... die Sache mit nem Ölkühler geht mir nicht ausm Kopf - schlechter kanns nicht sein.

Habe die letzten 2 Stunden mit etlichen Threads bzgl. Ölkühler verbracht, aber einen Favoriten konnte ich
nicht ausmachen.

Zur Wahl steht:

- der, der von TB vertrieben wird (glaube original HD)
- einer dieser Jaggs, wobei hier zwischen  6- reihig und 10- reihig unterschieden wird; letzterer auch mit Lüfter
erhältlich und natürlich der Effizienteste (und Teuerste).

Vorteil der 10- reihigen ist klar - mehr Durchsatz, bessere Kühlung, Nachteil die Optik.

... der kleine 6- reihige Jagg mit der Kühlrippenoptik der Zylinder ist mein Favorit, hmm?

Jemand ne andere Idee?

 @tcj Du weißt aber schon, dass der TC 110 eine vergrößerte Bohrung von 101,6 mm gegenüber dem TC 103 mit 98,4 mm , was bei solch absoluter Größe schon einen deutlichen Unterschied in der Klingel/Klopfempfindlichkeit ausmacht, zumal bei luftgekühlten TC Motoren, die bekanntlich mit deutlich erhöhten Öltemperaturen laufen. Also wenn ich mir da so meinen luftgekühlten Zweizylinderfuhrpark von der Konkurrenz so anschaue, läuft die bei gleichen (gemäßigten) Außentemperaturen eher mit 90 Grad C Öltemperatur., bei denen der TC 103 schon 110 Grad C draufhat. Die hohe Klopfempfindlichkeit des TC kommt ja  durch den Knuckleheadmäßigen Verzicht auf einen Schmierölkreislauf durch die Zylinderköpfe wie seit dem Panhead, der einen ausreichenden Volumenstrom für eine kräftige Kühlleistung mit sich bringt. Den hatte der gute alte Evo noch, aber beim vergleichsweise riesenhaften TC der späteren Versionen TC wollte man die Öltemperatur im Öltank ja unbedingt drücken und trotzdem auf serienmäßige Ölkühler verzichten. Diesen Verzicht finde ich beim TC110 geradezu grotesk, und das macht ihn gegenüber dem TC103 endgültig thermisch instabil.

Ausserdem hat der TC 103 nur eine Verdichtung von 8,9:1, der TC 110 von für ein luftgekühltes Auslassventil grenzwertigen 9,3:1. Grenzwertig merkt man daran, dass der TC 103 LC mit wassergekühltem Auslassventil gleich 9,6:1 schafft. Das belegt, dass beim TC 110 wegen des o.g. verlängerten Flammweges die Verdichtung von 9,3:1 praktisch ständig die primitive Klopfsensorik in eine "Spät-Regelung" der Zündung treibt, was dem luftgekühlten Auslassventil - anscheinend auch bei nur "geringer Spätverstellung Vorzündung", wie Du schreibst, was auch immer "gering" bedeuten soll - thermisch so zusetzt, dass mehr als 9,3:1 einfach nicht drin sind. Kaum reduziert man beim TC 103 LC die Länge des Flammwegs und kühlt das Auslassventil mit Wasser, ist eine Verdichtung von 9.6:1 statt 8.9:1  machbar. Besser kann man die thermische Empfindlichkeit des TC-Konzeptes und das erst recht des TC110 gar nicht belegen. Einem luftgekühlter Grosserienmotor mit dieser TC-Auslegung mit den bei nur 103 cui auch noch kürzeren Flammwegen traut HD für ein langes Leben des hinteren Auslassventils allerhöchstens  eine Verdichtung von 8.9:1 zu. Bei 8,9 :1 hätte der TC 110 wahrscheinlich eine kaum messbare Mehrleistung gegenüber dem TC 103. Welche ungeheure Mehrleistung wollen sich die TC 110 Eigner bei läppischen 7 cui mehr Hubraum und einer gegenüber der SerienNW nur mit geringfügig mehr Überschneidung (um die Abgasgrenzwerte einzuhalten und keine strafferen Ventilfedern zu brauchen, weil die wieder die Hydros einen raschen Tod sterben lassen.) operierenden SE255 -NW denn erwarten? Nochmals: was glaubt Ihr den, weshalb HD diese nachträglich dranbaubare Klopfsensorik ab den Einspritz-TC da serienäßig  drangepfriemelt hat. Bestimmt nicht, weil der TC mit seinen gegenüber Pan bis Evo  ölungekühlten Zylinderköpfen so völlig unsensibel gegenüber Klopfen ist. Das da was gewaltig im Argen lag, merkt mab daran, dass beim M8 mit nur noch 107 cui mit einer separaten Ölkühlung der Auslassventile gleich die ganz große Keule rausgeholt wurde.

