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110er-Motor ... Hitzeproblem!?

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110er-Motor ... Hitzeproblem!?

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tcj ist offline tcj · 2456 Posts seit 24.02.2011
aus Bruck An Der Leitha
fährt: 2020 Road Glide Limited, 2022 Pan America Special
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fährt: 2020 Road Glide Limited, 2022 Pan America Special
Neuer Beitrag 20.08.2021 19:40
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zum zitierten Beitrag Zitat von mypower
zum zitierten Beitrag Zitat von Marco321
und der TE hat eine Softail, da gibt es nichts dergleichen

Ja aber er fragt auch ob ein Ölkühler eine Lösung ist. Antwort eindeutig ja.  Freude

eben nicht  unglücklich ... beim Stop&Go wo primär das Problem auftritt nur in Verbindung mit einem Ventilator

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mypower ist offline mypower · 1097 Posts seit 13.01.2018
fährt: Heritage Softail 1988 / Road King CVO 2014 / BSA C11 1951
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fährt: Heritage Softail 1988 / Road King CVO 2014 / BSA C11 1951
Neuer Beitrag 20.08.2021 19:48
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zum zitierten Beitrag Zitat von tcj
zum zitierten Beitrag Zitat von mypower
zum zitierten Beitrag Zitat von Marco321
und der TE hat eine Softail, da gibt es nichts dergleichen

Ja aber er fragt auch ob ein Ölkühler eine Lösung ist. Antwort eindeutig ja.  Freude

eben nicht  unglücklich ... beim Stop&Go wo primär das Problem auftritt nur in Verbindung mit einem Ventilator

..schon mal dran gedacht, dass mit dem Kühler auch mehr Öl da ist und das Bike weniger heiss wird. 
Auch in Süditalien bei 40 Grad im Stadtverkehr kein Problem.Bei meiner getunten Softail isr der Kühler schon seit 28 Jahren 
Gold wert - probieren geht über studieren cool

__________________
Ride on!

tcj ist offline tcj · 2456 Posts seit 24.02.2011
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fährt: 2020 Road Glide Limited, 2022 Pan America Special
Neuer Beitrag 20.08.2021 19:53
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Die Menge mehr durch den Ölkühler kannst fast knicken, nicht umsonst bietet Harley auch Kühler mit Ventilatoren an.
Da bringt ein vernünftiges Mapping mehr.

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mypower ist offline mypower · 1097 Posts seit 13.01.2018
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fährt: Heritage Softail 1988 / Road King CVO 2014 / BSA C11 1951
Neuer Beitrag 20.08.2021 20:01
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zum zitierten Beitrag Zitat von tcj
Die Menge mehr durch den Ölkühler kannst fast knicken, nicht umsonst bietet Harley auch Kühler mit Ventilatoren an.
Da bringt ein vernünftiges Mapping mehr.

…eben Klappe, Mapping UND Kühler - dann ist das Thema gegessen

__________________
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BreakOuter ist offline BreakOuter · 212 Posts seit 13.02.2014
fährt: Deluxe CVO, vorher Breakout
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fährt: Deluxe CVO, vorher Breakout
Neuer Beitrag 21.08.2021 06:23
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... so wirds gemacht (vorab).

Der Klappenauspuff kommt drauf, anschließendes Prüfstands- Mapping von Don ... dann schaun mer mal; 102 Oktan und Syn3 sowieso am Start.

Sollte sich der Motor erdreisten immer noch einen auf Diva zu machen, bekommt er nen Jagg- Ölkühler mit Lüfter verpasst.

Iltschi ist offline Iltschi · 634 Posts seit 02.06.2017
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Iltschi ist offline Iltschi
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fährt: Slim S - bolt-on 117cui
Neuer Beitrag 22.08.2021 12:39
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Sei entspannt mit der Hitze. Klappe und Mapping reichen bestimmt und ich habe den 117er. 
Solange du fährst ist alles kein Problem. Ich rase zwar nicht, aber auch bei 150/160 KM/H keine Überhitzung. 

Auch das Stop & Go an Ampeln ist ok. 
Nur wenn du eine halbe Stunde im Stau stehst mit Stop & Go, achte ich auf die Temperatur und halte das Bike am langsamen Fahren. 

Aber: Anfangs hat sich der Motor auch schon abgeschaltet, nach 45min Stop & Go mit geschlossenen Klappen. Bei Neustart öffneten die Klappen, Hitze raus und weiter ging’s.

