Oh mein Gott, hier werden Horror-Märchen aus dem Hut gezaubert, die Trump nicht besser erzählen könnte!
...und den 7.Gang kann man gar nicht mehr einlegen...
Wenn die Grundeinstellung stimmt, und das würde ich SELBST prüfen und mich auf keine Aussagen verlassen, die Kupplung trotzdem rutscht, dann würde ich sie zerlegen, ansehen und messen.
Vermutlich ist sie einfach nur verschlissen, für den Kilometerstand allerdings viel zu früh.
Vielleicht stimmt der Kilometerstand nicht, vielleicht war ein Vorbesitzer ein Vollidiot, vielleicht...oder...oder...
Ohne das Baujahr zu kennen, vermute ich, die Kupplung läßt sich ohne Spezialwerkzeug zerlegen.

@Tinnefou-jun lies den Thread einfach von Anfang an!

Moinsen,

Da fragst Du mich was.... Das Bild habe ich vor Jahren mal irgendwo aus dem Internet "geklaut", ich glaube von HIER......
Was die grüne Linie für eine Bedeutung hat: ? ? ?
Und: Bei Primären ist es relativ Wurscht, ob Du die Überprüfung bei warmen, oder kaltem Motor machst, da der Primär ein in-sich
geschlossenes Öl-System ist (sein sollte) und das Schmiermittel wenig Möglichkeiten hat sich irgendwo zu "verstecken", oder hin
zu fließen. Wichtig ist, dass das Bike senkrecht auf einer ebenen Fläche steht.

Greetz  Jo

Interessant. Dann soll also beim TwinCam das Primäröl bis zum unteren Ende des Kupplungskorbs aufgefüllt werden (Bild 1), und beim M8 bis zum unteren Ende der Druckplatte (Bild 2).

Warum interessiert mich das - weil ich mein DerbyCover gewechselt und mich über den niedrigen Ölstand bei mir gewundert habe, der beim TwinCam also gepasst hätte, beim M8 aber nicht...

Die Kupplung rutscht ja auch erst ab einer gewissen Drehmomentzuführung durch. So etwas wird als Sicherheitskupplung sogar absichtlich gebaut, im allgemeinen Maschinenbau wird es Rutschkupplung genannt, bei Motorrädern Slipperkupplung, um überhöhte Drehmomentzuführung vom Mainshaft aus bei fehlerhaftem Runterschalten bei zu hoher Geschwindigkeit und damit zu starke Motorbremswirkung zu verhindern (diese neue Sicherheitsanforderung gegen gefährliches Runterschalten soll übrigens angeblich der Grund sei , warum beim M8 von Tellerfeder mit unstetiger Federkennlinie [handfreundlich] wieder zu archaischen Schraubenfeder a’la Knucklehead mit linearer [handbelastender] Federkennlinie zurückgegangen werden musste, kann ich aber nicht belegen).


Ich denke, im fünften Gang ruft man bei normaler Fahrweise (i.e. nicht auf dem Dragstrip  ) automatisch mehr Drehmoment vom Motor ab als in den unteren Gängen, wo das Drehmoment durch die großen Übersetzungen ausreichend vervielfacht wird und man nicht soviel Drehmoment des Motors der Kupplung zuführen muss. Deswegen überschreitet der TE erst im fünften Gang das warum auch immer [Fehleinstellung? Verschleiß?] reduzierte Maximaldrehmoment, was die Kupplung noch überträgt. 


Bleibt in der Tat die Frage: Warum im sechsten Gang jetzt nicht? Da müsste das Durchrutschen eigentlich noch ausgeprägter sein. Außer der TE benutzt den sechsten nur als Schongang, in dem er bewusst nicht beschleunigt 

Ab MJ 2007 sechs Fahrstufen, das Mopped des TE ist MJ 2013 falls das ernst gemeint war 

Wenn es denn nötig ist, muß man es natürlich machen.
Was ich sagen wollte:
Nicht schon auf Verdacht wechseln, weil es eben auch Nachteile hat.
(...und vielleicht ist sie ja ohnehin schon montiert.)
Zudem bedeutet es einen erhöhten Stress für das kleine Ausrücklager.

Bei der Gelegenheit nochmal mein Lieblings-Part bei W&W:
Kupplungshebelkraft-Optimierer

Also für mich hat sich da jetzt ausweislich der Bilder nix am Füllstand geändert, nur dass man bei EVO und TC sagen konnte „ bis Unterkante Tellerfeder“ und bei M8 mangels Tellerfeder sagen muss „ Bis Unterkante Druckring auf den die Schraubenfedern wirken“