Ist ein gegronkter "E4" Auspuff mit KAT offen?

Naja - als offen würde ich jene Auspuffanlagen/SlipOns bezeichnen wenn du einfach durchgucken kannst ,dh. du hast einen Absorptionsdämpfer welcher zwischen perforiertem Innenrohr und Außenrohr Dämmaterial hat oder ein ohnehin durchgehendes Rohr (dragpipe).

Der gekronkte Auspuff ist ne Mischung zwischen Absorptions und Reflexiondämpfer - solange das Prallblech noch drinnen ist. Ich würde ihn daher nicht als offen bezeichnen.
Fürs Drehmoment ist ein derartiger Dämpfer ohnehin besser als die offene Variante die eigentlich nur im Vollgas Leistungsbereich ihren Vorteil auspielen kann.

Ich halte den Vergaser für das größere unüberschaubare Objekt
1) Vergaser zerlegen
2) Main und SlowJet-düsen tauschen
3) ggf. Position der Vergasernadel ändern (DynoJet)
4) Vergaser wieder zusammenbauen
5) Leerlauf neu einjustieren
6) PoPo-Meter und Kerzenbild fürs Feedback bemühen
... und ggf. alles von vorne - und ohne Prüfstand war die Abstimmung ohnehin immer nur Daumen x Pi !!!
(jede Variante an Luffi und Auspuffanlage bringen einen geänderten Gasdurchsatz)

Da hast du es heutzutage mit den EFI und Lamdasonden mittels SEPST und SmartTune sowie TTS und VTune doch einfacher, so komplex ist das Ganze nicht.
Du nimmst ne Standard-Map welche deinen verbauten Komponenten am ehesten entspricht (damit hat man im Normalfall bereits Pkt. 1 - 5 abgedeckt),
danach mittels SmartTune/VTune auf der Strasse "Kalibrierungsfahrten" durchführen und die Maps mit diesen Werten updaten (=bereits auf deine Komponenten abgestimmtes Feintuning).
Moped neu flashen - fertig
(Damit hast du prinzipiell bereits eine sehr gute Basis - wobei diese elektronischen Helferleins noch viel mehr können - auch Zündung, Leerlauf, ... lassen sich bei Bedarf nachjstieren )

Tja das hört sich alles so leicht an . Für nen Laien wie Fachchinesisch.

@olperer
gebe dir ja tlw. recht
wobei nen Netbook/Tablett-PC und das VCI bringt man, wenn auch nicht in der Hosentasche, in einem Rucksack oder Seitentaschen unter

Wenn du wirklich alles rausholen willst bleibt einem weder beim Vergaser noch bei der EFI der Prüfsandlauf erspart, dennoch bietet sich SEPST an, kleinere Anpassungen betreffend Luffi und Auspuff ohne große EDV und Tabellenkenntnisse durchzuführen. Man muss die Tabellen ja nicht immer ändern - es gibt in der EFI auch einige nicht zugängliche Maps welche in gewissen Grenzen für einen vernünftigen Fahrbetrieb Korrekturen an der Gemischzusammensetzung durchführen.


Ich habe mich mal bemüht eine Zusammenfassung rund um den SEPST zu erstellen - ich hoffe damit etwas Licht in das Fachchinesisch zu bringen

1) Wozu dient SEPST

Dazu gibt es eigentlich schon jede Menge an Informationen im Web.
Fakt ist - unsere aktuellen Mopeds müssen aufgrund gesetzlicher Vorgaben diverse Abgas- und Lärmvorschriften einhalten. Diese Vorgaben sind einem optimalen Ansprechverhalten und der Drehmoment/Leistungsausbeute der Motoren nicht sehr hilfreich.
SEPST ermöglicht es jene dafür zuständigen Parameter/Einstellungen der EFI/Steuergerät zu modifizieren und damit das Potential des Motors wieder zu aktivieren und auch Modifikationen wie Hubraumerweiterung, neue Nockenwellen, Luftfilter und Auspuffanlagen zu berücksichtigen

