Weil ein Sumping durch die hoch- und runtergehenden Kolben erzeugt wird. Wenn da größere Kolben und oder die Kolben auf einem längeren Hubweg hoch - runtergehen, wird die Luft im Kurbelgehäuse stärker auf Unterdruck (Sogwirkung) bzw. Überdruck (Druckwirkung) entspannt / gespannt. Wenn die Absaugpumpe das Öl nicht ausreichend raussaugt (vielleicht die Förderpumpe, auch durch den erhöhten Unterdruck der hochgehenden Kolben, zu viel reinfördert, will ich nicht ausschließen), wird der Kompressionsraum für die Luft im Kurbelgehäuse nochmal reduziert, die Unter - Überdruckspitzen noch extremer. Das hat mit höherer Leistung überhaupt rein gar nichts zu tun, außer der Motor muss wegen scharfer NW mit gegenüber Serie höherer Durchschnittsdrehzahl betrieben werden. Irgendwann ist dann soviel Öl im Kurbelgehäuse, dass die Kurbelwelle es wie Schlagsahne schaumig rührt. Schaum schmiert nicht und ist nicht pumpfähig. Der Motor kollabiert, je nachdem, was eher zum Schaden führt: die extremen Druckschwankungen ( dann müsste das Öl geradezu in den Luffi spritzen) oder die Mangelschmierung. Bei extremem Unterdruck kann auch eine halbwegs funktionierende Absaugpumpe nichts mehr ansaugen, weil sie bei Harley eben immer noch halbhoch im NW-Gehäuse sitzt und nicht wie bei allen anderen heutigen Motoren unten im Sumpf. Ich will wirklich ehrlich niemandem was vermiesen, aber ich betrachte gepimpte HD-Motoren schon immer mit äußerster Skepsis. Die Leistungsfähigkeit der (nicht beim Pimpen getauschten, und das sind fast alle) Maschinenelemente muss aus Produktionskostengründen auf die Grosserienkonstruktion mit einer üblichen Reserve gegen Missbrauch ausgelegt sein. Ein gepimpter Motor nutzt diese Reserve zwangsläufig bis zum Äußersten aus. Der geringste Fehler (Toleranzen, Fehlbedienung , vom Konstrukteur nicht berücksichtigte ungünstige Umweltbedingungen etc. pp.), den der Grosserienmotor noch überleben würde, führt beim gepimpten Motor unweigerlich zum Kollaps.

Sind ja super Aussichten 

Transfer, Sumping, .... Normalerweise ist Murphy immer auf meiner Seite 

Dazu würde ich mich gerne mit einer vielleicht laienhaften Frage beteiligen, aber zuerst rekapitulieren:

Soweit eigentlich alles klar:

Sumping-Ursache 1.) Kleines Kurbelgehäuse unten gegen zwei riesige Fässer von Kolben, die beim Auf- und Abbewegen eine entsprechend gewaltige Menge Luft verschieben (möchten). Oder eben Über- und Unterdruck erzeugen, falls entsprechend dicht abgeschlossen.

Sumping-Ursache 2.) Weil die Bude das Öl außerhalb lagert, muss selbiges nach getaner Schmierarbeit wieder zum Ölbehälter aus dem beengten Kurbelhaus rausgepumpt werden, um danach wieder vom Ölbehälter erneut auf die Reise durch den Motor geschickt zu werden. So, rauspumpen geht manchmal aber nicht gescheit, weil das Gezutzel der Öl-Pumpe unter bestimmten (Un-)Gleichgewichten nicht gegen den gewaltigen Unterdruck, der durch die nach oben schnellenden Kolben aufgebaut wird, ausreicht. Somit verbleibt immer mehr (entgegen des Ölpumpenstroms zurückbehaltenes) Öl im kleinen Kurbelhäuschen, dessen Raumvolumen somit abnimmt und der Effekt teufelskreismäßig sich selber verstärkt. Danke für die gute Erklärung oben, ich denke ich habs kapiert.

