Ich glaube, das ist so nicht richtig. Habe gerade mein letztes HU-Protokoll rausgesucht. Da steht unter Fahrzeug-Solldaten: CO-Vol% max. 4,5 bei 950-1050 1/ min.
Versteht mich nicht falsch, ich will nicht unbedingt Recht haben, sondern nur verstehen was richtig ist. Denn die Diskussion wurde ja schon mehrfach geführt...

hat deine eine Lambdasonde im Krümmer, ich glaube ja also G-Kat

​​​​​​→ Hauptartikel: Drei-Wege-KatalysatorBei einem geregelten Drei-Wege-Katalysator (auch G-Kat genannt) findet die Oxidation von CO und CmHn sowie die Reduktion von NOx parallel zueinander statt: Voraussetzung dafür ist ein konstant stöchiometrisches Kraftstoffverhältnis (λ = 1) von 14,7 Kilogramm Luft pro Kilogramm Superbenzin (Oktan 95) und 14,8 Kilogramm Luft pro Kilogramm Normalbenzin (Oktan 91). Für Ethanol-Kraftstoff gilt zum Beispiel das Verhältnis 9:1. Schon eine geringe Abweichung in den mageren Bereich (λ > 1; Luftüberschuss) bewirkt einen sprunghaften Anstieg der Stickoxidemission nach dem Katalysator, da zu wenig CO für die Reduktion vorhanden ist. Deshalb wird das Gemisch zwischen stöchiometrischem und leicht fettem Verhältnis geregelt. Der Drei-Wege-Katalysator kann nur bei Fahrzeugen mit Ottomotor und Lambdaregelungeingesetzt werden. Bei Diesel- und Magermix-Ottomotoren verhindert der Sauerstoffüberschuss im Abgas die Reduktion des NOx und macht spezielle Katalysatoren erforderlich (siehe NOx-Kat).
.
.


Ungeregelter Katalysator
In der Anfangszeit der Katalysatortechnik fanden insbesondere bei preisgünstigen Fahrzeugen mit Ottomotor auch ungeregelte Katalysatoren Verwendung. Hierbei wurde die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemischs nicht durch eine Lambdasonde überwacht, sondern lediglich der Abgasstrom durch den Katalysatorblock geleitet. Dementsprechend schlechter war hierbei vor allem der Stickoxidabbau im häufig genutzten Teillastbereich des Motors, bei dem ein mageres Gemisch (Luftüberschuss) ausreichende Fahrleistungen bringt und eine dementsprechende Gemischzusammensetzung aus Gründen der Kraftstoffersparnis bei der Fahrzeugkonzeption bevorzugt wurde. Insbesondere bei den bis Ende der 1980er Jahre überwiegend vorhandenen Motoren mit Vergaser war die Regelung des Luft-Kraftstoff-Gemisches konstruktionsbedingt nicht mit der gleichen Präzision möglich wie bei Motoren mit Einspritzanlagen, die sich deshalb seit dieser Zeit im Fahrzeugbau durchgesetzt haben.
 

Geregelte Kats gibt's ja bei uns eh nicht. ????
Und ich glaube nicht das ich Tüff bekommen würde, wenn der Prüfer wüsste, dass in meinen Pötten gar kein Kat drin is. ????

Gesendet von meinem Samsung Galaxy S8+ mit Tapatalk

wäre das so schlimm???
Eine AFR von 13,6 ist wohl alles andere als "FETT"....oder täusch ich mich da?
Mein Tuner fragte mich bei meiner alten AFR von knapp 14, ob ich meinen Motor mit Gewalt ruinieren wolle....ok- das war auch unter Vollast und nicht im Leerlauf, bei dem die Prüfung beim Tüv stattfindet.

Wenn du dir einen original Map ansiehst wirst du erkennen das der komplette Teillastbereich auf 14.4 - 14.6 eingestellt ist (prinzipiell ist alles <14.6 bzw. 14.7 anfetten)
Wobei selbst die Originalmaps im Vollastbereich (WOT) bzw. höheren Drehzahlbereich einen AFR-Wert von ca. 12.5 definiert haben - wenn du hier 14 hast solltest du wirklich was ändern

Ist es korrekt, dass bei einem (Prüfstand-) Mapping die Lamda Sonden in der Regel deaktiviert werden und bleiben?

Moin,

der Prüfstandbetreiber arbeitet für die Abstimmung (zwangsläufig) mit -teilweise separat angesetzen- Breitbandsonden, da die serienmäßigen Schmalbandsonden nicht für Korrekturen über den gesamten Drehzahlbereich ausgelegt sind.

In aller Regel wird beim Prüfstandmapping die originale Map runtergezogen und gesichert und der neue, ermittelte Datensatz aufgespielt. Ich denke schon, das die originalen Lambdasonden auf der Basis der neuen Map ihre Arbeit weiterhin verrichten, und das Gemisch fahrbetriebsabhängig in ihrem Wirkbereich leicht anreichern oder abmagern.

BlackStar