Die versprochenen Drehmoment- und davon abgeleiteten Leistungswerte kann der TC 110 also nur bei einer Leistungsmessung nach Norm, also bei 15 C Aussentemperatur überhaupt noch erreichen, bereits bei 20 Grad Außentemperatur werden die durch das ständige Ansprechen der Klopfsensorik durch den für optimales Drehmoment zu späten Zündzeitpunkt dauerhaft weggeregelt.

Es ist ja seit Jahren zu beobachten, dass die Käufer von solchen Illusionen so etwas lieber nicht wahrhaben wollen  , dafür habe ich ja auch menschliches Verständnis. Trotzdem sollte man schon bei den eine unmißverständliche Sprache sprechenden eindeutigen Zahlen und konstruktiven Fakten  doch ein bischen bei der Wahrheit bleiben.

@motorcycle boy 
ich würde dich bitten deine ziemlich umfangreichen Änderungen/Ergänzungen in einem nachfolgenden Post vorzunehmen, da sonst div. Antworten aus dem Zusammenhang gerissen werden und nicht mehr im Kontext mit deinem ursprünglichen Posting stehen ...  

Wie ich zuvor bereits geschrieben habe, ich konnte bei den Aufzeichnungen kein abnormales Ansprechen der Klopfsensorik im SmartTune Protokoll erkennen - unsere LowRiderS läuft seit 2017 mit 94PS und 160Nm am Hinterrad - und dies mit ca. 40tkm ohne Probs und wie ein Uhrwerk ohne Auffälligkeiten (detto wie der 110er in der CVO Breakout welche ich allerdings mit 17tkm verkauft habe). Wohlgemerkt alles original - abgesehen von einem J&H Auspuff und SEPST Mapping  ... damit übertrifft sie die Serie angegebene Leistung/Moment an Kupplung 97/156 (Messung bei 18°C)

Thema Zündzeitpunktverstellung:
Geringe Zündverstellung - yep - allerdings lediglich bei MAP >85 (also fast WOT) und Drehzahlbereichen >4000rpm und dies nur vereinzelt - genaugenommen also im Bereich welcher primär bei Überholvorgängen genutzt wird aber bei normaler Fahrt defacto keine Relevanz hat.

Ich will hier nix beschönigen, auch mir ist klar das der 110er serienmäßig technisch gesehen am Limit kratzt, aber ich möchte dennoch festhalten dass dieses Limit nur selten im normalen Fahrbetrieb genutzt wird und damit eine "Panik" auch nicht gefördert werden soll.
Auch beim 110er sind abgesehen von vereinzelt auftretenden Problemen mit den Hydros keine wirklichen Probs bekannt - zumindest mir nicht - ich habe es auch schon in einem anderen thread kundgetan - vor Garantieablauf lassen auch wir diese sichrheitshalber auf S&S Premium HL2T Stössel tauschen .
Real gesehen, bei normaler Nutzung, regelmäßigen Service stellt auch der 110er einen prinzipiell haltbaren Motor dar, welcher gegenüber dem 103er dennoch Power und Drehmomentreserven bietet. Klar - permanent genutzt geht dies einfach auf die Lebensdauer ...
Dies gilt aber generell für alle Motoren.