2) Was wird für die EFI-Modifikation benötigt

- das VCI (Vehicle Communication Interface -eine orange oder schwarze "Black Box", eigentlich nichts anderes als ein bidirektionales Schnittstelleninterface welches die Informationen/Daten der EFI für die SEPST-Software aufbereitet und umgekehrt + ein wenig Datenspeicher für die SmartTune Aufzeichnung)

- die SEPST-Software = PC-Programm/Userinterface, welches es dem Anwender am PC erlaubt Tabellen einzusehen, zu modifizieren und mittels VCI auch wieder auf die EFI zu übertragen

- ein Kabelsatz bestehend aus einem USB (USB-Standarddruckerkabel, welches Computer mit VCI verbindet) sowie einem speziellen Schnittstellenkabel (verbindet VCI mit dem Diagnosestecker der EFI)

3) die aktuelle Grundsatzdiskussion:

früher war alles einfacher - einfach die Bedüsung ändern | heute - viel zu komplizierter elektronischer Schnickschnack, null Ahnung und/oder "Hemmungen" beim Tunen per Computer
- vorab, keine Angst - Parameter/Einstellungen, welche den Motor in die ewigen Jagdgründe befördern kann man ohnehin nicht eingeben - die Tabellenwerte sind tlw. mit diversen min/max-Einstellbereichen begrenzt.

Meine persönliche Meinung:
Die ursprüngliche Methode bei den Vergasermodellen, diverse Düsen und Düsennadeln zu wechseln ist erheblich aufwendiger und im Ergebnis ungenauer (vor allem solange parallel keine Prüfstandsläufe durchgeführt wurden) als die aktuelle Methode mittels (tlw. automatischer) Anpassung der Tabellen.

4) Unsicherheit #1, was ist eine Map und welche soll man nehmen

Maps - man spricht immer vom Anpassen einer Map ... (geöffnet wird eigentlich eine Konfigurationsdatei welche verschiedene Maps enthält)
Maps sind nichts anderes als Tabellen welche Werte bereitstellen z.B. die VE-Tabelle: wie effektiv die Zylinderfüllung bei einer gewissen Drehzahl in Abhängigkeit von der Gasgriffstellung ausfällt (=Volumetrische Effizienz).
Eine andere Tabelle gibt beispielsweise an bei welcher Drehzahl ein bestimmtes Mischungsverhältnis Sprit/Luft verwendet wird (AFR-Tabelle). Es gibt noch einige andere Tabellen für das Einstellen der Leerlaufdrehzahl, der Zündzeitpunkte, Beschleunigungsanreicherung (äquivalent zu Beschleunigerpumpe bei den Vergasern) usw. .
Mit der SEPST-Software werden viele vordefiniert Konfigurationsdateien für gängige Standardkombinationen mitgeliefert welche den Motorradtyp und die verbauten Komponenten wie Einlass (SE-Stage1 Luffi) und Auslass, Nockenwellen, Hubraumerweiterungen usw. berücksichtigen. In derartigen Konfigurationsdateien werden also all die zuvor genannten aufeinander abgestimmten Maps/Tabellen für ein bestimmtes Motorrad zusammengefasst.
Man beginnt daher eine jener vorinstallierten Konfigurationsdateien auszuwählen, welche dem aktuellen Aufbau des eigenen Motorrades entspricht. Beispielsweise für eine 2011er Softail mit SE-Luffi und Sportauspuff wäre es die Konfigurationsdatei 241DA001.dt0 (es gibt eine Übersichtstabelle im pdf-Format welche Konfigurationsdatei den diversen StageX-Varianten für die verschiedenen Motorräder entspricht)

Also, ran an den Computer, SEPST-Software starten und die entsprechende Konfigurationsdatei öffnen

(Tip: die SEPST-software in den advanced/erweiterten Modi umschalten – damit werden alle modifizierbaren Tabellen und deren Absolutwerte angezeigt)

