Die alten 650/750 Kawas hatten auch Primärketten im Motor und die haben das 10W40 Öl ohne Schaden überstanden.

Ob 10 W60 oder 15 W50 = Keines der Öle ist pauschal „besser“, da sie für unterschiedliche Einsatzbereiche und Motorenkonzepte entwickelt wurden.
10W60 bietet extremen Hitzeschutz bei Hochleistungsmotoren, neigt aber zu schnellerem Verschleiß der Additive !!!!!!
15W50 ist bei hohen Temperaturen langzeitstabiler und die bessere Wahl für ältere Motoren und sportlichen Straßeneinsat

•        10W60:
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• Kaltstart (10W): Fließt bei Kälte etwas besser als ein 15W-Öl.
  
• Hitze (60): Baut einen extrem dicken Schmierfilm bei sehr hohen Temperaturen (z.B. Rennstrecke) auf.
  
• Nachteile: Aufgrund der großen Viskositätsspanne muss es mit vielen sogenannten Polymeren (Vielbereichs-Additiven) gestreckt werden. Diese verschleißen aber unter hoher Belastung viel schneller und bilden Ablagerungen im Motor.
  
•  
  
• 15W50:
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• Kaltstart (15W): Bei extremen Minusgraden etwas zähflüssiger, aber für mitteleuropäische Winter völlig ausreichend.
  
• Hitze (50): Extrem robuster und reißfester Schmierfilm bei hoher thermischer Last.
  
• Vorteile: Durch die kleinere Spreizung zwischen Kalt- und Warmviskosität ist es in der Regel scherstabiler und alterungsbeständig
  

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Es wird ja gerne gegen Ölthreads gelästert. Oft zu Recht, wenn darin nur Glaubensbekenntnisse ausgetauscht werden. Oder schlichte Kaufempfehlungen. Auf diesen 8 Seiten wurde aber auch viel nützliches Grundlagenwissen vermittelt. Danke einmal, zwischendurch, für die technisch informativen Beiträge hier. Natürlich darf es bei so einem heiklen Thema auch einmal ironisch werden ("Wenn man intellektuell nicht ausreichend aufgestellt ist, sollte man keine Ölfrage stellen!" - ist doch mal ein echter Biker-Spruch ).

Ich muss ehrlich sagen, dass ich es überhaupt nicht lustig fand, als Harley zunächst sein mineralisches, dann sein teilsynthetisches Syn3 20er-Öl aus dem Angebot nahm. Jedes Mal wurde das "echte, klassische" Harley-Öl (das einzig Wahre für echte, klassische Harley-Motoren  ) gegen einen unnötig fortschrittlichen Schicki-Micki-High-Tech-Cocktail ersetzt.  Diese Zugeständnisse an die Moderne zeigten doch im Kleinen in welch traurige Richtung sich Harley im Ganzen bewegte . Also nein, wenn Harley jetzt, wie alle anderen, auch nur noch 15W50er anbietet, kann ich das genauso gut anderswo kaufen! (Werde ich natürlich nicht - aus sentimentaler Bindung an Die Marke).

Zum Abschluss noch etwas Ernsthaftes: einige plädieren für spezielles Getriebeöl für das Harley-Getriebe. Da dieses ja eine, im Prinzip, abgeschlossene Einheit bildet, kämen hier auch GL-5 Öle (wie Castrol 75W140) mit Phosphor- und Schwefeladditiven zur besseren Scherstabilität in Frage. Da diese Additive, wie man weiss, Kupfer angreifen gelten diese Öle aber als Lichmaschinen-Killer, wenn sie in den Primär eingefüllt werden. Bei den M8-Motoren gab es das viel diskutierte Transfer-Problem und auch bei den Twincams ist, bei hohen Laufleistungen, ein leichter Transfer vom Getriebe in den Primär vielleicht nicht völlig auszuschliessen. Deshalb könnte dann die Benutzung eines GL-5-Öls im Getriebe vielleicht doch zu einem Problem für die Statorwicklungen im Primär werden. Deshalb bleibe ich bei der Harley-Empfehlung, eins für drei. Aber auch das ist vielleicht  eine Glaubensfrage. Ich lasse mich da gerne von den Spezialisten belehren.

Gruss,

Uwe.

Wenn Teil Deiner Bedenken, der Öltransfer sein sollte, besorg Dir die Messinghülse von Rock-Locker. Habe ich damals auch so gemacht, im Rahmen einer Sammelbestellung. Einfach zu montieren. Seitdem ist Ruhe. Heißt, keine Veränderung der Ölstände mehr im Getriebe und Primärkasten.

