Spitze!!! Da es ja eines der ersten Pan Am 's war, bin ich zufrieden. Die nachfolgenden Modelle haben ja den neuen Kabelbaum und das neue Starterritzel. Nur das mit der Kupplung stört mich etwas. Ansonsten super Video.

Das mit der Kupplung hatten wir mit ner Harley auch schon ... allerdings mit ner FXDLS
Selbiges Verhalten, trennte nicht sauber, dementsprechend Leerlauf kaum einlegbar, immer wieder einstellen notwendig usw. -> auch hier war ein anscheinend verzogener Kupplungskorb die Ursache
wurde vom auf eine Baker getauscht, da original zu Coronazeiten auf die rasche nicht verfügbar war ... und siehe da, es hat gefunzt.

Auf der PAS funzt die Kupplung - aktuell 26tkm - bisher problemlos

Das ganze mal in‘s Verhältnis gesetzt zur direkten Konkurrenz 

Das ist ein nahezu einzigartiger Vorteil von Harley, dass es für solche Problemzonen [hier: Kupplung] relativ rasch Abhilfe aus dem Aftermarket gibt. Da kannst Du bei schlimmeren Problemmarken wie den immer wegen Innovativität so hochgeschriebenen BMW lange nach suchen: Da gibts vom Aftermarket nur allerlei „Zubehör“, aber seltenst Abhilfe, vom nur „digital“ bremsenden, am Mopped per se unsinnigen Bremskraftverstärker und schlecht schaltenden Getriebe der 6-Zylinder über aus der oberen Gabelbrücke brechende Holme, abscherende Antriebsflansche bis brennende Starterrelais und [aktuell] ungewollt auf der BAB bis zum Stillstand abbremsende Abstandswarner - all das lebensgefährlich - und dass ist nur ein ganz kleiner Ausschnitt der letzten 10 Jahre. Zu vielen dieser Gadgets von BMW kann man nur sagen „Weniger wäre mehr gewesen“ als die überstürzt als Erster auf den Markt gebracht. Da macht es Harley besser mit dem Warten mit der Einführung, bis solche Gadgets ausgereift sind.

Die Japaner haben solche Fehler fast nicht, weil deren „Weiterentwicklung“ dem Prinzip folgt „Wer nix macht, macht keine Fehler“. An echten Neuheiten fällt mir nach dem Doppelkupplungsgetriebe von Honda schon nix mehr ein. Da ist  ja HD mit der PanAm (Motor, Absenkung, Rahmen) oder z.B. den ersten in den CAN-Bus integrierten Lenkerarmaturen, oder der Überlagerung von Navi mit Wetterradar innovativer. 

Da kann als Fazit man im Vergleich nur sagen: Die PanAm hat ein ausgewogenes Verhältnis von Innovation und Kinderkrankheiten.

Mane

hab die Kiste nicht und keine Ahnung von dem Motor

Im oben verlinkten Video wird dein Problem ab  ~Min 20 bestätigt:
K-Einstellung = Fummelei und 2x Korb + 3x die Beläge gewechselt auf 50k.
Problem besteht kalt und warm
Unbestritten: Milwaukee hat ein Problem

Ich denke nicht das du meine Ideen/Fragen beantworten kannst aber evtl jemand von deinen FB-Buddies ?

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Wenn das problem auch kalt vorhanden ist kann man es auch kalt messen.
Was mich interessiert ist ob irgendein Dealer die Kupplung mal vermessen hat ?
Sogar ich habe in meinem feuchten Keller eine kleine 60Kg Messplatte stehen.
Reib- und Druckscheiben drauf, Fühlerlehre gezuckt und luki-luki.

Was die Kupplungsbeläge als Fehlerquelle prädestiniert ist das im Video davon gesprochen wird das die Beläge 3x ausgetauscht wurden
und danach offenbar ok war. Für eine gewisse Zeit.

