Habe mit meinem „Ansatz“ erreicht, dass meine BMW-Zweiventilköpfe jetzt schon 95 TKM tadellos funktionieren, während die langjährige Erfahrung in der Szene maximal 75 TKm bis zur nötigen Revision ergeben hat. Und da müssen meist neben Ersatz von Ventilen, -führungen und -sitzen auch verzogene Zylinderköpfe geplant werden.
Das bezüglich Warmfahren heikelste Konzept ist nun mal der rein luftgekühlte OHV-Motor. Und unter denen ist einer der heikelsten der TC mit seinen vergleichsweise riesigen Brennräumen, in denen somit gleichzeitig viel Benzin-Luftgemisch verbrannt wird, was gleichzeitig viel Wärme absondert. Da Wilhelm Gottlieb Davidson
während seiner Konzeption noch Designchef war, konnte er noch den hässlichen Ölkühler verhindern, den die Ingenieure sofort nach seiner Verrentung beim M8 erleichtert durchdrücken konnten und auch noch mit separaten Auslassventilölkanälen.
Ich liebe ja solche puristischen Konstruktionen wie den TC als letzter einer langen stolzen Ahnenreihe, aber man muss dann auch eben konzeptgerecht damit umgehen und kann nicht ernsthaft erwarten, da so unbedarft am Gasquirl drehen zu können wie bei einem auf höchste Marktdurchdringung bis in motorradferne Kreise konzipierten japanischen Allerweltsmotor.
Der TC insbesondere als 103 und 110 ist innerhalb seiner Ahnenreihe nochmals ein Spezialfall, weil er mit seinem Hubraum ohne Ölkühler an die thermischen Grenzen dieses Konzeptes geht und deswegen auf seinen Ahnherr Knucklehead rekurriert
: Wie der Knucklehead schickt er nur ein dünnes Rinnsal an Öl in seine Köpfe, was zur Schmierung mangels rotierender Teile völlig ausreichend ist. Für die ab Panhead - als typisches Nachkriegskonzept von der Sternmotoren der Bomber abgeleitete - übliche Kopfkühlung durch den Schmierkreislauf wäre der sechsfache Ölstrom durch die Ventilkammern erforderlich gewesen. Nicht umsonst hatte Bill Harley soviel „Luft“ unter den Kipphebelachsenverkleidungen gelassen und da drunter an den Kopf auch noch Kühlrippen nach oben angegossen. Mangels leistungsfähiger Ölpumpen war das seinerzeit die einzige Möglichkeit, weswegen Indian sich auch nie an ein deswegen damals grenzwertiges luftgekühltes OHV-Konzept rangetraut hatte. Bei Panheads Autoventildeckeln musste diese zusätzliche KopfKühlung der Schmierkreislauf übernehmen. Beim TC-Prototyp hat ein so dimensionierter Schmierkreislauf mangels Ölkühler zu unzulässig hohen Rücklauftemperaturen geführt, - zumal angesichts des Hubraums die grenzwertige Wärmebelastung des hinteren Kolbens durch zusätzliche Öldüsen dessen Wärmeproblem zusätzlich in den Öltemperaturhaushalt verlagerte - weswegen die Ingenieure unter Willies Fuchtel einfach die Zylinderköpfe thermisch sich selbst überließen, indem sie den Ölkreislauf durch die Köpfe auf Knucklehead-Niveau - also reine Schmierung - reduzierten. Wo nicht viel heißes Öl zurückkommt, kann es das Öl im Öltank auch nicht groß zusätzlich erwärmen.
Einen schönen Beleg für den engen Zusammenhang zwischen Einzelhubraum und Wärmeproblemen zeigt das Gegenbeispiel XL, was rein luftgekühlt ohne Ölkühler seit Evo keinerlei thermischen Probleme hat. Das klassisch schöne rein luftgekühlte HD-Konzept ist mit dem TC offensichtlich an seine thermischen Grenzen gestoßen, für HD‘s Marketingverantwortliche aus „Wettbewerbsgründen“ unakzeptabel, wie der M8 schön belegt, womit wir mal wieder beim „Powerplus“ - als besser geeignet für solche Leistungsdimensionen - wären
Das bedeutet aber für den TC, dass bei zu unsensiblem Leistungsabruf in der Warmfahrphase zwischen Topend und Bottomend auch extreme - heißt auf Dauer materialmordende - Wärmespannungen wie beim Knucklehead entstehen würden - und zwar mit einem Vielfachen an Wärmemenge beim TC angesichts des Einzelhubraumunterschieds - da die Auslassventile ja weit vor dem Restmotor ihre Betriebstemperatur erreichen und diese bei hohem Leistungsabruf in der Warmlaufphase ohne Schmierölkühlung auch nur langsamer und auch noch nur direkt ins noch kalte Kopfmaterial loswerden (neben dem gerade am hinteren Zylinderkopf auf der Auslaßseite eher sparsamen Kühlluftstrom).
Wer genau hinsieht, entdeckt auch den Grund für die Beibehaltung der Rockerboxen beim TC (im Gegensatz zum M8 und Panhead): diese erlauben das Beibehalten von Bill Harleys Kühlkanälen unter den Kipphebelachsen, angesichts der samt Kipphebellagerbockrahmen äußerst großzügig dimensionierten Rockerboxen allerdings in rudimentärer Form. Gerade durch den hinteren Kopf soll so wenigstens noch ein bischen Kühluftstrom direkt an das hintere Auslassventil kommen
.
Da man das für unsere Sensibelchen hier ja erfahrungsgemäß immer dazuschreiben muss: Nein, das ist nicht als Niedermachen des TC und Bloßstellung seiner Käufer zu verstehen, denn ich liebe den TC als letzten authentischen Vertreter einer ruhmreichen Ära und habe selber einen
. Man muss eben nur konzeptgerecht damit umgehen, will heißen, ihn so behutsam warmfahren wie einen Knucklehead
. Und da „behutsam“ nicht definiert ist, richte ich mich (vielleicht Berufskrankheit
) lieber an reproduzierbaren, will heißen qualitätsgesicherten Parametern aus. Das braucht man aber nur, wenn man - wie ich - den Motor lange fahren will. Ansonsten vererbt man die unausweichlichen Folgewirkungen halt an den nächsten Eigentümer. Auch eine Lebenseinstellung, aber eben nicht meine
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