@ tcj,
naja , für eine Laien schon fundierte Kenntnisse der Zusammenhänge. Soweit ich weiss , ist der AFR im close loop durch die Lambdas geregelt , Lambda 1 entspr. AFR 14,7 und das ist mager. Der close loop arbeitet bis ca 2500 1/min , da muss ich beim Beschleunigen erstmal durch oder runterschalten. Besser wäre eine Map ohne close loop.
Muss die VE nicht gemessen werden ,als Voraussetzung für den AFR ? Welcher AFR bei Trottle X und Drehzahl Y ?
Ein grosser Teil der Harley-Biker wird als Angehörige der Rechenstab-Generation Hemmungen haben an der ECU/EFI rumzufummeln.
3 malige Prüfstandsläufe haben meinem Bike mal gerade die Prospektleistung gebracht , da ist die Kompetenz auch unterschiedlich . Das Netz kompetenter Tuner (nicht selbsternannter.....) ist im Norden nicht sehr dicht. Einen " Kobold" ganz im Norden (SH) schließe ich ein.
mfg olperer

gelöscht

@olperer
wenn ich mich recht entsinne entspricht Lamda 1 um die 14,68 also quasi 14,7 - stimmt. Nur lässt SEPST keine höheren Werte als 14,6 in der Tabelle zu (eine Fehlerquelle weniger )
(wobei man den AFR-Wert 14,6 für den closed loop Bereich durch die CLB (Regelschleifen-Vorspannungstabellen) noch auf ca. 14,2 absenken kann - eine kleine Möglichkeit zu mogeln, dh. in der Tab steht zwar 14,6 und somit closed loop Bereich, in Wirklichkeit fährt man aber mit 14,2 - also ein wenig fetter.

Dieses Verhältnis, also 14,6 entspricht der optimalen vollständigen Verbrennung, klar das der Motor dadurch "heißer" läuft als ein fetter eingestellter. Dennoch ist der AFR Wert 14,6 eigentlich jener Grenzwert von dem die Definition mager oder fett abhängt. Werte kleiner als 14,6 entsprechen anfetten, Werte größer als 14,6 abmagern.
Der Arbeitsbereich des closed loop wäre schon etwas breiter, wenn die verwendeten Lamdasonden und einigermaßen stabile Druckverhältnisse am Manifold bei geringer Drehzahl mitspielen würden - nachdem es hier problematisch ist verlassen manche den closed loop und geben entsprechend niedrigere AFR Werte für den open loop ein. Ist grundsätzlich kein Problem solange korrekte VE-Werte vorhanden sind.

Bei höheren Drehzahlen und geöffneten Gasgriff verlässt du beim Beschleunigen ohnehin den closed loop Bereich - hier wird die Tabelle für der Beschleunigungsanreicherung mit berücksichtigt und auch die AFR Werte werden entsprechend Drehzahl und Druckverhältnisse bis auf 12,5 abgesenkt, dh. das Gemisch wird dementsprechend angefettet.


Korrekt - aber genau dies erledigt die SmartTune Funktion für dich
Diese Funktionalität generiert dir aus deinen Prüfstandläufen oder Straßenfahrten korrekte VE-Werte.


Wie gesagt - wichtig sind korrekte VE Tabellen und das Tüpfelchen auf dem i noch optimale Zündungstabellen. Um möglichst umfangreich die korrekte VE-Werte zu bekommen wird ein Vollgasprüfstandslauf nichts bringen. Nicht umsonst sollten möglichst alle Fahrzustände am Prüfstand simuliert werden - je mehr desto exakter kann SmartTune die VE-Werte generieren. Selbiges gilt auch für die Straße, auch hier soll man mehrere diese Kalibrierungsfahrten durchführen um alle Fahrzustände zu erfassen, vor alle jene in welchen wir Großteils unterwegs sind, und dies ist seltenst Gasgriff bis zum Anschlag

@viczena
thx für dein Lob, wobei die Ausührungen auf deiner HP ein wichtiger Leitfaden war

@Ayden
wenn ich helfe kann gerne - aber wie gesagt, bin selber Laie und noch in der "Experimentalphase".