..schon mal dran gedacht, dass mit dem Kühler auch mehr Öl da ist und das Bike weniger heiss wird. 
Auch in Süditalien bei 40 Grad im Stadtverkehr kein Problem.Bei meiner getunten Softail isr der Kühler schon seit 28 Jahren 
Gold wert - probieren geht über studieren

…eben Klappe, Mapping UND Kühler - dann ist das Thema gegessen

Sei entspannt mit der Hitze. Klappe und Mapping reichen bestimmt und ich habe den 117er. 
Solange du fährst ist alles kein Problem. Ich rase zwar nicht, aber auch bei 150/160 KM/H keine Überhitzung. 

Auch das Stop & Go an Ampeln ist ok. 
Nur wenn du eine halbe Stunde im Stau stehst mit Stop & Go, achte ich auf die Temperatur und halte das Bike am langsamen Fahren. 

Aber: Anfangs hat sich der Motor auch schon abgeschaltet, nach 45min Stop & Go mit geschlossenen Klappen. Bei Neustart öffneten die Klappen, Hitze raus und weiter ging’s.

Besser als der „nighttrainfahrer“ im Nachbarforum hätte ich es zum Thema TC 110 auch nicht formulieren können 

„der Gegenwert ist doch vorhanden. Der CVO Käufer erhält ein Fahrzeug mit einer speziellen Lackierung und jeder Menge Sonderausstattung und Chrompofel. Seit geraumer Zeit auch mit einem Motor, der sich durch (immer) mehr Hubraum und besondere Bauteile (Köpfe, Nocken etc) auszeichnet. Gerade diese besonderen Bauteile sind es, die zu besagten Problemen führen. Motoren, die durch Nockenwellen mit größeren Hüben und Überschneidungen in Verbindung mit durchsatzfreudigeren Zylinderköpfen, größeren Hubräumen und entsprechenden, vom Großserienstandard abweichenden Zündkennfeldern, produzieren zwangsläufig mehr Abgasvolumina und erzeugen eine höhere Geräuschentwicklung. Da die Motoren in den Standardfahrzeugen aber durch unsere Abgas- und Geräuschvorschriften hier schon nicht die Leistungdaten wie im Produktionsland erreichen, ist es wenig verwunderlich, dass dies bei den CVO Fahrzeugen noch deutlich weniger der Fall ist. Auch für einen technischen Laien sollte es nachvollziehbar sein, dass bei identischen Schalldämperabmessungen zur Einhaltung der Vorgaben der Abgasstrom mehr "gebremst" werden muss. Das führt bei gegenüber der Serie größeren und leistungsstärkeren Motoren zwangsläufig zu deutlich höheren Einbußen als eben bei den serienmäßigen. Wenn man sich jetzt ein CVO Modell in erster Linie wegen den höheren Leistungsdaten (und den zu erwartenden, höheren Fahrleistungen) kauft, kann man doch eigentlich gar nicht so blauäugig sein und annehmen, dass sich ein solcher Motor (bedingt durch die geschilderten technischen Abhängigkeiten) im deutschen Serientrimm sooo grundlegend vom Standardantieb unterscheidet. Probefahren ist ja aus nachvollziehbaren Gründen nicht möglich. Also muss ich, wenn mein Interesse auf diesem Mehr an Leistungsentfaltung liegt, intensiv nachfragen.“

Ist der 6. Gang sonst wirklich nur ein Schongang? Ich fahre oft im 6. Gang und beschleunige im 6. Gang oft ab 80/90 km/h stetig auf 140 ohne Probleme….

Ich kann ja menschlich voll verstehen, dass kein Besitzer eines TC 110 als einer dastehen will, der sich eine „Illusion“ für viel mehr Geld als einen TC 103 gekauft hat, der in der Realität nicht viel mehr bringt als ebendieser TC 103. Den Interessenten für einen gebrauchten TC 110 zuliebe, die diesen Thread mit Sicherheit über die Sufu entdecken (sollten   ), sollten wir aber der belegten unabhängigen Wahrheit die Ehre geben, und die finden wir im einzigen wissenschaftlichen Fachbuch der Welt zur Motorradtechnik von Jürgen Stoffregen. Wissenschaft bedeutet weltweite höchst kritische Prüfung von Fachkollegen, bevor etwas veröffentlicht wird. Jürgen Stoffregen war jahrzehntelang Motorradentwicklungsingenieur bei BMW, wer seine Kompetenz als „graue Theorie“ diskreditieren will, diskreditiert nur sich selbst.

Und er bestätigt voll und ganz den nighttrainfahrer, den ich in meinem letzten Post zitiert habe:

In der 9. Auflage „Motorradtechnik“ schreibt er

- auf Seite 231, dass ein Schalldämpfer, der die heutigen Lautstärkegrenzen einhalten soll, das 10-fache Volumen des Hubvolumens braucht, um die ungedrosselte  Leistung aus dem Motor rauszuholen 

- auf Seite 227, dass ein Luftfilterkasten, der die heutigen Lautstärkegrenzen einhalten soll, das 10-fache Volumen des Hubvolumens braucht, um die ungedrosselte  Leistung aus dem Motor rauszuholen 


Das wären beim TC 110 also für beide Kanister ein Volumen von ca 18 Liter , beim TC 103 immer noch 17 Liter   . Ein Blick auf eine HD mit TC 110 offenbart unstreitig, dass Luftfilter- und Schalldämpfervolumen ein Bruchteil des für eine optimale Drehmoment- und damit Leistungsentfaltung notwendigen Volumens haben und zwar aus rein optischen Gründen. Wer sich noch an die beiden riesigen Kanister des 1200erer Sportstermotors in der Buell erinnert, kann ermessen, wie grotesk riesig diese Kanister erst am TC 103 oder TC 110 für eine optimale Leistung/ ein optimales Drehmoment aussehen müssten. 