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Hat irgendein ein Dealer den Korb auf möglichen Verzug vermessen ?
OK, das ist nicht so schnell gemacht und wird aufgrund des mehrfach beschriebenen WINZIGEN Kupplungsausrückwegs
wohl kaum im teilzerlegten Zustand eigentlich möglich sein (da man den Motor/Getriebe drehen muss und beim drehen des Motor/Getriebe evtl
das gesamte Mopped verwackelt)

Deshalb wäre mein Grobmotoriker-Ansatz den Korb auszubauen, auf eine Ersatzwelle zu schieben, mit Mutter sichern und Welle plus Korb in eine
Drehbank einspannen und messen.
Klar, Hobbyschrauber können das nicht aber vielleicht ist irgendeinem Dealer mal der Kragen geplatzt
und hat sich schon die Mühe gemacht ?

Natürlich kann es auch an anderen Möglichkeiten liegen wie zB eine inkorrekte Position des Lagers im Korb (Lager sitzt zu tief oder zu hoch)
oder der Korb sitzt auf der Hauptwelle falsch.

Gibt es zwischen den Baujahren evtl unterschiedliche Ersatzteilnummern für den Korb, Hauptwelle und Hauptlager vom Korb ?
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Vorher ab Min ~18 zeigt der Kollege eine angelaufene Schaltgabel. Die anderen 2 sollen laut Video gut sein.
Es soll die mittlere sein.
Super Ingo !
 … anstatt das er sagt für welche Gänge das Ding zuständig ist grrr
Der Kollege ist so aufgeregt das er die angelaufene Schaltgabel versucht an der falschen Stelle einzulegen

Leider haben beide Wellen ,Vorgelege und Hauptwelle, einen Antriebs/Abtriebsstumpf und mir ist nun nicht klar welche Welle bzw welcher Gangpaar von dieser
Schaltgabel bedient wird
Wenn es sich um die 1-2 Gabel handelt könnte dies eine Möglichkeit sein.

Dazu habe ich 2 Ideen:
a) die Abnutzungserscheinungen an der einen Gabel sind eine Folge der unzureichend trennenden Kupplung
b) die Abnutzungserscheinungen an der einen Gabel sind die Ursache der vermeintlich unzureichend trennenden Kupplung

Zu b)
Früher musste man die Stellung der Schaltgabeln auf der Welle für die Schaltgabeln justieren (mit Shims)
Das ist heutzutage nicht mehr der Fall
Laut dem Filmchen hat der Ofen eine Schaltgabel (22:20 unten Mitte) und darauf werden die Schaltgabel geschoben und gesichert.
Sollte hier die Position der Gabel auf der Welle nicht passen (evtl auch falsch ab Werk bearbeitet) bzw die Schaltwelle hat zuviel axiales Spiel, kann es an dieser Schaltgabel schon klemmen.
Dies muss nicht zwingend die anderen Schaltgabel (aka Gänge) betreffen.

Gibt es zwischen den Baujahren evtl unterschiedliche Ersatzteilnummern für die Schaltwelle/Schaltgabel ?

weiter b)
Die Position der Schaltwalze im Gehäuse war schon immer wichtig aber heutzutage (Quickshift etc) fundamental wichtig und der Krams MUSS passen

Service-Bulletin ? Neue ET-Nummer für das Gehäuse ?

nochmal b)
Die Schaltwalze muss korrekt bearbeitet sein

Service Bulletin für Austausch vorhanden ? Neue ET-Nummer ?

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Interessant ist das TCJ mit gleichem Baujahr keine Probleme hat.
TCJ: Ich kapier das nicht nicht. hast du nu einen Baker-Korb in der PanAm drin oder nicht ?