Aber: Kann man diesem kleinen Kurbelhäuschen nicht eine entsprechend dimensionierte Be- und Entlüftung spendieren, so dass diese "Kurbelgehäuse-Pumpe" sich ihre Unter-/Überdrücke nicht über Primärgehäuse, Ölkreislauf und wer weiß, wohin sonst noch abzubauen versucht? Oder ist das so gewaltig viel Geatme, dass das nicht geht? Öldämpfe usw. sind bäh, das haben wir ja schon im Transferthread gelernt, aber auch da gibt's ja Filter und Ventile, die das Böse drinlassen und nur saubere Luft rauslassen. Dann kämen die Druckdifferenzen gleich am Entstehungsort nach draußen und müssten nicht durch den ganzen Motor- und Getriebeapparat jagen, wo sie allerhand durcheinander bringen...

Gruß,

Christian

Ich war bisher der Meinung, diese Entlüftung hat mein Motor anno 1988... daß genau dieser ins Freie führende Entlüftungsschlauch für die unschönen Flecken nach dem Starten am Garagenboden verantwortlich wäre..hmm?
​​​​​Bin nun- zugegeben ein wenig verwirrt...

Hallo, mir schreibt gerade ein Händler eine andere Ölpumpe und Verbindung zum Primär (ich denke er meint die 3teilige KDS) sei die Lösung, kann das sein? 

 @Spritpit

hab ich im Transfer Thread schon geschrieben. Eine „dichtere“ Pumpe mit mehr Fördervolumen beseitigt gerade mal eine von 5 Ursachen, die ich dort aufgelistet habe. Wie Chris_NDB oben schreibt, wenn schon mehr Öl im Sumpf ist, erzeugen die hochgehenden Motorkolben - laienhaft gesprochen- auch einen höheren „Gegenunterdruck“ . Wenn der den Ansaug - Unterdruck, den die Pumpe schafft, unterschreitet, saugt die garnix mehr an.

Fachlich korrekt hinterhergeschoben: Bei der Pumpe steht die nötige Druckdifferenz von Kurbelgehäuse bis Pumpen einlauf leider fest ( dieses Ro/Öl mal g mal h), die im Kurbelgehäuse mindestens als Überdruck gegenüber dem Pumpeneinlauf benötigt wird, um das Öl die Saugleitung hoch bis in den Einlauf der Pumpe zu drücken, das Öl im Sumpf kann demgegenüber  in gewissen Kurbelgehäuseleckage-Grenzen  den Kurbelhausunterdruck bei hochgehenden Kolben beliebig tief absenken: Wenn unter (Ro/Öl mal g mal h) abgesenkt, reicht der Kurbelhausunterdruck eben nicht mehr aus, das Öl die Saugleitung komplett hoch bis zum Einlauf der Absaugpumpe zu drücken. Am obersten Spiegel, den das Öl in der Saugleitung noch hochgedrückt werden kann, herrscht bereits Druck „Null“ der über das Lecköl aus der Pumpe das Öl aus dem Öltank (!!!) zurück ins Kurbelgehäuse saugt und das Sumping so eskaliert. Mit dem Breather Valve des Evo wurde dieses Rücksaugen noch abgeblockt. Das ist die Gemeinheit der Situation. Eine „stärkere“ Pumpe hilft nix, wenn es das Öl nicht mal vom Sumpf bis in ihren Einlauf schafft. 

Die S&S- Pumpe kann also nix anderes, als ihren Unterdruck im Einlauf etwas näher an die absolute Null-bar-Grenze bringen, weil die präziser gefertigt und damit Dichter ist und damit weniger Lecköl zurückströmen lässt, was den Einlaufunterdruck bei der Serienpumpe sinnfrei erhöht. Auf diesen niedrigeren Einlaufunterdruck der S&S-Pumpe muss ich also die magischen (Ro/Öl mal g mal h) draufschlagen, um den Mindestdruck im Kurbelgehäuse zu errechnen, der es noch schafft, das Öl die komplette Höhe h der Saugleitung bis in den Pumpeneinlauf zu  drücken. Damit darf der Mindestdruck genau um den kleinen Betrag der Absenkung ihres Einlaufunterdrucks gleichfalls niedriger sein, bis das Sumping startet. Mehr isses nich .

