was fällt mir noch ein ...
beim TTS-Mastertune - gibt es vorab eine spezielle CAM-Tune Funktionalität (für Verwendung anderer CAM's wenn kein entsprechender BasisMap zur Verfügung steht),
dieses CAM-Timing ist durchzuführen bevor die üblichen Anpassungen erfolgen, da das Timing die meisten anderen Kalibrierungseinstellungen beeinflusst.
Dies betrifft speziell Intake Open (IVO) und Intake Close (IVC) Daten um hier eine Abstimmung für die Injektor Pulse Width zu bekommen.
Dh. erst wenn diese Open and Close Setting ermittelt und definiert wurden, beginnt das eigentlich Abstimmungsprocedere.
Weiter - die VE Tables, welche Änderung gegenüber den Tables unter Stage I, eigentlich sollte in gewissen Bereichen unter Stage II eine höhere Effizienz gegeben sein -> dh. höhere VE-Werte ... und dementsprechende Kraftstoffmenge -> Kraft kommt von Kraftstoff
Wurde die Injector Size unter den Tuning Konstanten entsprechend deinen Einspritzdüsen angepasst ?
Einbau betreffend - Timing Marks der CAM nicht korrekt ausgerichtet ?
Kene Ahnung welcher Tuner bei deinem Modell verwendet wurde, allerdings wenn bereits Werte eines anderen Bikes mit selbiger Motor(Nockenwellen)-Spezifikation verwendet wurden und hier doch nicht unerhebliche Unterschiede messbar sind ... dann ???
(von Vergleichen mit Messungen auf anderen Prüfständen & Sheet von Lutz würde ich aber absehen - es gelten Vergleichswert am Prüfstand von Ricks !!! mit einem vergleichbaren Bike)
welche Werte hatte die Breakout am Prüfstand - vor und nach Stage II - wirklich idente Konfiguration (eine 2-1 AbgasAnlage ist eigentlich für ne HD die bessere Ausgangsbasis, vor allem Dremoment im unteren/mittleren Bereich betreffend ...)
dennoch bleibt die Grundsatz-Problematik, dass in deinem Fall sowohl Leistungs und Drehmomentwerte - sowie Verlauf, unter Stage I eigentlich die besseren Ergebnisse geliefert haben
sorry - aber mehr fällt mir zu dieser Problematik als Ansatzpunkte für Fehleranalyse auch nicht ein