Viel wichtiger für die Diskussion hier ist aber der Umkehrschluss: Die Tatsache, dass beide Anlagen viel zu klein sind, und die gleichen (!!!) bei TC 103 und TC 110 sind, belegt die Aussage von Nighttrainfahrer, dass der TC 110 eben nochmals 7% mehr zu groß (!!!) für die montierten beiden Anlagen ist als der TC 103, also der Leistungs- und Drehmomentverlust noch größer als beim TC 103 (!!!), weil eben noch mal 1 Liter jeweils  Luffi- und Auspuffvolumen mehr FEHLEN als beim TC 103. Realistisch ist der Leistungs/Drehmomentsprung zwischen TC 96 und TC 103, die genau die gleichen 7 cui auseinander liegen wie TC 103 und TC 110 , wobei alle drei in den jeweiligen Baureihen die gleiche Ansaugkasten - und Abgasanlage haben. Der einzige Unterschied zum TC 110  ist dessen  etwas höhere Verdichtung und ein größerer Durchmesser des Drosselklappenquerschnitts. Demgegenüber steht die stärkere Drosselung des Hubvolumens durch Luffi und Auspuff  und im realen Sommerbetrieb die häufigere Runterregelung durch die Klopfsensorik Wegen höherer Verdichtung und längerem Flammweg.

Und ich erlaube mir gleich sogar, noch ein Diagramm aus dem Stoffregen von Seite 253 einzufügen, dass belegt, dass auch das noch ausstehende Anführen von offenen Auspuffklappen zwecklos ist. Die bringen laut einer Grundsatzreihenuntersuchung an vielen Schalldämpfertypen leistungs/drehmomentmässig fast  garnix.

moin,
ohne jetzt so einen umfangreichen technischen Wissenspilorus zu haben sagt mir MEINE persönliche "Er-Fahrung" das etwas anders, und das ist's was für MICH zählt.

-kurz noch zum 110er, in den Tourings ist der "110" mit Ölkühler und in der Softail der "110B" ohne Ölkühler und die unterscheiden sich schon etwas in diversen Punkten

-betreffs der "Illusion" und der "belegten unabhängigen Wahrheit" sagt mir MEINE persönliche Er-Fahrung das der "110er" auch im stock-Trimm besser geht wie der stock "103er" bis hin zum (babei gewesenen) Test auf der Rolle mit Eingangs-/Startmap, und da will ich keine "graue Theorie" diskreditieren, machnmal unterscheiden sich halt Theorie und Praxis

-betreffs "Seite 231 + 227" stimme ich Dir vollumfänglich zu das dem heutzutage so ist, allerdings ist mir auch "schxxx" egal wie die den "110er" mit seinen Werten homologiert bekommen haben wenn mehr dabei rauskommt

-und betreffs "dass beide Anlagen viel zu klein sind, und die gleichen (!!!) bei TC 103 und TC 110 sind .... wobei alle drei in den jeweiligen Baureihen die gleiche Ansaugkasten - und Abgasanlage haben" muss ich Dir leider wiedersprechen.

Weder die Ansaug- noch die Abgasanlage, Steuersoftware sowie "Lärmverhinderungsgimmiks" sind gleich beim stock "103er" und stock "110er", zumindest wenn er ab Werk als CVO kommt.
Der "110er" hat andere Slipons mit mehr, größerem Durchlass, beide Tüten mit gleichen Durchmesser und auch keine Sperrklappe im Krümmer ab Werk.
Ebenso hat er ab Werk einen komplett offenen LuFi mit größerem TB und die beim 103er verbaute Sperrklappe des LuFis fehlt ebenso.
Das Steuergerät respektive das Mapping sind anders wie beim "103er" und der "110er" ab Werk wurde generell schon mit Syn3 in allen 3 Ölen ausgeliefert/betrieben.
Ich gebe Dir Recht das der TC mit dem "110er" ausgereizt ist in allen Bereichen und thermisch grenzwertig, und schon gar der TC-B in den Softail's der durch die Balancer zusätzlich Leistung in Energie/Wärme wandelt.
Ein Ölkühler ist da schon hilfreich, der Beste den ich hatte war der Jagg(zuletzt mit Lüfter), den ich jedoch wegen der bescheidenen Optik gegen einen Hidden OilBud getauscht habe, der immer noch mehr bringt wie der originale Zusatzkühler für die Softail's. Was soll's einen Tod muss man sterben ...
Trotzdem laufen meine beiden (90tkm 110B + 65tkm 110) immer noch wenn man auf ein paar Feinheiten achtet, sind zuverlässig, machen immer noch Spass und haben Leistung.
Das ist keine graue Theorie, das ist MEINE praktische Er-Fahrung.

Die Werte kann ich so bestätigen , gleiche Leistung etwas weniger Drehmoment, hab bei meinem 110er nur ein Mapping via PowerVision drauf und die SE Slipons gegen die von Miller getauscht, sonst alles original geblieben.