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motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 1201 Posts seit 01.09.2018
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Neuer Beitrag 23.08.2021 17:14
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Besser als der „nighttrainfahrer“ im Nachbarforum hätte ich es zum Thema TC 110 auch nicht formulieren können  großes Grinsen großes Grinsen großes Grinsen

„der Gegenwert ist doch vorhanden. Der CVO Käufer erhält ein Fahrzeug mit einer speziellen Lackierung und jeder Menge Sonderausstattung und Chrompofel. Seit geraumer Zeit auch mit einem Motor, der sich durch (immer) mehr Hubraum und besondere Bauteile (Köpfe, Nocken etc) auszeichnet. Gerade diese besonderen Bauteile sind es, die zu besagten Problemen führen. Motoren, die durch Nockenwellen mit größeren Hüben und Überschneidungen in Verbindung mit durchsatzfreudigeren Zylinderköpfen, größeren Hubräumen und entsprechenden, vom Großserienstandard abweichenden Zündkennfeldern, produzieren zwangsläufig mehr Abgasvolumina und erzeugen eine höhere Geräuschentwicklung. Da die Motoren in den Standardfahrzeugen aber durch unsere Abgas- und Geräuschvorschriften hier schon nicht die Leistungdaten wie im Produktionsland erreichen, ist es wenig verwunderlich, dass dies bei den CVO Fahrzeugen noch deutlich weniger der Fall ist. Auch für einen technischen Laien sollte es nachvollziehbar sein, dass bei identischen Schalldämperabmessungen zur Einhaltung der Vorgaben der Abgasstrom mehr "gebremst" werden muss. Das führt bei gegenüber der Serie größeren und leistungsstärkeren Motoren zwangsläufig zu deutlich höheren Einbußen als eben bei den serienmäßigen. Wenn man sich jetzt ein CVO Modell in erster Linie wegen den höheren Leistungsdaten (und den zu erwartenden, höheren Fahrleistungen) kauft, kann man doch eigentlich gar nicht so blauäugig sein und annehmen, dass sich ein solcher Motor (bedingt durch die geschilderten technischen Abhängigkeiten) im deutschen Serientrimm sooo grundlegend vom Standardantieb unterscheidet. Probefahren ist ja aus nachvollziehbaren Gründen nicht möglich. Also muss ich, wenn mein Interesse auf diesem Mehr an Leistungsentfaltung liegt, intensiv nachfragen.“

dr.joe ist offline dr.joe · 242 Posts seit 31.08.2012
aus München
fährt: CVO Pro Street Breakout 2016 & Sportster 72
dr.joe ist offline dr.joe
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242 Posts seit 31.08.2012 aus München

fährt: CVO Pro Street Breakout 2016 & Sportster 72
Neuer Beitrag 23.08.2021 18:01
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Theorie ist die eine Sache, Praxis dann die andere. Meine Erfahrung:

Ich hatte bereits eine 103er Breakout, nun die 110er CVO. Beide gefahren mit Original-Map und mit einer selbstkonfigurierten Map basierend auf Powervision.

Ergebnis:
Der 110er Motor hat deutlich mehr Drehmoment und Leistung. Läuft auch besser im typisch gefahrenen Drehzahlbereichen zwischen 2000 und 3000 u/min. Am deutlichsten wird der Leistungszuwachs im 6.Gang. Der ist mit dem 110er eindeutig als Fahrgang benutzbar. Beim 103er mutierte der 6. Gang zum reinen Overdrive/Schongang ohne wirkliches Beschleunigungspotential.

Also Leute, redet den 110er nicht schlecht. Für mich war es die Investition auf jeden Fall wert.

__________________
Viele Grüße aus dem schönen Süden
Joachim cool

Iltschi ist offline Iltschi · 634 Posts seit 02.06.2017
fährt: Slim S - bolt-on 117cui
Iltschi ist offline Iltschi
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fährt: Slim S - bolt-on 117cui
Neuer Beitrag 23.08.2021 20:01
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Ist der 6. Gang sonst wirklich nur ein Schongang? Ich fahre oft im 6. Gang und beschleunige im 6. Gang oft ab 80/90 km/h stetig auf 140 ohne Probleme….

flat eric ist offline flat eric · 618 Posts seit 12.04.2012
aus Inzell
fährt: Road Glide Ultra, Street Bob, Ducati
flat eric ist offline flat eric
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fährt: Road Glide Ultra, Street Bob, Ducati
Neuer Beitrag 23.08.2021 20:20
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@Iltschi: Kann ich so bestätigen.

