas.

 

Leon_ ist offline Leon_ · 661 Posts seit 05.06.2020
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Neuer Beitrag 25.08.2021 07:32
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Ziemlich viel Religion. Ich meine, solche Diskussionen haben auch schon zu handfesten Auseinandersetzungen geführt großes Grinsen  
Die angeführte Theorie mag in spezifischen Fällen richtig sein, nicht aber in allen. Es gibt nicht DIE Auspuffanlage, oder DEN Luftfilter...es gibt AGAs, die sehr viel reflektieren und mit geringen Strömungsgeschwindigkeiten arbeiten und dazu sehr viel Volumen brauchen. Andere AGAs brauchen nur wenig Volumen und haben große Strömungsgeschwindigkeiten, so wie unsere Harleys. 
Fakt ist aber so oder so, die Leistung das ist, was das Motorrad oder dessen Motor leistet. Wenn es 100PS leistet, dann bedeutet das, dass es 100PS leistet. So wie es ist....nicht, dass es 100PS leisten könnte, aber leider ein falscher Auspuff verbaut ist. Wenn ein Motorrad also gemessen (und auch ein OEM muss messen, damit er Leistung angeben darf) mehr Leistung hat als ein anderes, dann leistet dieses eben auch mehr. Sowohl in der Theorie, als auch in der Praxis.
Da verstehe ich die ganzen Diskussionen nicht. Man fängt doch jetzt auch nicht an zu diskutieren, 1,5 Meter sind mehr als 2,3, wenn man in der vierten Dimension...........
 
Und ja, ich bin ein großer Fan von Physik und Theorie. Ich habe mal Maschinenbau mit Spezialisierung auf Motorentechnik studiert...daher weiß ich, dass man sich je nach Begebenheit auch vieles so zusammenrechnen kann, dass es passt. Nur weil einiges fix in einem Buch steht, ist dies nicht die Statute. Siehe Sarrazin.  Baby fröhlich

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Meilleures salutations, 

Leon

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"Die blaue Hose! Die blaue Hose!"

Dieser Beitrag wurde schon 2 mal editiert, zum letzten mal von Leon_ am 25.08.2021 07:43.

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Ole66 ist offline Ole66 · 1906 Posts seit 10.07.2018
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Ole66 ist offline Ole66
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fährt: Street Glide Ann. 115, J&H mit SE LuFi, Mapping, Wilbers Nivomat
Neuer Beitrag 25.08.2021 08:12
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zum zitierten Beitrag Zitat von Leon_
Wenn ein Motorrad also gemessen (und auch ein OEM muss messen, damit er Leistung angeben darf) mehr Leistung hat als ein anderes, dann leistet dieses eben auch mehr.

Dann frage ich mal so in die Runde: Warum wird dann überall über die Einfahrmethode diskutiert & geschrieben, dass die endgültige Leistung des Motors ganz wesentlich vom Einfahren abhängt? Kann mir das jemand erklären? Danke.

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Ole aus Stendal
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"Wer will, findet Wege. Wer nicht will, findet Gründe." G.W. Werner

   Frieden und   
   Freiheit        
   für alle!        

Middach ist offline Middach · 2816 Posts seit 20.04.2017
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fährt: SG FLHXS 2016, 2 x GSX1100G
Neuer Beitrag 25.08.2021 08:12
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Lustig, ging es nicht um Hitzeproblem?

@Ole66 

Das Einfahren hängt mit den Fertigungstolleranzen aller Motor- und Getriebeteile zusammen.

Die Teile müssen sich miteinander einspielen oder einschleifen oder wie auch immer man es nennen mag.

__________________
Neid muss man sich verdienen, Mitleid kriegst du geschenkt  großes Grinsen

Wer Rechtschreibfehler findet, sollte seine Interpunktion verbessern.cool

Leon_ ist offline Leon_ · 661 Posts seit 05.06.2020
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Neuer Beitrag 25.08.2021 08:15
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zum zitierten Beitrag Zitat von Ole66
Warum wird dann überall über die Einfahrmethode diskutiert & geschrieben, dass die endgültige Leistung des Motors ganz wesentlich vom Einfahren abhängt? Kann mir das jemand erklären? Danke.

Weil viele noch in 1950 leben. Da kann man nichts erklären. Das hat mit der heutigen technischen Realität einfach gar nichts mehr zu tun Augenzwinkern

Aber richtig, Hitzeprobleme.

__________________
Meilleures salutations, 

Leon

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"Die blaue Hose! Die blaue Hose!"

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steamboat itchy ist offline steamboat itchy · 440 Posts seit 23.03.2016
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Neuer Beitrag 25.08.2021 09:18
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Mein Kumpel, seines Zeichens Motorradmechaniker seit Jahrzehnten, sag das sie noch NIE ein Motorenproblem hatten bei Motorrädern die sie als Vorführmaschinen eingesetzt hatten. Und diese werden ab km 10 von allen gefahren ohne Rücksicht auf 2000 km Einfahrzeit !

