Sorry, aber die neue große Dichtung liegt hinter der Rückplatte der Ölpumpe.

Von Innen nach außen betrachtet liegen die Bauteile also wie folgt auf der Verlängerung der Kurbelwelle:

O-Ring (Bauteil No. -> Neue Dichtung (31) -> Rückplatte der Ölpumpe -> Ölpumpe (30+2 -> Camplate (19) (unteres "Loch").

Oberhalb der Baugruppe Ölpumpe liegt dann die Nockenwelle, die vorne im oberen "Loch" der Camplate rotiert.

Geändert hat sich die Baugruppe Rückplatte der Ölpumpe (29)
 

wird das jetzt bei allen m8 getauscht?

Das wäre wünschenswert, aber … Das sagt wer? Wo kann man das nachlesen?

Fürchte, meine Antwort wird Dir nicht gefallen: Nimm einen TC103 mit möglichst wenigen KM. Bei dem sind die Schwachstellen wenigstens bekannt und durch langjährige Betriebserfahrung auf Km-Stände beziehbar und somit beherrschbar:

Wenn Du dann die 50 tKM passiert hast, solltest Du die Camplate ausbauen und die Spannschuhe von vorderer und hinterer Steuerkette austauschen. Bei der Gelegenheit würde ich verstellbare Stösselstangen einbauen lassen,  dann braucht die Rockerbox nicht wegen Ventilfederentlastung geöffnet zu werden. Da Du auf Langlebigkeit stehst, genau wie ich:

- Etwas Gutes tust Du den neuen Spannschuhen, wenn Du dabei die Hydrospanner von Harley gegen solche von Zippo austauschst, die führen den Spannschuh unter Last garantiert ohne Verdrehung gegen die Steuerkette.
- Und wenn Du ganz auf Nummer sicher gehen willst: Tausche die Serienstössel gegen SE-Stößel, die haben viel tragfähigere Rollenlager und halten damit auch den Stösselkörper und seine Führung im Kurbelwellengehäuse selber viel sicherer für lange frei von übermäßigen Kräften = übermäßigem Verschleiß . Das die 10mal soviel kosten wie die Serienstössel, sagt viel über die Qualität der Serienteile aus. Aber natürlich keine scharfen Nockenwellen einbauen, versteht sich
- Mach an Instrumenten dran, was drangeht, zB. Öldruckmesser für Betrieb über 30Grad C Umgebungstemperaturen 
​​​​​​- Wenn nicht vorhanden rüste einen Ölkühler nach, am besten den von Jaggs mit Gebläse 

Triumph ist bei seinen neuesten Twins leider auf dem gleichen Kostenspartrip. Im letzten Langstreckenzwischenbericht in „Motorrad“ müsste das Kurbelgehäuse wegen Undichtigkeiten durch Gussfehler (ja, wirklich im 21. Jahrhundert!) ausgetauscht werden.

Da mir Langlebigkeit auch sehr wichtig ist, nimmt mein Misstrauen gegenüber neuen Konstruktionen im Konsumenten-Bereich immer mehr zu. Mittlerweile vertraue ich bei Investitionen in diesem Preisbereich nur noch bewährten Konstruktionen, die schon über viele Jahre nur solche Schwachstellen offenbart haben, die ich für beherrschbar halte. Ohne Schwachstellen wirst Du keine kriegen. Und wer jetzt mit den Japanern im die Ecke kommt: gerade eben ist bei der Honda NC750 mit Doppelkupplungsgetriebe von einem Ducati-Kumpel die Zylinderkopfdichtung wegen plötzlichen Ausfalls der Wasserpumpe durchgebrannt.

der nicht sonderlich gute Ruf der "SE Hydros" mag in der Vergangenheit auch daran liegen, das bis 2013 auch in den SE Modellen oder 110ern ab Werk nur die ganz normalen "billig Hydros" verbaut wurden und erst bei Ausfall (meistens bei +/- 50tkm) dann auf Kundenkosten die wirklichen "SE" reinkamen.
Aber ich gebe Dir recht S&S und diverse andere Anbieter haben das bessere Produkt im Portfolio.

könnte Sumping bei offenen Luftfiltern mit einem neuen Mapping (PowerVision Lizenz) ein Problem darstellen?

Um was zu tun bzw. zu ändern?