Danke Uli. Meine Variante ist federleicht, weil das Teil im Innern eine Wabenstruktur hat. Wahrscheinlich würde es auch mit blossem Doppel-Klebeband halten - habe aber trotzdem noch mit einer Blechschraube gesichert. Abbrechen kann da eigentlich auch nichts, da der Kunststoff sehr zäh ist. Im schlimmsten Fall rappelt es einfach im Luftfilter 😁

Die Technologie entwickelt sich weiter: Du kannst dir ja ein Kunststoffteil drucken lassen, angepasst an deinen Luftfilter 😊
Die Eckwerte sind ja einfach: Die Grundfläche (Klebefläche) sollte so gross als möglich sein und die Spitze sollte nicht in den Ansaugstutzen hinein reichen, sodass es keine Ansaug-Querschnittverengung gibt.

Das Teil ist aus ABS geferigt. 

Gruss stachri

Möglichst perfekte Luft - und Spritversorgung und das ganze richtig verwirbelt, Vor - u. in der Brennkammer, (Füllung) sind beim Verbrenner nun mal das A&O; Kraftstoff - Luftgemisch u. exakt dazu passenden Motorsteuerzeiten u. umgekehrt. AFR u. VE etc. hatten wir alles schon endlos durchgekaut.
Fakt war bei meinem M8 114 nach Stage II Optimierung, als ich den KN LuFi mit dem blöden Gewinde - Stift innen - mitten im Weg - saublöd -  gegen den 20% dickeren Arlen Ness ausgteauscht hatte (völlig frei innen) und die Angsten Tallbomb für den umgekehrten Venturi Effekt montiert und alles noch mal auf der Strasse kplt. erfasst u. nachgemappt hatte, (mit Super plus 100 Oktan), lief die Karre 1A und noch mal geschmeidiger besser u. völlig ruckfrei von unten nach oben. Auf jeden Fall hatte die Angsten was gebracht und die Luftverwirbelungen in der Brotdose beruhigt und im Manifold Eingang durch den umgekehrten Venturi Effekt bei der Ansaugung des Volumenstrom beschleunigt, durch das umgekehrte Venturi Prinzip. Natürlich dann bei 100% Throttle (WOT) bei Drosselklappe 100% offen, (über EFI) gegenüber max. 86% OEM Öffnungswinkel und dem besseren Metall Manifold. (< Srömungswiderstände) Das ist physikalisch nun mal alles besser gewesen und in der Fahr-Praxis Vorher-nachher war das nun einmal alles deutlich spürbar.
Jedenfalls lief der M8 114 bei mir 20.000 km ganz hervorragend.....1 A. Abgegeben ohne Ölverbrauch zwischen den Ölwechseln (bei mir alle 5.000 km od. 1 x p.a.). Der Kraftstoffverbrauch (Super plus 100 Oktan, darauf gemappt) lag mit ca. 0,5 ltr. u. mehr, deutlich unter den OEM Angaben. 
Bei meinem aktuellen Screamin Eagle 121 in der CVO ST ist alles anders, da muss ich erst mal rein finden......
Viel muss ich da nicht mehr machen. GGf. Heavy Breather Extreme, gegenüber dem OEM LuFi  = größer bzw. vorne offen, J&H (Klappen auf) AGA und auf'n Prüfstand IST - Aufnahme u. dann entscheiden was, wo und wie. 
Ggf. mappen und/oder auch nur in einem spezifischen Fahrmodus wenn das geht. Da gibt es bei der CVO ST unterschiedliche Fahrmodi, z.B. OEM Cruise, Sport, Track u. Track + und dann noch 2 Kanäle frei, die man selber konfigurieren kann usw. also Einfluss auf die Elektronik und Mapping hat.
...andere Welt.....muss man sich erst mal in Ruhe mit beschäftigen ob und was da überhaupt noch wie Sinn macht.
Ggf. nur J&H + LuFi, Stage I mapping für Basis Set Up und noch mal schärfer in einem Track Modus usw....

Und was hat das alles mit dem Kegel zur Strömungsberuhigung/~Optimierung im Luftfilter zu tun?

Hängt damit zusammen, dass sich auf einer  glatten Oberfläche eine laminare Grenzschicht bildet, je glatter, desto dicker, die sich zunehmend gegen ihren äußeren Rand praktisch nicht bewegt und damit den Strömungsquerschnitt reduziert. 

Nebenbei bildet sie mangels Beweglichkeit ihrer kleinsten Teilchen auch eine Art wärmeaustauscharme Isolierschicht, weswegen Harley für seine Zubehörölkühler bis TC mit den inneren Turbulatoren warb, die durch gewünschte Turbulenzen die laminare Grenzschichtbildung verhindern. 

Bei Luftströmung ist im Ansaugtrakt eigentlich Luftberuhigung angestrebt, aber die Unterbindung der laminaren Grenzschicht und der damit erzeugten Querschnittsreduktion ist in der Gesamtbilanz wirksamer als die leicht negativen Folgen der Verwirbelungen durch die feste Wand.