motorcycle boy ist offline motorcycle boy · 1201 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
motorcycle boy ist offline motorcycle boy
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1201 Posts seit 01.09.2018
fährt: diverse
Neuer Beitrag 23.08.2021 22:58
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Ich kann ja menschlich voll verstehen, dass kein Besitzer eines TC 110 als einer dastehen will, der sich eine „Illusion“ für viel mehr Geld als einen TC 103 gekauft hat, der in der Realität nicht viel mehr bringt als ebendieser TC 103. Den Interessenten für einen gebrauchten TC 110 zuliebe, die diesen Thread mit Sicherheit über die Sufu entdecken (sollten  großes Grinsen  ), sollten wir aber der belegten unabhängigen Wahrheit die Ehre geben, und die finden wir im einzigen wissenschaftlichen Fachbuch der Welt zur Motorradtechnik von Jürgen Stoffregen. Wissenschaft bedeutet weltweite höchst kritische Prüfung von Fachkollegen, bevor etwas veröffentlicht wird. Jürgen Stoffregen war jahrzehntelang Motorradentwicklungsingenieur bei BMW, wer seine Kompetenz als „graue Theorie“ diskreditieren will, diskreditiert nur sich selbst.

Und er bestätigt voll und ganz den nighttrainfahrer, den ich in meinem letzten Post zitiert habe:

In der 9. Auflage „Motorradtechnik“ schreibt er

- auf Seite 231, dass ein Schalldämpfer, der die heutigen Lautstärkegrenzen einhalten soll, das 10-fache Volumen des Hubvolumens braucht, um die ungedrosselte  Leistung aus dem Motor rauszuholen 

- auf Seite 227, dass ein Luftfilterkasten, der die heutigen Lautstärkegrenzen einhalten soll, das 10-fache Volumen des Hubvolumens braucht, um die ungedrosselte  Leistung aus dem Motor rauszuholen 


Das wären beim TC 110 also für beide Kanister ein Volumen von ca 18 Liter , beim TC 103 immer noch 17 Liter  geschockt  . Ein Blick auf eine HD mit TC 110 offenbart unstreitig, dass Luftfilter- und Schalldämpfervolumen ein Bruchteil des für eine optimale Drehmoment- und damit Leistungsentfaltung notwendigen Volumens haben und zwar aus rein optischen Gründen. Wer sich noch an die beiden riesigen Kanister des 1200erer Sportstermotors in der Buell erinnert, kann ermessen, wie grotesk riesig diese Kanister erst am TC 103 oder TC 110 für eine optimale Leistung/ ein optimales Drehmoment aussehen müssten. 

Viel wichtiger für die Diskussion hier ist aber der Umkehrschluss: Die Tatsache, dass beide Anlagen viel zu klein sind, und die gleichen (!!!) bei TC 103 und TC 110 sind, belegt die Aussage von Nighttrainfahrer, dass der TC 110 eben nochmals 7% mehr zu groß (!!!) für die montierten beiden Anlagen ist als der TC 103, also der Leistungs- und Drehmomentverlust noch größer als beim TC 103 (!!!), weil eben noch mal 1 Liter jeweils  Luffi- und Auspuffvolumen mehr FEHLEN als beim TC 103. Realistisch ist der Leistungs/Drehmomentsprung zwischen TC 96 und TC 103, die genau die gleichen 7 cui auseinander liegen wie TC 103 und TC 110 , wobei alle drei in den jeweiligen Baureihen die gleiche Ansaugkasten - und Abgasanlage haben. Der einzige Unterschied zum TC 110  ist dessen  etwas höhere Verdichtung und ein größerer Durchmesser des Drosselklappenquerschnitts. Demgegenüber steht die stärkere Drosselung des Hubvolumens durch Luffi und Auspuff  und im realen Sommerbetrieb die häufigere Runterregelung durch die Klopfsensorik Wegen höherer Verdichtung und längerem Flammweg.

Und ich erlaube mir gleich sogar, noch ein Diagramm aus dem Stoffregen von Seite 253 einzufügen, dass belegt, dass auch das noch ausstehende Anführen von offenen Auspuffklappen zwecklos ist. Die bringen laut einer Grundsatzreihenuntersuchung an vielen Schalldämpfertypen leistungs/drehmomentmässig fast  garnix.
Attachment 372269

Dieser Beitrag wurde schon 6 mal editiert, zum letzten mal von motorcycle boy am 24.08.2021 00:25.

