1. Normal durch die Stadt, nach 5 km auf die Bahn und Gas.
2. Harleyöl, wie von HD vorgeschrieben
3. Alle 1000 km, kein Verbrauch feststellbar.
4. Nein, wie denn auch.
5. Ja, bis auf Kesstech, gemappt.

51000 km, null Probleme, seit 5 Jahren Öl- und Filterwechsel selbst und bei 30 000 km neue Kerzen.

Läuft!

Gruß, Franz

Problem 1 und wohl das größte ist die sehr laxe und sehr weit gefächerte Ansicht der Amis von Qualität und Toleranzen.
Dort ist eine Serienstreuung möglich/anzutreffen, dagegen ist das Amazonasdelta engmaschig und winzig ....
Und wenn sich nun die Toleranzen nur auf einer Seite "bündeln" ist Montagsbike, DOA oder Sollbruchstelle noch gelinde ausgedrückt.
Wenn sich alle/viele Toleranzen auf der "guten" Seite anfinden dann sind dass die Bikes die "problemlos" sind.
Wenn nicht, sind das die die auch schon 1, 2 oder 3x vorzeitig den Exitus erleiden.

Mein Händler hatte damals zB versucht über Garantie das äußere, verchromte Primarycover wegen eines Gußlunkers im unteren Sichtbereich zu tauschen.
Wurde auch anstandslos von HD anerkannt, nur hatten die über fast ein Jahr folgend zugesendeten 6!! "Neuteile" alle mehr oder größere Macken wie mein bemängeltes orig. Teil.

Problem 2 ist, das bis einschließlich 2012 auch in den klangvoll "Screamin´ Eagle" betitelten CVO Modellen, nicht die SE/Screamin´ Eagle Lifter werkelten, sondern genau die selben Wald-und-Wiesen Lifter wie im 88er/96er/103er.
Diese waren mit dem 110er und der anderen Nocke mehr als ausgereitzt, die waren qualitativ nicht dafür geeignet.
Deshalb trat dieses Problem bei den bis 2012ern zahlenmäßig auch öfter auf, was sich aber etwas besserte mit "werksseitigen" Einsatz der SE Lifter ab 2013 in den 110ern.
Aber eben auch nicht ganz weg ging, da auch die SE Lifter qualitativ eher am unteren Ende rangieren im Vergleich zu den Aftermarketanbietern.

Problem 3, irgendwann um 2013 hat HD den Hersteller für die SE Lifter gewechselt was qualitativ wieder ins negative ging.
Weshalb es dieses Problem eben leider auch gibt, wenn auch merklich weniger, bei den 110ern ab 2013 die serienmäßig die SE Lifter haben.

Problem 4, ist die 2015 einsetzende "110er Schwemme" die mit den "S-Modellen" aufkam, wo von jedem gängigen Modell ein "S" kreiert wurde um mit Gewinnmaximierung die Lagerbestände für den kommenden M8 zu beräumen.
Da wurde dann alles aus allen Ecken zusammengekramt und als "S" verschachert, mit dem altbekannten Qualitätsvertständnis der Amis.
Durch diese zahlenmäßig große "110er Schwemme" steigt natürlich auch wieder die Anzahl der potentiellen "Kandidaten" ...


Aber wie schon oft geschrieben mit der gewissen Vorkenntnis um seine Macken ist der 110er ein treuer und charaktervoller Geselle.
Und ich mag ihn sehr, aber das ist nur meine pers. Meinung.

2012er Softail 110B (noch mit Standard Lifter)
-bei 45tkm wegen leichten Tickern mal die Lifter kontrolieren lassen
-Mech meinte erst "das muss so ...."
-hatte schon länger Aftermarket GMR Lifter auf Tasche liegen
-und gut war's, denn 1er war fertig und ein anderer zeigte erste Anzeichen
-seit dem läuft sie wieder mit mittleweile fast 90tkm

2015er Touring 110 TwinCooled (die neuen, leider nicht mehr so guten SE Lifter)
-bei 22tkm kabumm, 1x Motor auf Garantie
-wurde fachmännisch/händich neu aufgebaut
-rennt seitdem wie Hulle, auch mal "ein-Tank-lang-Vollgas"
-bei mittlerweile 74tkm

beide noch in Nutzung, etwas modifiziert und gemappt
ansonsten hab ich ein "wachsames Ohr und Popmeter" für den 110er
und mache keine extra "Handstände", fahr die Teile einfach nur

Was? Traumberuf Pornodarsteller? Was‘n da passiert? 😎😂

Hier stellt sich mir die Frage, wie du den Rest des Motors vergolden möchtest. Wechsle den Standartventieltrieb gegen guten Aftermarket, das gesparte für noch bessere Nockenwellen und du wirst lange deine Freude haben.

Der motor ist Geil, der lebt richtig. Aber anfällig. Das ist bekannt. Gibt genug Leute da draußen die packen eine Chromverzierung hier dran, eine da dran. Bremshebel mit Totenkopf, Beleuchtung ohne Ende. Kostet alles Geld. Das kann man auch nutzen um die Fehlerquellen auszumerzen und danach sorgenfrei weiterfahren…
nur meine Meinung…

... stört aber auch nicht beim Heimkommen ...

Interessant ist, dass man von der Kombination TC103 mit SE255 überhaupt nichts Negatives hört. Meiner Meinung nach sind für den Kollaps der Stösselrollenlager  weniger die steileren Rampen der Nocken als die härteren Ventilfedern der TC 110 Ventile ursächlich. Der hat nämlich größere Ventildurchmesser und damit sind die Ventile schwerer und müssen kräftiger in den Sitz zurückgedrückt werden, damit sie bei höheren Drehzahlen nicht anfangen zu flattern.