Immer mehr Öl im Kurbelgehäuse bedeutet aber gleichzeitig immer weniger Luft im Kurbelgehäuse. Das heißt, die Motorkolben expandieren beim Hochgehen  immer weniger Luft um die gleichen 107 cui ( nur eben mit der Unterseite der Kolbenböden). Mit mehr Öl und weniger Luft im Kurbelgehäuse  wird zwangsläufig die wenigere expandierte Luft immer dünner, der Druck fällt bis irgendwann unter den Mindestdruck = (Einlaufunterdruck resultierend aus Lecköl strom den die Pumpe schafft) + (Ro/Öl mal g mal Saughöhe h) , der nötig ist, das Öl die Höhe h hoch bis in den Einlauf der Pumpe zu drücken. Die Absaugpumpe dreht hohl,der Öltank wird über den Leckölstrom der Pumpe in das Kurbelgehäuse abgesaugt, das Sumping startet zu seiner Kettenreaktion, bis der Öltank leer ist. Das steigert natürlich auch den Sog über den Wellendichtring (WDR) zum Primär. Die Dichtlippe wird gegen ihre Spiralfeder vom linken Kurbelwellenhauptzapfen abgehoben und durch die Primärkette aufgewirbeltes Öl wird ins Kurbelgehäuse gesaugt und steigert weiter das Sumping, weil noch weniger Luft um gleichbleibend 107  cui expandiert wird. Wenn ich das freie Kurbelgehäuseinnenvolumen also vergrößern würde, würde mehr Luft um 107 cui expandiert und der Kurbelgehäuseunterdruck bliebe in einem größeren Sicherheitsabstand über der Summe aus  (Pumpeneinlaufunterdruck) + (Ro/Öl mal g mal h). Das System wäre also fehlertoleranter.

Im Transferthread hatte ich geschrieben, dass man auch über ein Rückschlag- Ventil im Kurbelgehäuse mit einem künstlichen Leckluftstrom das Ölrückströmen verhindern kann. Vielleicht kommt das ja irgendwann als Fix. Problem ist wohl, die zusätzliche Luft über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Zylinderköpfen und den Luffi und die Brennräume umweltgerecht zu entsorgen. Dadurch wird das Gemisch nämlich magerer, ich muss also das Mapping anpassen, wozu ich aber für jedes Kästchen der Tabelle den Effekt genau kennen muss. Fahrzeugbau zeichnet sich üblicherweise durch solch einen Rattenschwanz aus, den gute Fahrzeugbauer komplett im Griff haben.

Das genaue Gegenteil erreiche ich natürlich,  wenn ich die gleiche Menge Luft im Kurbelgehäuse statt um 107 um 114 oder 117 oder 120 cui (?) expandiere. Noch mehr Unterdruck führt noch schneller ins Sumping

Die angebotenen Pumpen tuen also nix anderes als den Pumpeneinlaufunterdruck ein wenig absenken und damit den Sicherheitsabstand zum Kurbelgehäuseunterdruck zu erhöhen. Angesichts des Gesamtszenarios ein äußerst bescheidener Hebel, wie ich finde.

Übrigens, dieses Fachgebiet nennt man Strömungslehre. Obwohl es das schon seit der Dampfmaschinenzeit gibt, hat das bis heute nur höchst rudimentär Eingang in den Kanon der Meisterausbildung gefunden. Nimm es Deinem Händler also nicht übel. Er weiß es nicht besser und muss den Behauptungen aus Milwaukee vertrauen. Er hat ja nix anderes.

Ich habe die Finger nicht davon gelassen.
Auch bei HD werden sie den Motor ganz sicher ausreichend in der Vorserie ausprobiert haben.
Die Amis sind vermutlich blöd, aber nicht doof (oder wars umgekehrt)

Wie viele M8 Motoren sind denn bisher verreckt, aus welchem Grund auch immer ?
 

Doch, die sind so schlau, aber die haben nur noch die Wahl zwischen Pest und Cholera. 