 @tcj Sorry, dass mir bei der etwas komplexeren Materie im Nachhinein noch soviel verbesserungsbedürftiges ein/aufgefallen ist. Ich wollte niemandem zumuten , das Ganze anderthalbmal zu lesen 

Meine Darstellung gefällt mir jetzt auch nicht mehr  , deswegen versuche ich es jetzt nochmal strukturierter zusammenfassen, damit auch die anderen Leser etwas davon haben 

Wie Du ganz richtig schreibst, hängt es vom Fahrtbetrieb ab. Ich vermute, Du wohnst in den Alpen oder zumindest auf etlichen Höhenmetern, wo es auch im Sommer nicht so heiss wird wie am Bodensee oder gar in der oberrheinischen Tiefebene, wo es sehr viele Harleys hat (Es wird immer gesagt: „das Silicon Valley Europas“   ) . Wenn man gar südlich der Alpen oder in Südeuropa unterwegs ist, hängt der TC 110 wahrscheinlich ständig in der Klopfregelung, und auch hier oben in Ffm hatten wir schon ein Jahr 2018 mit gefühlt monatelang tagsüber nicht unter 30 Grad C im Schatten   . Und nun male Dir mal bitte aus, wenn man bei solch hohen Temperaturen 60 km quer durch Berlin muss. Da je weiter im Osten umso mehr der Einfluss des Kontinental - gegenüber dem Antlantiklima zunimmt, hat’s da im Sommer tendenziell höhere Temperaturen als in Frankfurt am Main. Das wusste schon der Kaiser und freute sich über häufiges „Kaiserwetter“ für seine geliebten Paraden. 

Es ist halt nur auffällig, dass HD gegenüber dem TC103 mit wassergekühlten Auslassventilen und Verdichtung von 9,6:1 die Version mit luftgekühlten Auslassventilen auf oldtimermässige 8,9:1 absenken muss, damit dieser Grosserienmotor (=hohe Stückzahlen) thermisch noch auf der sicheren Seite ist. Bei einem thermisch empfindlichen Produkt mit hohen Stückzahlen war HD offensichtlich das Risiko von unübersehbar vielen Garantiefällen mittelfristig und Rufschädigung langfristig zu riskant, dann doch lieber geringe Verdichtung = hoher Verbrauch = hohe Rohemissionen. Letztere führen dann zu einem arg eingeschnürten Mapping, das man wegen der geringen Verdichtung nur außerhalb der Emissionsvorgaben verbessern kann. Das Forum ist voll mit genau diesem Problem.

Bei einem Kleinserienmotor wie bei dem TC110 kann man auch etwas über die Grenze des ganz sicher lange Haltbaren hinausgehen, denn da hält sich aufgrund der geringen Stückzahlen der ökonomische und der Imageschaden in Grenzen. Nur so lässt sich erklären, dass HD bei diesem Motor die Verdichtung auf 9,3 erhöht hat, obwohl bei diesem Motor damit alle der Klopfneigung „zuträglichen“ Parameter erhöht wurden: Flammweglänge, Wärmeentwicklung durch höhere Leistung, Verdichtung. Wenn schon beim TC 103 die sichere Auslegung nur 8,9:1 zulässt, kann beim TC 110 mit Verschlimmerungen in den obigen 3 Parametern 9,3:1 nicht mehr thermisch stabil sein, sodass  bei erhöhten Umgebungstemperaturen die Klopfsensorik häufig ansprechen muss. Dass schon der TC103 eine solche nachträglich drangepappt bekam, zeigt, dass schon dieser Motor thermisch äußerst hart an der Haltbarkeitsgrenze liegt. Da kann der TC 110 mit längeren Flammwegen und noch höherer Verdichtung nur noch drüber liegen = noch viel häufiger die Kopfsensorik ansprechen und das Auslassventil überhitzen. Am längsten dürfte er in Skandinavien halten 

Die Gründe für die Verdichtungserhöhung des TC 110? 