Ich fasse das Thema für alle die es interessiert und nicht so tief mit der Materie vertraut sind, hier noch einmal zum Schluß einfacher zusammen.
Das war's dann auch für mich erst einmal, bevor mir keine genauen Messdaten und Ölanalysen vorliegen zu weiteren Beurteilung, welches Öl genau besser ist und so lange ich die nicht habe, ist ein 15W50 zunächst einmal zumindest für meinen Motor in jedem Fall die bessere Wahl. 
Es gibt vieles zu berücksichtigen in unseren luft-/ölgekühlten Wälzlagermotoren, einschl. Zylinderköpfen und vier = 2x2 Auslassventilen und bei Trockensumpfschmierung (Stichwort: Sumping) was gegen ein 10W 60 spricht und für ein 15 W 50 bei unseren Motoren.
Nicht zu vergessen: HD hat extra für die Zylinderabschaltung im Leerlauf bei Hitzestau für den hinteren Zylinder das EIMTS entwickelt u. die Maschinen damit ausgerüstet, das allerdings der/die Fahrer/-in wahlweise (leider) abschalten können bzw. diese wichtige Sicherheits - Automatik deaktivieren.
Mein Tip: EITMS niemals deaktivieren. Warum haben die das eingebaut? Unsere Motoren, zumindest der luft - ölgekühlte M8 114 haben das Problem, daß bei großer Hitze im Stand im Leerlauf der hintere Zylinder und - kopf sehr heiß werden und auch die Auslaßventile, die aber auch bei Höchstleistung auf deutschen Autobahnen, oder Rennstrecken. Damit dann natürlich auch das Öl, das überall durchläuft und dann durch den feinmaschigen Ölkühler gekühlt zurück in den Öltank der Trockensumpfschmierung. Bei extremer Hitze im Sommer könnte das dann schon mal eng werden..... 
In jedem Fall bedeutet das, es  "verschleißt" wesentlich schneller, als normalerweise Öl in Motoren, weshalb ich ja mehr Ölwechsel (mind. 1 x im Jahr / alle 5 k km) mache und den Motor von innen sauber halte so gut es geht und das Öl immer in ausreichender Funktion all seiner Eigenschaften.
Zusammenfassend:
Ein 10W-60-Öl ist einem 15W-50-Öl nur dann überlegen, wenn es um extreme thermische Belastungen, wie dem Einsatz im Motorsport oder den Schutz bei hohen Drehzahlen geht. Der entscheidende Unterschied liegt im Betriebstemperaturbereich (die Zahl hinter dem "W").
Während beide Viskositätsklassen einen stabilen Schmierfilm bieten, bringt das 10W-60 folgende Vorteile: 
Also wann ist 10W-60 die bessere Wahl?

• Maximaler Hitzeschutz: Bei extremen Betriebstemperaturen (z. B. auf der Rennstrecke oder im Hochsommer) bleibt das 10W-60 reißfester und dicker als ein 50er Öl. Es reißt nicht ab (Schmierfilm) und bietet höhere Sicherheitsreserven > 130°C.
  
• Geringerer Ölverbrauch: Durch den dickeren Schmierfilm auch noch immer bei hohen Temperaturen und die daraus resultierende bessere Abdichtung der Kolbenringe an den Zylinderwänden, wird der Ölverbrauch bei sehr stark beanspruchten Motoren teilweise reduziert.
  
• Bessere Kaltfließeigenschaften: Die Zahl vor dem "W" steht für die Kaltviskosität. Ein 10W-Öl fließt bei Kälte etwas schneller und besser durch den Motor als ein 15W-Öl, was den Verschleiß beim Kaltstart verringert. (Ich fahr nur Langstrecke)
  
• Obwohl das 10W-60 in extremer Hitze stabiler ist, bringt die höhere Viskosität jedoch eklatante Nachteile mit sich:
  
• Höhere innere Reibung:
  
• Das dickflüssigere Öl erzeugt mehr Reibungswiderstand, was im normalen Straßenbetrieb theoretisch minimal Leistung kostet und immer auch den Kraftstoffverbrauch erhöht.
  
• Freigaben beachten:
  
• Moderne Motoren sind heute in aller Regel wegen der leidigen Abgasnachbehandlung und ASU/AU auf dünnflüssige Öle ausgelegt. Falsche Viskositäten hier jedoch führen dann eher zu Schäden an der Motorhydraulik oder wie z. B. gerne den Kettenspannern! Deutlicher Nachteil!
  

Für die Motorleistung ist das dünnflüssigere W50 Öl besser, weil weniger Reibungsverluste, ggf. wenig spürbar, aber Physik.
Was ist am Ende nun besser, 10W50 oder 10W60?
Pauschl „besser“ ist hier nicht. Welches Öl das Richtige ist, hängt ausschließlich vom überwiegenden Einsatzbereich (Belastung und Verschleiß) und den Vorgaben des Motorenherstellers ab.
Beide Öle haben nahezu das gleiche Kaltstartverhalten (10W oder 15W, ist weniger relevant, es sei denn man geht auf 0 und ja, es gibt 0 W 60, was ich aber nicht empfehle), unterscheiden sich nur in ihrer Hitzebeständigkeit bei 130°C ++. Wir reden also über Grenzbereiche für jeden Motor. 

• SAE 10W-50: Bei hohen Temperaturen dünnflüssiger als 10W-60. Ideal für sportliche Straßenfahrzeuge und Motoren, die für diese Viskosität konstruiert wurden. 
  
• SAE 10W-60: Bleibt bei extremer Hitze und Belastung reißfester und dickflüssiger. Es wurde speziell für Hochleistungsmotoren, den Rennstreckenbetrieb oder getunte Motoren entwickelt, die extremen thermischen Bedingungen ausgesetzt sind.
  