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"Es gibt nichts Cooleres , als sich selbst cool zu nennen"  Bart Simpson

Iltschi ist offline Iltschi · 634 Posts seit 02.06.2017
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Neuer Beitrag 28.08.2021 19:13
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Hab heute mal drauf geachtet. Ok, war nicht so heiß, bin aber 1 Stunde zwischen 120 und 150 km/h gefahren. Öl hatte 96 Grad Celcius. Wenn man fährt, ist das alles kein Problem. 
Beim Stopp & Go an der Ampel auch kein Problem. 
Nur halt, wenn man im Stau 30 Minuten Stopp & Go hat und es 30 Grad draußen sind, ohne das Bike aus zu machen, muss ich drauf achten.

Leon_ ist offline Leon_ · 661 Posts seit 05.06.2020
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Neuer Beitrag 29.08.2021 10:11
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zum zitierten Beitrag Zitat von Iltschi
Nur halt, wenn man im Stau 30 Minuten Stopp & Go hat und es 30 Grad draußen sind, ohne das Bike aus zu machen, muss ich drauf achten.

Das würde ich jetzt aber nicht als "Besonderheit" deklarieren. So ergeht es jedem luftgekühlten Motor, der nun mal kein aktives Temperaturmanagement hat (Ventile, Kühler, Lüfter, große und kleine Kreisläufe etc.). Augenzwinkern

__________________
Meilleures salutations, 

Leon

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"Die blaue Hose! Die blaue Hose!"

BreakOuter ist offline BreakOuter · 212 Posts seit 13.02.2014
fährt: Deluxe CVO, vorher Breakout
BreakOuter ist offline BreakOuter
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212 Posts seit 13.02.2014
fährt: Deluxe CVO, vorher Breakout
Neuer Beitrag 29.08.2021 10:15
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... zum Thema heiß werden ist, glaube ich, alles gesagt - Danke!

PS:

Ich hatte eine 103er Breakout und nun eine 110er Deluxe; wer nun meint, die Leistung des 103er Motors sei nahezu identisch mit der des 110er`s, weil es
irgendwelche Motor- Koryphäen mit ausgeklügelten Rechenzusammenhängen und Diagrammen belegen können, sollte einfach selbst die Erfahrung machen und
beide nacheinander vergleichen - meine Erfahrung ist: der 110er hat spürbar mehr "Bums"!

So long

motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 1202 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
motorcycle boy ist offline motorcycle boy
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1202 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
Neuer Beitrag 06.09.2021 14:56
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Also wenn jetzt so böse Worte fallen wie „Verzapfen“ oder „Geschwafel“ müssen wir noch weiter in die Tiefe gehen.

Belegt werden soll mit den folgenden Daten meine These, die ich schon weiter oben gepostet habe: 

Der Drehmomentzuwachs des TC entsteht ausschließlich durch:
​​​​​- den erheblich größeren Querschnitt des ETC (von 46 auf 55 mm) (TC 96 auf 103) 
- die Verdichtungsanhebung von 8,9:1 auf 9,6:1 (TC 103 auf 110) 


Das führt zu einer thermischen Belastung außerhalb der Dauerhaltbarkeit (siehe meine Posts weiter oben). Alle anderen Parameter, wie Nockenwellen etc. spielen, wie nachstehend belegt, beim Drehmoment/ Leistungsaufwuchs keine Rolle großes Grinsen

Die HO Serien - NW (hinten 25400003, vorne 25400002) hat eine Überschneidung von Ventileinlass/.auslass: 213°/233° und damit von 13 Grad (- 3 Grad Eö bis + 10 Grad As)

 Kaufberatung Street Bob  

TC103 

FX Rear: 2016, 2017: 25400003 (Canada, Domestic) 
FX Front: 2016, 2017: 25400002 (Canada, Domestic)  

FLS Rear: 2016: 25400003
FLS Front: 2016:  25400002 

FLH Rear: 2015: 25400003 2014: 25400003 
FLH Front: 2015 25400002 2014: 25400002  

zum Beispiel: 
Electra Glide WC 2015: 138 Nm bei 3750/min
Softail Heritage 2015: 134 Nm bei 3500/min  

Der Vergleich mit der alten - weiter unten bewerteten-Serien- NW bis 2013, vorne 24608-07A, hinten 25590-07A zeigt keinerlei (!) Drehmomentaufwuchs durch die HO-NW!!!


Die SE 255 25638-07 hat laut Thunderbike eine Überschneidung von Ventileinlass/.auslass: 211°/235° damit gleichfalls von 13 Grad (- 1 Grad Eö bis + 12 Grad As) 

https://shop.thunderbike.de/H-D-Original...ockenwellen.htm

TC110 die Front + Rear SE255 nur als Kit mit einer Bestellnummer 25638-07 

FLS (Slim S) Rear+Front: 2016 25638-07
FLH CVO Rear+Front: 2015: 25638-07 2013: 25638-07 

Zum Beispiel: Street Glide CVO 2015: 156 Nm bei 3750/min  

Aber: Dyna Low Rider S mit ETC(!)

