Läßt sich aufgrund des (hypothetischen) technischen Hintergrunds für das sumping auch folgende Schlussfolgerung ziehen:

Je stärker ein M8 das Getriebeöl transferiert - und da gab es ja welche die innerhalb weniger Kilometer große Ölmengen in den Primär transferiert haben - desto gefährdeter ist dieser Motor das sumping zu "erleiden" (weil ja der Transfer eine Auswirkung der unglücklichen Druckverhältnisse im gesamten Motor/Getriebe/Primär ist...?)

Also vereinfacht, ein Motor dessen Getriebe stark transferiert hat eine unglückliche Toleranzpaarung erwischt und sollte noch genauer beobachtet werden?


Und offenbar haben die Händler selbst Null Ahnung von den Zusammenhängen, wie sonst ist zu erklären, dass der Reihe nach Stage 4 Ausbauten mit Lagerbikes gebaut werden, um diese dann entsprechend teuer an den Mann zu bringen?

Ich habe mich nun auch ein bisschen durch die US Foren geklickt. Es gibt einzelne Fälle von Sumping, die aber bis dato nur Touring Modelle betrifft. Vielleicht kommt mit der Zeit ja noch was nach, sind ja noch nicht so lange auf dem Markt, also die Softails. Aber bis heute sieht es danach aus, dass die Softails, warum auch immer nicht betroffen sind.

Der Logik nach, müsste es ja bedeuten, dass die Wahrscheinlichkeit von Sumping mit grösserem Hubraum steigt. Ebenso auch mit höherer Drehzahl. Kombiniert fällt mir dazu sofort die Softail Fat Bob ein. Zum einen weil der 114 da drin steckt und zum einen, weil dieses "Power Bike" eher mit mehr Druck gefahren wird, als vielleicht eine Street Bob, Low Rider, Fat Boy etc.

Es gibt aber bis dato keine bekannten Fälle einer 2018 Softail mit Sumping. Zumindest habe ich nichts gefunden. Habt ihr schon mal was gelesen? Bitte Link posten.

Soweit ich das jetzt verstanden habe, sind die gefahrenen Drehzahlen nur ein Glied der Kette.

Hier geht es um mehrere Faktoren die zutreffen müssen, damit das System kippt und es zum sumping kommt

Im Amiform hdforums wird berichtet, dass das sumping am Prüfstand durch hohe (über 4500) Drehzahlen alleine nicht auslösbar war

Lest Euch das mal durch, man findet noch viel mehr..

https://www.hdforums.com/forum/milwaukee...re-sumping.html

Die Fälle von Sumping, die von usern berichtet werden, traten oft nach längeren Fahrten am Freeway, also Autobahn mit höherer Drehzahl auf.

Es bleibt ja alles Hypothese bis zum Beweis, aber hier braucht es neben Drehzahl auch Temperatur, man nimmt weiters an Schräglage (warum?) usw, und auch höherer Hubraum scheint das sumping zu begünstigen.

Spannend scheint mir auch, dass es User gibt, die schon mehrere Fälle hinter sich haben, also sumping, Motor getauscht, wieder sumping, usw.

Scheint also schon sehr von der Fahrweise, und wo (Klima) und wie (Drehzahl) gefahren wird beeinflußt zu werden..


wurde von motorcycle boy ja bereits super erklärt, man kann wie gesagt auch viel in den Amiforen lesen

Passt auch zum Thema.
https://www.youtube.com/watch?v=IYcjCRurA1I&feature=youtu.be

 

Klar, das bedeutet, es gibt eine stärkere Kompression im Kurbelgehäuse weil da mehr Öl drin ist und somit weniger Platz für die Luft in den Zylindern unter den runterkommenden Kolben. Wenn ich dann auf das gleich große Kurbelgehäuse noch größere Zylinder draufsetze, wird die Kompression natürlich noch stärker. Die höher komprimierte Luft muss durch die Kurbelgehäuseentlüfung raus und reißt dabei natürlich unweigerlich heißen Öldunst mit. Ich glaube kaum, dass Harley den Aufwand getrieben hat, als Gegenmaßnahme (gegen die erhöhte Kompression, die ja Drehmoment kostet), für die Kurbelgehäuseentlüftung größerer Hubräume größere Durchmesser zu konstruieren. M.E. bewegen sich TC‘s und M8 mit Öl im Luffi gefährlich nahe unter der Grenze, wo das System ins Sumping kippt. Auf jeden Fall ein Warnzeichen. Wenn man den Öltank so überfüllt, dass der Rücklauf behindert wird, kommt ja auch zu viel Öl in das Kurbelgehäuse, was sich unweigerlich an Öl im Luffigehäuse zeigt.

