zum zitierten Beitrag Zitat von Krippekratz
Morgen, Harley holt aus 'nem 2000ccm Motor keine 100PS, mit Tuning evtl. 120. Das ist 'ne sagenhafte Literleistung von unter 50 PS, mit (teurem) Tuning unter 60. Eine BSA Goldstar aus den Fünfziger hatte schon aus 'nem 500er Einzylinder 44PS, also 88 PS Literleistung. Für diese Leistung sollte eigentlich das gute alte "Normal" reichen. 95er ist wahrscheinlich schon zu viel des Guten. 
Aber ich schrieb ja auch, immer die Vorschriften des Herstellers beachten. Wenn also der Tuner für seine unglaubliche Literleistung von - ich bin mal großzügig - 70 PS  den teuersten Sprit empfiehlt, dann muss man das halt machen. Wie gesagt, schadet (oft) nicht.

Gruß, K.

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
 @Krippekratz 

Der Harley-Motor in seiner rein luftgekühlten Inkarnation (also vor M8 ) vereinigt alle Eigenschaften, die ihn Klingel- und klopfempfindlich machen:

• lange Flammwege weil: - außermittige Zündkerzen wegen Zweiventiltechnik, - große Bohrungen wegen riesigem Hubraum pro Zylinder (deswegen auch langhubig, bei Kurzhubigkeit würden die Bohrungen bei gleichem Hubraum noch größer)
  
• reine Luftkühlung: führt zu extrem heißem Zylinderkopfbereich rund um den Auslassventilteller, das hintere Auslassventil liegt im Windschatten beider Zylinderköpfe und wird eigentlich nur durch die beiden Kühlluftkanäle unter den Rockerboxen (Foto 1) gekühlt (die folgerichtig beim M8 samt separaten Rockerboxen verschwunden sind)
  
• nur relativ geringe Verdichtung möglich: aus den vorgenannten Gründen
  

Und klingel- und klopfempfindliche Motoren verlangen eben möglichst hochoktanigen Sprit. Und die knausrigen HD-Controller hätten beim TC bestimmt nicht eine Kopfregelung (Ion Sensing) durchgewinkt, wenn die ab den Bohrungen des TC103 nicht dringend notwendig gewesen wäre. Wer hier ab 30 Grad Celsius aufwärts 95 Oktan tankt, verlässt sich blind auf diese primitive Klopfregelung mit Zündkerzen als Sensoren, weil der Motor bei jeder weiten Öffnung der Drosselklappe im Regelbereich läuft. Und die Rechengeschwindigkeit der ECM‘s bis TC ist bekanntlich nicht eine der schnellsten     . Soll heißen, der Motor pendelt ständig zwischen Klingeln und Klopfen und Wegregeln hin und her. Dem M8 haben sie trotz flüssiggekühlten Auslassventilen und kurzen Flammwegen durch zwei Kerzen/Zylinder (Fotos 2+3) angesichts der immer riesigeren Bohrungen sogar eine viel kostspieligere Klopfregelung mittels separaten Piezomikros gegönnt, die die Schallwellen des Klingelns und Klopfens direkt am Metall des Zylinderkopfes messen. Warum wohl: bestimmt nicht, weil der Kunde die haben wollte, sondern weil es nicht anders ging, das Klingeln und Klopfen bei weit geöffneter Drosselklappe zu verhindern.

Die großen Japan-V2-Cruiser der 2000er Jahre hatten wegen dieser physikalischen Gesetzmäßigkeiten trotz (vom Boomer abgelehnten) Vierventiltechnik und sogar OHC und Wasserkühlung auch nicht wesentlich mehr Literleistung.

Wenn Du den Big-Twin-Fahrern allen Ernstes empfehlen willst, mit Gottvertrauen im Hochsommer mit der E95-Brühe ständig im Regelbereich zu fahren, ist das Deine Sache, wie Du Dich hier selbst darstellst. Die Regelung tut nämlich nichts anderes, als den Zündzeitpunkt auf spät zu stellen mit den negativen Folgen:

• der Verbrennungsdruck der so (zu) spät gestarteten Verbrennung entweicht so zu einem größeren Prozentsatz über das schon geöffnete Auslassventil, statt noch auf den Kolben zu drücken: das Drehmoment muss also sinken
  
• Das Auslassventil wird so unnötig noch viel mehr aufgeheizt, weil sein Teller infolge der bereits erfolgten Öffnung seine Wärme nicht mehr über den Ventilsitz an den (wie auch immer) gekühlten Zylinderkopf abgeben kann. Lebensdauerförderlich für das Auslassventil ist das sicher nicht.
  

Da die Bohrungen Deines Sportstermotors deutlich kleiner sind, lässt sich hier natürlich die Literleistung in der reglementierten Serie immerhin noch auf über 90 PS steigern (Buell, XR 1200), einfach weil höhere Verdichtungen und schärfere Steuerzeiten (durch wesentlich kleinere Ventilteller) möglich sind. Literleistungen ab 100 PS wurden logischerweise bei Motorradmotoren in der Großserie erst mit Wasserkühlung m Vierventiltechnik und Kurzhubigkeit (um trotz kleiner Zylinder große Bohrungen und damit große Ventilteller zu ermöglichen) möglich.

Insofern vergleichst Du hier Äpfel mit Birnen. Der Boomer will diese Konstruktion (Zweiventiler OHV, Luftgekühlt, zwei Zylinder) und die gibt angesichts immer strikterer Emissionsvorgaben eben nicht mehr her, selbst zu den Zeiten, als sie von Porsche optimiert worden war