• damit erreiche ich ohne Verschlechterung der Rohemissionen eine höhere Leistung. Die 7 cui = 115 ccm mehr gegenüber dem TC 103 sind knapp 7% Hubraum mehr und machen den Kohl nicht fett - 76 PS (FXDLR) x 107% = 81,3 PS (FXDLR/S), beide mit 2-1-Auspuff!!!, und eigentlich müsste man noch 1%= 0,8 PS wegen schlechterer Füllung bei größerem Einzelhubraum abziehen - wie man auch beim Vergleich der Leistung von TC 96 mit der des TC 103 sieht. Im Nachbarforum hat „Karl.H“ die geringfügige Überschneidung der SE255 NW grafisch dargestellt, viel darf es auch gar nicht sein, um in den Emissionsvorgaben zu bleiben. Sonst würde außerhalb des strömungsgünstigen Bereiches, der sich im Drehmomentmaximum manifestiert, der Kolben Abgas ins Frischgas oder umgekehrt schieben, was die Rohemissionen drastisch verschlechtert. Dagegen helfen bei Supersportmotoren nur phasenverschiebbare NW, die deswegen auch die nächste Ausbaustufe des Thunderstroke sein werden, oder gleich profilverstellbare NW wie beim aktuellen BMW-Wasserboxer. Die SE255 - NW macht den Kohl also auch nicht fett 
  
• mit höherer Verdichtung habe ich weniger Rohemissionen, die ich dann mit für den Kunden unschönem Mapping  (Konstantfahruckeln, Drehmomenteinbrüche natürlich und „künstlich“) wieder „wegkatalysieren“ muss, um innerhalb der gesetzlichen Vorgaben zu bleiben. Wahrscheinlich war der TC 110 mit akzeptablem Laufverhalten gar nicht anders auf Euro 3 zu bringen   . So etwas nennt man „Zielkonflikt“. 
  

Künstliche Drehmomenteinbrüche?: Ich vermute, dass der TC 110 die Drive By Wire - Drosselklappe nicht nur wegen der 55 mm Durchlassweite gegenüber den 46 mm der seilzugbetätigten Variante des TC 103 hat, sondern auch, weil ich damit elegant im emissionsintensiven Bereich des Drehmomentanstiegs von Standgas auf Drehmomentmaximum die maximale Öffnungsweite so weit reduzieren kann, dass ich im gesetzlich zulässigen Emissionsbereich bleiben kann. Da kann der TC 110 - Fahrer den Gasdrehgriff so kraftvoll wie er will gegen den Anschlag drehen, die Drosselklappe macht einfach nur z.B. 3/4 auf.

Damit wären wir wieder beim Thema Illusionen, die HD verkauft (hat). Heißt also, der TC 110 hat im entscheidenden Bereich wahrscheinlich gar nicht mehr Drehmoment wie der TC 103, höchstens bei etwas geringeren Drehzahlen.  Indian macht das beim Thunderstroke- Motor definitiv von Anfang an so (Foto 1). So schafft der auch rein luftgekühlt, mit primitiven 2-Ventil-Dachbrennräumen und riesigen Einzelhubräumen mittlerweile sogar die Euro 5. Der kundige Kunde  weiß das und lässt sich das Drosselklappenmapping entkorken. Weshalb das hier im Forum noch nie ein Thema war, obwohl es in den Dream Machines für den  Thunderstroke schon vor der zwischenzeitlichen Insolvenz thematisiert wurde, wundert mich schon seit einiger Zeit 

Feuling.

Bei den Touren Bikes schon . Bei der 13 Steht im Datenblat ein Kühler drin bei 14 nicht.

und der TE hat eine Softail, da gibt es nichts dergleichen

leider halt eine optisch unschöne Lösung, zumindest wenn ABS vorhanden. Bei mir hat ein selbst gemachtes Mapping, offener Auspuff und 60er Öl gereicht. Ich hatte das EITMS aber auch noch weiter runter gestellt damit es noch öfter den hinteren Zylinder im Stand abschaltet.