Das Breather Valve von Bill Harley himself, das der Evo als letzter vom Knuckle von 36 geerbt hat, verschließt beim Hochgehen der Kolben den Einlauf der Absaugpumpe und verhindert damit ein Rücksaugen über den Leckstrom der Absaugpumpe aus dem Öltank, auch wenn der Unterdruck im Kurbelgehäuse durch (mehr) Öl im selben extrem(er) wird. Das Breather Valve verhindert also ein schnelles Aufschaukeln.  Wenn das Rückfördern der Absaugpumpe in den Öltank durch fälschliche Überfüllung desselben  auch bei Runtergehenden Kolben verhindert wird, wird der Unterdruck bei hochgehenden Kolben ins „Unermessliche“ (irgendwo versagt natürlich  irgendwas immer irgendwann) steigen, während der Überdruck bei Runtergehenden Kolben durch die KW-Gehäuseentlüftung eingebremst wird. Der verstärkte Luftstrom reißt verstärkt Öldunst mit sich, der Luffi verölt. Du siehst, auch hier entsteht zwischen Druck und Sogwirkung ein Ungleichgewicht, der Ölrückstrom verlagert sich in die KW-Gehäuseentlüftung. Der Prozess endet, wenn die KW das Öl schaumig rührt und es nicht mehr schmiert. Selbst wenn der Motor sich jetzt bereits über die KW-Gehäuse-Entlüftung  des den Rücklauf in den Öltank blockierenden Öls entledigt hat, kommt es jetzt zum Motorschaden. Ob die KW-Gehäuse-Entlüftung oder das Schaumigrühren schneller eintritt, hängt sehr stark von den individuellen Rahmenbedingungen ab. Sorry, das kann Dir keiner Vorhersagen. Auf jeden Fall hat die KW-Entlüftung eine größere Chance als bei TC oder gar M8. Deswegen glauben sie wohl auf das Breather Valve verzichten zu können.

Ab TC meinte Harley-Davidson, die Ölpumpen wären heute ja sooooo präzise gefertigt, dass sie  keinen Leckölstrom mehr hätten . An dieser Stelle setzen die Zubehörpumpen an, die aber auch ab einem noch tieferen Unterdruck Ausreichend Leckölstrom haben, damit das System ins Sumping abrutscht. Aber selbst wenn nicht, wird allein das weitere Fördern von Öl durch die Förderpumpe in das KW-Haus ohne ausreichende Absaugung Wegen extremem Unterdruck im KW-Haus irgendwann zu Sumping führen. Da Du explizit nach Evo fragst: Ja auch bei dem theoretischen möglich, aber der hat offensichtlich ausreichende Sicherheitsreserven, bis dieser Zustand Eintritt, weil er zumindest den Leckölstrom nicht erzeugen kann. Wenn Du den Motor = die Förderpumpe nicht zu hoch drehst, besteht die gute Chance, dass die KW-Gehäuse-Entlüftung mehr Öl rausfördert als die Förderpumpe reinfördert. Der typische Fall, wenn das Rückschlagventil undicht ist (das Nachschlagen des Sitzes ist hier mehrfach beschrieben worden) und der Öltank des Evo sich über Winter in das Kurbelgehäuse entleert. Trotz des extremen Unterdrucks bei hochgehenden Kolben schafft es wegen Abschottung der AbsaugPumpe durch das Breather Valve die Kurbelgehäuseentlüftung bei runtergehenden Kolben den Ölstand im Kurvelgehäuse soweit abzusenken, dass irgendwann die Absaugpumpe wieder anfängt in den Öltank zu pumpen. Man muss sich das als fliessende Übergabe von Kurbelgehäuseentlüftungxan Absaugpumpe vorstellen. Dass das bei TC und M8 ohne Breather Valve nicht funktionieren kann, dürfte jetzt hoffe ich, jedem Interessierten klar sein, weil der Leckölstrom das Absenken des Ökstandes konterkariert. Beim TC könnte sich der Öltank ja nur noch bei den Softails über Winter entleeren, beim M8 garnicht mehr.

Außerdem versagt ab irgendeiner Tiefe von Unterdruck auch der Wellendichtring (WDR) zum Primär, seine Dichtlippe hebt gegen seine Spiralfeder ab  und die rotierende Kette wirbelt Sumpingverstärkend Öl in den „Sog“ zwischen Dichtlippe und KW-Hauptzapfen, was den Unterdruck im KW-Gehäuse weiter absenkt, der „Sog“  an der Absaugpumpe und damit dem Öltank wächst weiter bei Motoren ab TC. Die Spiralfeder, die die Dichtlippe(n) auf den KW-Hauptzapfen pressen soll, ist für so eine Belastung nicht ausgelegt und erlahmt früher oder später. Bill Harley hat sich bei dem Aufwand mit dem Breather Valve, einem von der KW angetriebenen Drehschieberventil, schon was gedacht. Sei froh, dass Du beim Evo noch eins hast. 

Und welche Lösungsvorschläge habt ihr?

Tom

Na, ganz so schlimm wird es wohl nicht sein, sonst wäre das Internet wohl voll mit Meldungen über Motorschäden.
Ich habe mal bewusst danach gesucht und die Ergebnisse sind eher gering. 
Erst Recht, wenn die TC auch betroffen sind. Die gibt es nun schon einige Jahre und es sind auch jede Menge mit Hubraumerweiterung unterwegs.
Natürlich ist jeder Motorschaden einer zu viel aber mann muss auch immer die Umstände die dazu geführt haben kennen.

Ich war schon auf vielen einschlägigen Harley Treffen und wenn ich dann sehe, wie manche Weltmeister ihre kalten Motorren mit gezogener Kupplung in den Begrenzer treiben,
läuft es mir eiskalt den Rücken runter.
Auch auf den Strecken rund um Faak, erlebe ich dieses Verhalten auf gerader Strecke immer wieder. Geschwindigkeit verringern und dann aufreißen bis zum Anschlag...

Wenn solche Leute dann einen Motorschaden haben, hält sich mein Mitleid in Grenzen.