Wann ist welches Öl für einen modernen Harley Davidson Big V-Twin die bessere Wahl?

• Im normalen Straßenbetrieb: 10W-50 ist hier die bessere Wahl. Durch seine geringere Viskosität im Betrieb sorgt es für weniger Reibung, was den Motorlauf optimiert und den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum dickeren 60er Öl minimiert.
  
• Auf der Rennstrecke und/oder unter extremer Last: Im Hochleistungsbereich / thermischem Grenzbereich, ist ein 10W-60 überlegen, da es einen stabileren Schmierfilm bei extrem hohen Öltemperaturen aufbaut und so den Motor im kritischen Temperaturbereich vor Verschleiß schützt. 
  

Grundsätzlich gilt aber immer erst einmal für alle Motoren: Herstellerfreigabe beachten!
„Viel hilft viel“ gilt bei Motoröl nicht. Am besten die Viskosität wählen, die vom Hersteller für den Motor freigegeben ist. Ein zu dickflüssiges Öl wie 10W-60 kann den Ölfluss in Motoren, die für 10W-50 konstruiert und gebaut wurden, verlangsamen und den Kraftstoffverbrauch stark erhöhen.
Für detaillierte Informationen zur Eignung spezifischer Öle für das jeweilige Motorrad und den Basis Motor dafür, also immer erst mal einen Blick ins Handbuch werfen.
Temperaturen, um die es hier geht:
Die Viskosität von 10W-60 ist höher = Öl dicker und liegt bei 100°C bei 23,4 mm2/s. (Frischöl) Das hält es aber nur deutlich kürzer auf Dauer = kürzere Lebensdauer zwischen den Ölwechseln, gegenüber einem 15W50.
15W-50 Öl hat unter den gleichen Bedingungen nur 18,5mm2/s. (Frischöl) Reicht aber und hält die Viskosität bis zum nächsten Ölwechsel deutlich länger, als ein 60er Öl.
Ein W60-Öl ist aber immer = auch noch bei 125 °C stets viel dicker (hochviskoser) als ein W50-Öl. Und genau das ist weniger meins, da mein Stage II Motor deutlich kühler als OEM im Normalbetrieb und im Leerlauf läuft und ich will einen guten Ölfluß. (Beweis: EIMTS Aktivität, bei mir gleich 0)
Die Mindest-Kinematik nach der SAE-Norm J300 beträgt bei 100 °C für ein 50er Öl 16,3 mm²/s und für ein 60er Öl 21,9 mm²/s.
Bei 125 °C sinkt die Zähigkeit beider Öle, wobei aber das W60 immer noch einen höheren Schmierfilm-Widerstand behält.
Also wofür eignen sich denn nun die beiden Öle?

• W50 (z.B. 10W-50 oder 15W-50): Bietet exzellenten Schutz bei hoher thermischer Belastung und ist der ideale Allrounder für sportlich bewegte Motoren oder ältere Konstruktionen.
  
• W60 (z.B. 10W-60): Ist für extreme Temperaturen ausgelegt (Rennstreckenbetrieb, extrem getunte Motoren, Höchstdrehzahlbereich bei dauerhafter Höchstleistung ). Es bietet enorme Scherstabilität, erfordert jedoch häufig auch ein darauf ausgelegtes Motoren-Lagerspiel.!!!!!
  
• Trade-offs:
  
• Schmierfilmstabilität: W60 hält auch bei 125 °C und mehr enorm hohem Druck stand, was den Öldruck in kritischen Bereichen stabilisiert. (Aber ist halt unten rum immer viel dicker und zäher als ein 50er Öl)
  
• Fließwiderstand: Höhere Viskosität bedeutet immer gleichzeitig höhere innere Reibung. Das kann zu minimalem Leistungsverlust, einem Anstieg der Öltemperatur!!! und bei kalten Motoren zu einer schwereren Pumpbarkeit führen.!!!!! Kaltstartverschleiß höher.
  
• Additiv-Verschleiß: Sehr "breitbandige" Öle (wie ein 10W-60) benötigen viele Polymere (VI-Verbesserer), die unter thermischer Dauerbelastung scheren und das Öl schneller altern lassen.!!!!!!!! = Grundsätzlich nur für deutlich kürzere Ölwechselintervalle gut. 
  

Um die Zähigkeit des Schmierstoffs bei unterschiedlichen Temperaturen exakt zu bestimmen oder zu vergleichen: z.B. der Viskositätsrechner von OilDoc, um genaue Diagramme und Werte zu erhalten.
Ob der Wechsel von einem 50er auf ein 60er Öl sinnvoll ist?

• Um welchen Motortyp oder welches Fahrzeug geht es?
  
• Wie hoch sind die typischen Öltemperaturen im Einsatz? Das gilt es erst einmal zu klären und zu messen und so lange das im normalen durchschnittlichen Fahrbetrieb im überwiegenden Betriebsprofil während der Fahrt nicht über 120 - 125°C hinaus geht, im Stand / LL 130°C im Hochsommer ist alles gut.