Anders lässt sich diese extrem kundenunfreundliche, auf mittlere Sicht existenzgefährdende Firmenpolitik nicht erklären. Also
- erst erfolglos mit 2 Maßnahmen nachbessern 
​​​​​​- und dann behaupten, die per Peilstab definierte Füllmenge könnte halbiert werden 
wird wohl keiner mehr als selbstsichere überzeugende seriöse nachvollziehbare Firmenpolitik bewerten. Sowas hätte ich vor 20 Jahren noch von Ural erwartet, aber selbst die sind heutzutage seriöser.


Wenn es schon so schlimm ist, dass man die Zukunft mit „Augen zu und durch“ gefährden muss, weil man sonst schon in der Gegenwart ein Übernahmekandidat für begierig, weil nur endlich vorhanden, bekannte Markennamen aufkaufende chinesische Investoren ist, ist auch vorstellbar, das man einfach das Hubraumerweiterungsprogramm durchzieht, weil die Motoren hauptsächlich nur im kleinen deutschen Markt platzen werden.

Wir sind als HD-Liebhaber in einer vergleichbaren Lage wie die Türken, die entweder ihr ganzes Geld in Lira umtauschen oder ihre Nation gleich koppheister gehen lassen.

Wenn es darauf hinausläuft, dass die Firma insolvent ist, wenn sie das Problem „ordentlich“ behebt

- Weil nur die Komplette Demontage des Kurbelgehäuses entweder zur Einbringung eines Leckluftventils inclusive zugelassener Anpassung von Mapping und Kurbelgehäuseentlüftung oder alternativ zum Austausch gegen Gehäuse mit größerem freien Innenvolumen hilft
- Weil für größere Gehäuse andere Rahmen erforderlich sind , also man hier ein Problem auf dem Niveau der eigentlich auf Firmenkosten zurückzunehmende Dieselautos hat
- die Umsätze seit Jahren nur eine Richtung kennen, nach unten 
 - was alles zusammen HD als einen von weltweit 2 noch unabhängigen also mittelständischen Produzenten (der andere ist Triumph) zum in Wirklichkeit bereits insolventen Übernahmekandidaten macht 

=>  ist dann wirklich allen Ernstes von den Managern das „ordentliche Beheben“ in Zeiten von „ Dieselbetrug“, „Verkauf von Lehmann-Zertifikaten“ usw zu erwarten?

Ich glaube, diese existenzgefährdende Lage von Harley ist deswegen noch nicht so publik, weil sonst morgen
- die Banken Harley die Kredite canceln würden
- die Aktien in dem momentan eh schlechten Umfeld auf Ramschniveau stürzen würden => Übernahmekandidat

Das Problem ist, dass die M8-Motoren nicht so fehlertolerant sind wie wir heute gewohnt sind. Wer sein Schätzchen so vorsichtig behandelt, wie es der stolze Autobesitzer 1913 mit seinem Mittelklassewagen zum Preis eines neuen freistehenden Hauses tat,  wird so schnell keine Probleme kriegen. Weil auch heute immer noch die größte Zielgruppe diesem Betriebsprofil entspricht  weil sie sich „ihren Traum erfüllt“, hat die Mehrzahl der M8 bisher noch knapp unter dem Kollaps unauffällig funktioniert. Auch ich habe seit Ende der 80er immer einen bewusst schonenden Betrieb im Hinterkopf, weil ich mir von Harley keine Honda -Standfestigkeit erwarte.

Die moderne Zielgruppe der Lifestyler (ich habe wirklich ehrlich nach einem neutralen, nicht kränkenden Begriff gesucht, denn darum geht es mir nicht)  die spätestens alle 2 Jahre umtauscht oder gleich least, ist die gefährdete und gefährliche Zielgruppe, weil die ihren M8 richtig rannimmt.

Gefährlich für Harley-Davidson, weil die auf diesen großen Umsatz angewiesen sind und hier am meisten Ärger durch defekte Motoren droht.

Gefährdet selbst , weil für die die Gefahr von Motorschäden (Sumping)/ Getriebeschäden (Transfer) statistisch höher ist