Iltschi ist offline Iltschi · 634 Posts seit 02.06.2017
fährt: Slim S - bolt-on 117cui
Iltschi ist offline Iltschi
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Neuer Beitrag 23.08.2021 23:32
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Ich bin da entspannt und würde gerne mal eine 103er zum Vergleich fahren. Biete dafür meine 117er. Danach kann man ja fachsimpeln, ob ein Unterschied zu spüren ist. Alles andere ist für mich Theorie.

Weich-Ei ist offline Weich-Ei · 3210 Posts seit 01.12.2011
aus Leipzig
fährt: AWO 425T
Weich-Ei ist offline Weich-Ei
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3210 Posts seit 01.12.2011 aus Leipzig

fährt: AWO 425T
Neuer Beitrag 24.08.2021 06:56
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Ich kann ja menschlich voll verstehen, dass kein Besitzer eines TC 110 als einer dastehen will, der sich eine „Illusion“ für viel mehr Geld als einen TC 103 gekauft hat, ... sollten wir aber der belegten unabhängigen Wahrheit die Ehre geben, ...

- auf Seite 231, dass ein Schalldämpfer, der die heutigen Lautstärkegrenzen einhalten soll, das 10-fache Volumen des Hubvolumens braucht, um die ungedrosselte  Leistung aus dem Motor rauszuholen 

- auf Seite 227, dass ein Luftfilterkasten, der die heutigen Lautstärkegrenzen einhalten soll, das 10-fache Volumen des Hubvolumens braucht, um die ungedrosselte  Leistung aus dem Motor rauszuholen 

... Tatsache, dass beide Anlagen viel zu klein sind, und die gleichen (!!!) bei TC 103 und TC 110 sind, belegt die Aussage von Nighttrainfahrer, ... wobei alle drei in den jeweiligen Baureihen die gleiche Ansaugkasten - und Abgasanlage haben...
Der einzige Unterschied zum TC 110  ist dessen  etwas höhere Verdichtung und ein größerer Durchmesser des Drosselklappenquerschnitts....

moin,
ohne jetzt so einen umfangreichen technischen Wissenspilorus zu haben sagt mir MEINE persönliche "Er-Fahrung" das etwas anders, und das ist's was für MICH zählt.

-kurz noch zum 110er, in den Tourings ist der "110" mit Ölkühler und in der Softail der "110B" ohne Ölkühler und die unterscheiden sich schon etwas in diversen Punkten

-betreffs der "Illusion" und der "belegten unabhängigen Wahrheit" sagt mir MEINE persönliche Er-Fahrung das der "110er" auch im stock-Trimm besser geht wie der stock "103er" bis hin zum (babei gewesenen) Test auf der Rolle mit Eingangs-/Startmap, und da will ich keine "graue Theorie" diskreditieren, machnmal unterscheiden sich halt Theorie und Praxis

-betreffs "Seite 231 + 227" stimme ich Dir vollumfänglich zu das dem heutzutage so ist, allerdings ist mir auch "schxxx" egal wie die den "110er" mit seinen Werten homologiert bekommen haben wenn mehr dabei rauskommt

-und betreffs "dass beide Anlagen viel zu klein sind, und die gleichen (!!!) bei TC 103 und TC 110 sind .... wobei alle drei in den jeweiligen Baureihen die gleiche Ansaugkasten - und Abgasanlage haben" muss ich Dir leider wiedersprechen.

Weder die Ansaug- noch die Abgasanlage, Steuersoftware sowie "Lärmverhinderungsgimmiks" sind gleich beim stock "103er" und stock "110er", zumindest wenn er ab Werk als CVO kommt.
Der "110er" hat andere Slipons mit mehr, größerem Durchlass, beide Tüten mit gleichen Durchmesser und auch keine Sperrklappe im Krümmer ab Werk.
Ebenso hat er ab Werk einen komplett offenen LuFi mit größerem TB und die beim 103er verbaute Sperrklappe des LuFis fehlt ebenso.
Das Steuergerät respektive das Mapping sind anders wie beim "103er" und der "110er" ab Werk wurde generell schon mit Syn3 in allen 3 Ölen ausgeliefert/betrieben.
Ich gebe Dir Recht das der TC mit dem "110er" ausgereizt ist in allen Bereichen und thermisch grenzwertig, und schon gar der TC-B in den Softail's der durch die Balancer zusätzlich Leistung in Energie/Wärme wandelt.
Ein Ölkühler ist da schon hilfreich, der Beste den ich hatte war der Jagg(zuletzt mit Lüfter), den ich jedoch wegen der bescheidenen Optik gegen einen Hidden OilBud getauscht habe, der immer noch mehr bringt wie der originale Zusatzkühler für die Softail's. Was soll's einen Tod muss man sterben ...
Trotzdem laufen meine beiden (90tkm 110B + 65tkm 110) immer noch wenn man auf ein paar Feinheiten achtet, sind zuverlässig, machen immer noch Spass und haben Leistung.
Das ist keine graue Theorie, das ist MEINE praktische Er-Fahrung.