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Generelle Frage:
betrifft das nur Quickshifter ?
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IMHO sollte ein guter Dealer befähigt sein eine Kupplung zu vermessen und evtl zusammen mit der
Garantieabteilung der MoCo einen Kupplungskorb zu vermessen

Früher kamen bei Auto/LKW-Buden ganz spezielle und wirklich clevere Mitarbeiter vom Stammwerk in ausgesuchte Werkstätten ca alle 2 Monate
und haben sich so aufgestaute (vermeintliche) Garantiefälle genau betrachtet und vor Ort entschieden ob und wieviel das Stammwerk bezahlt
bzw eine Alarm-Rot Meldung an das Werk zurückgemeldet.
Keine Ahnung wie das bei der MoCo ist aber es macht durchaus Sinn deinen dealer mal zu fragen "wie die vermeintliche Garantiefälle" weitermelden

Viel Glück

Ich schrieb wir hatten die Problem mit einer FXDLS, war ne 2017er Dyna Low Rider S, die hat den Baker Korb verpasst bekommen ,
wollte damit nur kundtun, derartige Kupplungsprobleme mit selbigen Symptomen/Verhalten können auch bei den "klassischen" Modellen auftreten

Bei meiner PAS ist noch immer alles original (ne - stop - Öldruckschalter musste getauscht werden), Auslieferungsdatum war 06/2022,
hier werkelt noch immer die erste Kupplung ohne jegliche Probs und auch der QS funktioniert nach neuerlicher Kalibrierung letztes Frühjahr mittlerweile akzeptabel.
Also mechanisch ist aktuell bei mir alles in Butter.

Ich kann nur wiederholen was ich bereits anderswo geschrieben hatte, eigentlich top zufrieden, bisher ist fast alles per SW-Updates behoben worden.
Leidiges Problem ist die unterdimensionierte elektrische Anlage (mit 24er Modell geändert), das Startverhalten - dass sie beim 1. Drücker tlw. nicht gleich durchzieht, beim 2. ist sie aber zu 95% da,
aktuell habe ich sporadisch noch eine Air Intake Leak Fehlermeldung (vielleicht  kommt das Ding mit dem SE Luffi nicht immer klar ?), welcher aber keinerlei Auswirkung auf's Fahrverhalten hat, läuft dennoch einwandfrei.
Das ist mein aktueller Stand mit 26tkm, betreffend meiner zuvor genannter Mängel kümmert sich zumindest mein darum, dh. die PA wird in 2 Wochen von ihm geholt und durchgecheckt.

Hi @Tommel , sehr gute Antwort!
Ich kann dir die Frage leider nicht beantworten, ob ein Dealer die Teile schon mal vermessen hat. Zumindest keiner mit dem ich gesprochen habe. Meine Erwartungshaltung wenn ich was in einer generellen Facebook Gruppe poste war auch nicht, dass da unbedingt jemand mit deinem Sachverstand ist und ne technische Lösung für mein Problem hat. Vielmehr wollte ich wissen, ob ich alleine mit der Thematik bin oder ob sie ausser bei mir und im Motorrad Dauertest noch bei einigen auftritt. Außerdem gibt es in der Gruppe einen HD-Händler Geschäftsführer der sich in solche Diskussionen auch einbringt. Dessen Einschätzung wollte ich auch dazu hören. War aber sehr generell: Tausch die Kupplung und dann geht wieder alles.

Deine Herangehensweise kann ich gut nachvollziehen! Hab ne Drehbank im Zugriff (und nutz die sogar auch), weiß wie ein Mikrometer und ne Fühlerlehre funktioniert (nutze ich auch wenn ich die Zündung meiner Shovel einstelle). Was mir fehlt ist die Messplatte. Was fehlt mir noch? Etwas Mumm den halben Motor eines relativ neuen Mopeds zu zerlegen und im einsamen Kämmerlein das Richtige zu tun damit die Kiste nachher wieder so läuft wie sie soll.

Hab heute mal die Teilenummern zwischen BJ 21, BJ24 und BJ24 CVO für die von dir angesprochenen Teile verglichen. Kein Unterschied! Quickshifter habe ich keinen verbaut. 

Ich glaub bei den HD-Werkstätten war früher auch mehr Lametta. Da braucht es schon einen ambitionierten Mech der da die Hintergründe verstehen will und sich da so reinkniet. 