FXDLS Rear 2017: 25427-07 nicht die SE255, nicht die HO 
FXDLS Front 2017: 25417-07 nicht die SE255, nicht die HO  


Die alte Serien- NW bis 2013, vorne 24608-07A, hinten 25590-07A hat eine „negative Überschneidung“ = Lücke  von Ventileinlass/auslass: 198°/220° und damit von - 8 Grad ( + 4 Grad AS + 12 Grad Eö), also sowohl die originale 96er als auch die aus dem HD 103er Kit: Technischer Humbug und dem Sicherheitswahn der Amerikaner geschuldet, die wahnsinnige Angst davor haben, irgend eine Abgasvorschrift nicht einzuhalten. NW ohne Überschneidung waren üblich vor WKII, also neben der Zylinderkopfversorgung nur mit Schmieröl eine weitere Knuckleheadeigenschaft des TC 

TC96  

FLH Rear 2011: 25590-07A
FLH Front: 2011 24608-07A 

Zum Beispiel:Electra Glide 2011 ohne ETC: 125 Nm bei 3000/min

Softail Classic 2011 ohne ETC: 125 Nm bei 3000/min 

TC103 

FX Rear: 2013, 2015, 2016,2017: 25590-07A (HDI)
FX Front: 2013, 2015, 2016, 2017 24608-07A (HDI) 

zum Beispiel: Dyna Low Rider 2014-2017: 126 Nm bei 3500/min

FLS Rear: 2015: 25590-07A 2013: 25590-07A
FLS Front: 2015: 24608-07A 2013: 24608-07A 

zum Beispiel: Softail Heritage 2013 mit ETC(!): 134 Nm bei 3750/min 

FLH Rear: 2013:  25590-07A
FLH Front: 2013: 24608-07A 

zum Beispiel: Electra Glide 2013 mit ETC(!) : 138 Nm bei 3750/min  


Fazit: 
  • Das folgende Fazit ist einfach die Umsetzung der obigen Zahlen in Aussagen, d.h. was die jeweilige Maßnahme der Weiterentwicklung des TC96 über den TC103 bis zum TC110 in der Realität gebracht hat und was eben nicht. Was nicht sein kann, weil es nicht sein darf, wird hier nicht berücksichtigt  großes Grinsen
  • Die NW-Überschneidung ist mit 13 Grad bei der HO gleich mit der SE255, nur um 2 Grad nach hinten verschoben. Daraus lassen sich keine Leistungsunterschiede ableiten. 
  • Nur die Tourer ab 2014 und die Softails sowie die US und CND - FX ab 2016 haben die HO-NW mit 13 Grad Überschneidung bekommen, FX und alle anderen davor die alte NW mit 8 Grad Lücke
  • Die FXDLS hat nochmal andere unbekannte, weil in das Muster nichteinordbare NW, deren Daten ich nicht kenne
  • Leistungsbestimmend ist beim TC 
  • Zum einen das ETC: Electronic Throttle Control, weil es 55 mm Durchmesser gegenüber der klassisch Bowdenzugbestätigten Drosselklappe mit 46 mm Durchmesser hat: Der entscheidende Drehmomentaufwuchs bei der FLH war von TC 96 auf TC 103 nicht der HO-NW geschuldet, sondern dem ETC ab 2013! Die Einführung der HO-NW erst ab 2014 (!) brachte überhaupt keinen Aufwuchs mehr. Die FX mit TC103 hat gegenüber der FX mit TC96 überhaupt keinen Aufwuchs.Jeweils  7 cui mehr bringen also ausweislich der o.g. Daten keinen nennenswerten Aufwuchs, weder bei 96cui auf 103 cui noch von 103 cui auf 110 cui.
  • zum anderen die Verdichtung: die Anhebung von den 8,9:1 des TC103 auf die 9,6:1 des TC110 brachte bei den FLH einen Drehmomentaufwuchs von 138 NM auf 156 Nm

Dieser Beitrag wurde schon 6 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 06.09.2021 18:03.

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mypower ist offline mypower · 1097 Posts seit 13.01.2018
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fährt: Heritage Softail 1988 / Road King CVO 2014 / BSA C11 1951
Neuer Beitrag 06.09.2021 15:25
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Danke für die Klärung. 
FLHRSE 2014 ist mit 101 PS / 160 NM angegeben

Bin gestern aus den Dolomiten gekommen, meine RK
läuft der Hammer und kann auch mit den optimierten 117er CVO‘s mithalten. Keine Hitzeprobleme (mehr)

__________________
Ride on!

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