__________________
Now I can read and be aware of all the things that could result in death or serious injury... Augenzwinkern

tcj ist offline tcj · 2456 Posts seit 24.02.2011
aus Bruck An Der Leitha
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2456 Posts seit 24.02.2011 aus Bruck An Der Leitha

fährt: 2020 Road Glide Limited, 2022 Pan America Special
Neuer Beitrag 24.08.2021 07:29
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Ich kann ja menschlich voll verstehen, dass kein Besitzer eines TC 110 als einer dastehen will, der sich eine „Illusion“ für viel mehr Geld als einen TC 103 gekauft hat, der in der Realität nicht viel mehr bringt als ebendieser TC 103.

Viel wichtiger für die Diskussion hier ist aber der Umkehrschluss: Die Tatsache, dass beide Anlagen viel zu klein sind, und die gleichen (!!!) bei TC 103 und TC 110 sind, belegt die Aussage von Nighttrainfahrer, dass der TC 110 eben nochmals 7% mehr zu groß (!!!) für die montierten beiden Anlagen ist als der TC 103, also der Leistungs- und Drehmomentverlust noch größer als beim TC 103 (!!!), weil eben noch mal 1 Liter jeweils  Luffi- und Auspuffvolumen mehr FEHLEN als beim TC 103. Realistisch ist der Leistungs/Drehmomentsprung zwischen TC 96 und TC 103, die genau die gleichen 7 cui auseinander liegen wie TC 103 und TC 110 , wobei alle drei in den jeweiligen Baureihen die gleiche Ansaugkasten - und Abgasanlage haben. Der einzige Unterschied zum TC 110  ist dessen  etwas höhere Verdichtung und ein größerer Durchmesser des Drosselklappenquerschnitts. Demgegenüber steht die stärkere Drosselung des Hubvolumens durch Luffi und Auspuff  und im realen Sommerbetrieb die häufigere Runterregelung durch die Klopfsensorik Wegen höherer Verdichtung und längerem Flammweg.

Und ich erlaube mir gleich sogar, noch ein Diagramm aus dem Stoffregen von Seite 253 einzufügen, dass belegt, dass auch das noch ausstehende Anführen von offenen Auspuffklappen zwecklos ist. Die bringen laut einer Grundsatzreihenuntersuchung an vielen Schalldämpfertypen leistungs/drehmomentmässig fast  garnix.

Sorry - aber jetzt verzapfst du Dinge die einfach nicht der Realität entsprechen unglücklich , ich würde anstatt theoretische Möglichkeiten wälzen mal in der Realität die Mopeds unterm Arsch fühlen und vergleichen...
Ich kann es, hatte jahrelang TC96, 103er und  2Stück 110er (die FXDLS haben wir noch immer), der 110er ging immer um einiges besser als jeder 103er (welche ebenfalls mit Stage1 und Mapping gemacht wurden)
Der 110er hat nicht nur ein wenig Hubraum mehr, da stecken andere Köpfe, Nockenwelle und noch ein paar geänderte Kleinigkeiten drin, auch eine mehr oder minder andere Auspuffanlage ist darunter.

ich hänge dir nun mal ein ein Prüfstandsprotokoll an, Werte sind am Hinterrad (ca. 94PS/160Nm), also Motorleistung/Drehmoment darfst du nochmals einige % höher ansetzen - außer ne J&H und mein SEPST-Mapping ist das Teil SERIE - da kommt kein Serien 103er mit ...
Attachment 372290

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steamboat itchy ist offline steamboat itchy · 440 Posts seit 23.03.2016
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Neuer Beitrag 24.08.2021 10:11
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Die Werte kann ich so bestätigen , gleiche Leistung etwas weniger Drehmoment, hab bei meinem 110er nur ein Mapping via PowerVision drauf und die SE Slipons gegen die von Miller getauscht, sonst alles original geblieben.

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"Es gibt nichts Cooleres , als sich selbst cool zu nennen"  Bart Simpson

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