Die gute Nachricht ist, ich hab heute nen Händler gefunden, der sich drum kümmern will und auch sehr gute Chancen sieht, den Aufwand und Teile über die erweiterte Garantie abzuwickeln. Er hat aktuell auch ne PanAm auf der Hebebühne mit den Gleichen Problemen. Gibt auch andere Händler die sagen, keine Chance sowas auf Garantie zu bekommen (Kupplung=Verschleißteil). 

Bin gespannt wie es weitergeht und ich werde berichten. Wie gesagt, super Herangehensweise von dir, hast nicht Bock hier bei nem Freundlichen in der Werkstatt anzufangen? 😜

Danke dir!
mane

hast du mal mit deinem Händler über das Problem gesprochen? bei mir wurde das Starterritzel problemlos auf Garantie ausgetauscht und damit startet sie jetzt perfekt, einen 2. Startversuch brauchte ich seitdem nicht mehr.

Gruß Robert

Vorbemerkung: ich schreibe das hier jetzt so ausführlich, damit nicht noch weitere „Unwissenden“ der Company immer wieder auf den Leim gehen: 

Das liegt i.d.R. an zu großen, aber produktionskostensparenden Toleranzen. Das heißt konkret: die [in diesem Fall] Kupplungen , die „zu weit“ von den  konstruktiv geplanten Sollwerten  wegliegen, kommen in HD‘s heiligen Hallen nicht etwa in die Ausschusstonne, wo sie hingehören, sondern in die Pan-Am’s, deren Besitzer dann Kupplungsprobleme haben. Die Besitzer ohne Probleme sind dann logischerweise die nicht betroffenen „Glücklichen“, deren Kupplungen zufällig „ausreichend nahe“ an den konstruktiv geplanten Sollwerten liegen. Dass HD diesen offensichtlichen Zusammenhang nicht zugeben will, liegt eigentlich auf der Hand. Das erklärt auch, warum die Ersatzteilnummern für 24 nicht geändert wurden, denn an den konstruktiven Sollwerten oder gar der Konstruktion selbst wurde ja garnichts geändert. „Nur“ in der Produktion wurden ab MJ 24 offensichtlich die Toleranzen um die Sollwerte  herum gemäß Feedback der „Betatester“ enger gesetzt und HD nimmt damit (vermutlich zähneknirschend) in Kauf, dass mehr Kupplungen in der Ausschusstonne landen. Die machbaren Genauigkeiten von neuen Werkzeugmaschinen sind mittlerweile weltweit gleich, aber HD kann natürlich auch für MJre bis 23 die Toleranzen für den Verschleiß der  Maschinen selber, sowie von deren Werkzeuge (Fräser, Bohrer, Stanzen, Pressstempel etc.), und nicht zuletzt für die Messwerkzeuge zur Qualitätssicherung kostensparend  großzügiger definiert haben als ab MJ24. Es ist eben nicht so, dass Ami‘s Qualitätsmanagement seit der Lehrzeit bei den Japanern Anfang der 80er nicht können, sondern sie setzen bei Produktionsbeginn bewusst aus Kostengründen die Toleranzen recht großzügig an, damit nicht so viel in der Ausschusstonne landet und Kosten bei der Instandhaltung von Produktionsmaschinen (denn das bedeutet auch kostenträchtige Produktionsunterbrechungen) und Messwerkzeugen gespart werden können.