Insofern ist die Auslegung des TC 110 wohl den Emissions-Bestimmungen geschuldet, denn eine Nockenwelle, die mit geringerer Duration und damit mit steileren Rampen vor allen Dingen mehr Drehmoment im unteren Drehzahlen bringt, mit besonders großen Ventiltellern mit Ventilfedern zu kombinieren, die für Drehzahlfestigkeit sorgen, und damit den gesamten Ventiltrieb besonders belasten, wirft die Frage auf: Wieso der kontraproduktive Aufwand mit den großen Ventiltellern gegenüber dem TC103? Die braucht man für mehr Drehmoment bei hohen Drehzahlen, soll heißen, die passen nicht zur SE255-Charakteristik. Anscheinend hat man das gemacht, weil sie in die größeren Bohrungen einfach reinpassten, um den mäßigen Leistungsgewinn gegenüber dem TC103 zu kaschieren und trotzdem noch einen nennenswerten legalen Leistungszuwachs vorweisen zu können.

Ein gut gemachter TC103 bringt mit SE255 auch 90PS, und das mit einer eingetragenen Kombi von Penzl-Klappe und SE-Luffi. Nagut, da könnte man die geöffnete Klappe bei der Messung einwenden. 

Vom TC110 kriegt man eine vergleichbare Leistung von 93PS. Die 7cui = 115ccm = mickrigen 6,8% mehr Hubraum gegenüber dem TC103 machen den Kohl ganz sicher nicht fett. Man kriegt durch den höheren Durchsatz des Drosselklappengehäuses von 55 mm Durchmesser ggbr. den 46 mm des TC103 in Verbindung mit den größeren Ventiltellern die Leistung halt mit legalem Sound, handelt sich damit aber die Kollapsgefahr der Stösselrollenlager ein. Aber i.d.R. dürfte auch der TC110 mit Klappenpuffi gefahren werden. Dann aber müsste man zur Hebung dieses zusätzlichen Durchsatz- und damit Leistungspotentials (=höhere Massenströme) bei höheren!!! Drehzahlen mit dem TC110 mit offener Klappe und serienmäßiger SE255 ein komplettes Prüfstandsmapping (mehr Sprit bei höheren Drehzahlen) machen. Davon habe ich noch an keiner Stelle was gehört. Der Effekt dürfte auch nicht berauschend sein, denn, wie bereits gesagt, die eher geringere Duration der SE255 lässt das durch den zusätzlichen Nockenhub generierte Drehmoment im Maximum schon bei niedrigen Drehzahlen anliegen, bei TC103 schon bei 3200/min ggbr. Serie bei 3500/min. Eine geringere Duration wirkt wie ein Drosselblech am Manifold.

Mir ist klar, und ich bin ganz und garnicht schadenfroh damit: Das hilft den Käufern des TC110 jetzt auch nicht weiter, aber bei technischer Analyse erweist sich der TC110 als widersprüchliches Konzept (Kombination einer mäßigen Duration im Bottom End mit Durchsatzerhöhung des Top-Ends bei hohen Drehzahlen) im Vergleich zum TC103 mit SE255-Nockenwellen.

Mein Rat: Fahrt den TC110 nicht mit Drehzahlen über 3500/min, darüber sind die Nockenrampen zu steil für die harten Ventilfedern!

Um das Leistungspotenzial des TC110 bei höheren Drehzahlen zu heben, müsste man mit der größeren Duration der SE259 - Nockenwelle die Charakteristik des Bottom End an das gegebene Top End anpassen. Damit erreicht man wie beim Zweitakter die Strömungseffekte, die bei oberen Drehzahlen zu mehr Drehmoment und damit Leistung führen, hingegen bei niedrigen Drehzahlen zu einem Drehmomenteinbruch gegenüber der typischen Harleycharakteristik des TC103. Paradoxerweise würden die flacheren Rampen infolge der größeren Duration der SE259 die Stößelrollenlager bei hohen Drehzahlen trotz höheren Hubes von 0,579“ ggbr. 0,556“ auch nicht mehr belasten als bei der SE255. Die SE259 würde mit den verstärkten Ventilfedern also wenigstens Sinn machen. Diese Auslegung war aber aus Marketingsicht (Drehmomenteinbruch in unteren Drehzahlen) verstärkt durch einen zulassungsfähig „dichten“ Auspuff nicht möglich, die Abhilfe  (Kanister mit 18 ltr Volumen analog zu Buell oder Supersportlern unterm Motorrad) aus Designgründen schon garnicht. Also ein verkorkstes Produkt infolge widersprüchlichem Lastenheft.

Nachtrag: Der Quotient L/d (Lift/durchmesser Ventil) nicht grösser als .30 sein:  Der Durchmesser des TC103 Ventils ist rund 1.8", also ist 0.540" der maximal sinnvolle Ventilhub, über den hinaus kein wesentliche Erhöhung der Durchflussrate mehr zu erwarten ist. Der Screaming Eagle Zylinderkopf i.e. TC110-Kopf  hat einen Ventil-Durchmesser von 2,08". Der könnte also Nockenwellen mit einer Hubhöhe von 0,624" vertragen. Also ist die SE-255 für den TC103 mit 0,556“ mehr als ausreichend, während sie für den TC110 völlig unzureichend ist. Der TC110-Kopf ist dafür geradezu „Perlen vor die Säue geworfen“ und selbst die SE-259 ist mit 0,579“ noch „unterdimensioniert“, da der TC110-Kopf rein geometrisch maximal 0,596“ mechanischen Freigang für den Lift verträgt.