Erst wenn aufgrund der Betatestererfahrungen die Verkaufszahlen (auch bei der Pan-Am erwartungsgemäß mal wieder) einbrechen, werden die Toleranzen enger gesetzt:

Das alles ist keine Geheimwissenschaft, sondern in jedem Qualitätsmanagement[QM]-Handbuch nachzulesen, und dort steht selbstverständlich auch drinne, dass auch Werkzeuge (Fräser, Bohrer, Stanzen, Pressstempel etc.), deren Maschinen (Lager, Wuchtung , Geschwindigkeit bzw. Drehzahl des Vorschubs etc.) und Messwerkzeuge ins QM einbezogen werden müssen. Allerdings schreibt QM nur das „Wie“, aber nicht das „Was“ vor, sprich: die zulässigen Toleranzen muss / darf schon jeder OEM für sein Produkt und demgemäß für dessen Produktionsequipment selber definieren, QM schreibt nur vor, dass er Toleranzen definieren muss, was HD bis Ende der 70er offensichtlich unbekannt war , wo das Produktionsequipment noch aus WKII stammte, während dem die US-Army Masse statt Klasse verlangte (lange Produktlebensdauern sind im Kriech irrelevant). Und es ist nun schon seit Jahrzehnten bekannt, dass insbesondere HD bei neuen Produktlaunches die Toleranzen erstmal kostensparend „großzügig“ definiert und die unbelehrbaren Poser, die immer das Neueste haben müssen  , dann eben als Betatester (sprich „Versuchskarnickel“) für die Company im Feldversuch ermitteln, wie klein die Toleranzen eigentlich maximal definiert sein müssten, damit die geplante Produktlebensdauer erreicht wird. Die kundenfreundliche japanische (und früher auch deutsche) Alternative ist, die Toleranzen von vornherein sehr klein (im Zweifel lieber zu klein als zu groß) anzusetzen und damit möglicherweise zu viel für die Ausschusstonne zu produzieren. Die Ausweitung der Toleranz geschieht hier also umgekehrt während der Produktionszeit als kostensparende „Entfeinerung“ im Rahmen einer „MOPF“    . Das alles ist also keine Frage von Fähigkeiten, sondern von bewussten Managemententscheidungen! Die notorische Knauserigkeit von HD bei Kulanz spricht Bände dafür, dass deren Strategie bewusst genau so ist. Da sind niemals nicht unabsichtliche Fehler aus der üblicherweise kolportierten „vermeintlichen Unfähigkeit zur Qualität“ gemacht worden. Ich erinnere in diesem Zusammenhang nur an  die in US-Motorenbetreiberkreisen - ob 4- oder 2-rädrig - seit Jahrzehnten kolportierte amerikanische „Wurfpassung“, die schon immer absichtliche Strategie war.

Andere Poster und ich haben hier nun schon so oft geschrieben, dass man in den ersten 5 Produktionsjahren keine technische Neuentwicklung von HD kaufen sollte, so dass mein  Mitleid mit den Betroffenen sich mittlerweile in sehr engen Grenzen hält. Oder, wie meine Oma immer so schön sagte: „Wer nicht hören will, muss fühlen“   
Und auch der dann immer kommende Verweis auf die Garantie schafft die Ausfallzeiten und den Ärger und Stress mit der Abwicklung des Garantiefalls nicht aus der Welt. Ob es das wert ist, den anderen, die das eigentlich gar nicht interessiert, immer „das Neueste“ vorführen zu können, muss jeder selbst mit sich ausmachen. Die Fakten sind jedenfalls lange bekannt, weswegen das Lamentieren der Betroffenen nicht zielführend, sprich ernstzunehmen ist. Zielführend ist hingegen, erstmal mit dem Erwerb von Neu oder Gebraucht abzuwarten, bis
1. die Betatester kosteneffizient im Feldversuch ermittelt haben wie groß die Toleranzen maximal sein dürfen 
2. die Schwachstellen der Neukonstruktion selbst und die Mögchkeiten zur Behebung oder wenigstens zum Work around (ich sach nur „Schnorchel“) ermittelt und bekannt geworden sind, und zwar ab welchem MJ 
 
Ausgenommen sind natürlich ausdrücklich HD-Erstkäufer, die hier unwissentlich der Company mal wieder auf den Leim gegangen sind, gefolgt von dem Risiko, dass das bedauerlicherweise ihre ersten und letzte HD sein wird, denn die Marke wird in deren Augen damit ihrem jahrzehntelang „gepflegten“schlechten Ruf wieder einmal gerecht.