Die Getriebe ja offensichtlich auch. Ist ja alles ein Kreislauf. Einfach, aber ja nicht schlecht.
Dennoch kann man eine 650/750 Kawa von vor 40 - 50 Jahren ja nicht mit einem Big-V Twin von heute EU 5 vergleichen. Nicht umsonst hab ich das ja mal deutlicher beschrieben, um was es bei den schweren Eisen geht und warum kein zu dünnes und zu dickes Öl.
Aber das Thema ist auch erschöpft u. ich rede auch nicht vom 20 W 50 SAE 50, sondern 15 W-50.
Was am Ende jeder wo reinkippt, oder kippen lässt, muss jeder für sich selbst entscheiden, seine klimatischen Bedingungen und das jeweilige Betriebsprofil, aber sinnvoll ist es grundsätzlich immer auf die Herstellerfreigabe und Empfehlungen zu achten.

Aber auch hier sind vier kleine Zylinder (= mit vieeeel weniger Wärmeentwicklung pro Verbrennungstakt) alle optimal und gleich gekühlt  in den Fahrtwind gerichtet mit  optimal gekühltem Auslassventil ganz vorne oben angeordnet, warum wohl   . Mit Primärketten hat der Bedarf an Ölviskosität nun aber wirklich überhaupt nix zu tun   .  Die Ölviskosität in Harley-Primärkästen  bestimmt neben den Additiven maßgeblich das Trennverhalten der Kupplung, wobei Harley bei diesen Additiven kein glückliches Händchen hatte. Heißt, in Deinen Kawabeispielen ist die Anforderung der Primärkette nun wirklich irrelevant.

Und früher drehten diese Kurzhuber mit ihren wegen den kleinen Zylindern leichten Kolben auch nur 8000/min, was auf gemütliche 15 -16 m/sec von leichten Kolben bei fettem, verdunstungskühlenden Gemisch mangels Emissionsvorgaben hinauslief.

Echt Nix für Ungut (= nicht beleidigend gemeint) , aber lass es doch einfach, dauernd nachzukarten, wenn Du anscheinend keine Ahnung hast 

By the way: auch in diese Wälzlagermotoren würde ich 10W60 nur einfüllen, wenn ich spätestens (!) nach 3000 km einen Öl-mit-Filter-Wechsel machen würde. Der Grund des schnellen Zermahlens der langkettigen Polymere wurde hier nun schon oft genug unwidersprochen (!) durchgekaut: Das ist einzig und allein für Gleitlagermotoren entwickelt worden!

10W60 bietet extremen Hitzeschutz bei Hochleistungsmotoren, neigt aber zu schnellerem Verschleiß der Additive !!!!!!
15W50 ist bei hohen Temperaturen langzeitstabiler und die bessere Wahl für ältere Motoren und sportlichen Straßeneinsatz

Nun lass mal die Kirche im Dorf. Du hörst Dich an als wenn wir alle sterben müssten.

Von Extremen bei einem Unterschied von w50 zu w60 kann man nun wirklich nicht sprechen. Das sind Peanuts prozentual gesehen und wer hauptsächlich im Sommer fährt hat auch kein Problem mit 60er Öl.

Meinem 110er Motor hat das 60er Öl gut getan und im Direkten Vergleich gab es 15° weniger Öltemperatur. 
Was das betrifft bin ich ein Monk. Ich hätte den HD Ölstab mit Digianzeige und konnte per Knopfdruck die Ölwannentemperatur ablesen. Auch bei heißem Motor ein schöner unklapperiger Motorlauf.

Vor dem w60 hatte ich Syn3 und immer 125° und mehr Öltemperatur im Sommer. Mit dem w60 war es zwischen 100° und 115° max. Selten mal 125°. ECU gemappt selbstredend. Vor mapping 165°.

Das war genau der Grund von Syn3 auf w60 zu wechseln bei 10k Km. Bei 30k Km habe ich die Stössel obligatorisch wechseln lassen. Zustand wie neu. Auch die Kamerafahrt im Zylinder und Ventile wie neu. Keine Ablagerungen an den Ventilen.

Wenn das so ist, ist das mit Deinen gemessenen Temperaturen sehr interressant...FLHrse5 Heiko. 
Ich bin ein großer Freund von 100 - 110° C Öltemperatur, da dann Feuchtigkeit und Kraftstoffe im Öl erst anfangen zu verdampfen. Ab 80°C ist ja überhaupt erst volle Belastbarkeit. Die optimlae Temperatur von Motoröl liegt bei 90° - 110°C. 
120° C ist nun auch kein Killer, aber schon relativ hoch, vor allem wenn es noch darüber geht und bedeutet auf jeden Fall schon einen recht heißen Motor. 
Bei dauerhaften Werten ab 130 °C beginnt der kritische Grenzbereich, in dem die thermische Belastung für Schmierfähigkeit und Additive zu hoch wird und das Öl stark altert. Das gilt es zu verhindern!
Idealbereich (80 °C bis 110 °C): Die Fließfähigkeit ist optimal, Kraftstoff und Feuchtigkeit im Öl verdampfen (Kondenswasserschutz). Ab 80 °C ist der Motor in der Regel voll belastbar.
Maximale Dauertemperatur (120 °C bis 125 °C): Häufig bei hoher Last oder Bergfahrten mit Anhänger im PKW. Hier sollte das Öl kurzzeitig arbeiten können, ohne dass Schäden drohen. Also geht, ist aber halt einfach mal schon als grenzwertig hoch einzustufen......(Sch....)
Kritischer Grenzbereich (ab 130 °C): Das Öl wird zu dünnflüssig. Die im Öl enthaltenen Additive oxidieren und zerfallen. Es besteht die Gefahr des Schmierfilmabrisses und dauerhafter Motorschäden.= Also das darf einfach nicht passieren!
Die optimale Betriebstemperatur von Motoröl liegt im Bereich von 90°C bis 110°C. Kritisch wird es in der Regel ab 130°C bis 140°C, da ab diesen Werten das Öl seine Schmierfähigkeit verliert, die Additive verbrennen und im schlimmsten Fall der Schmierfilm abreißt. Dann ist Ende.
Vollsynthetische bzw. PAO-Öle (Poly-Alpha-Olefine) beginnen ab ca. 260 °C zu brennen. Mineralisch basierend Öle ab ca. 220 °C. Dann läuft der Motor auf'm Öl und geht hoch.
Die in heutigen Motorenölen enthaltenen Additive können bis zu 30% Anteil im Motoröl ausmachen und genau diese fallen zum Teil schon ab 120 °C aus. Ab diesem Additivausfall beginnt die Ölalterung! Daher sind die Betriebstemperaturen von Motoröle unbedingt unter 120 °C zu halten und der optimale Temperaturbereich von Motoröle liegt bei 80 bis 90 °C. In diesem Bereich haben Motorenöle die geringste Alterung über Temperatureinfluss. Die meisten Motoren liegen jedoch darüber.
Die unterschiedlichen Viskositätsklassen, wie z.B. 5W-30 oder 10W-40, von Motorenöle haben aber nichts mit deren Temperatur-Belastbarkeit zu tun, sondern geben nur Hinweise auf deren Temperatur-Eignungsbereich. Klimatische Bedingungen......Umgebungstemperatur, Motortemperatur.
Daher ist ein synthetisches 5W-30 Motoröl genauso verbrennungsbeständig wie ein 10W-40 mit gleicher Öl-Basis.
Ich könnte das natürlich mal testen. Dann SYN 3 15W-50 im Primär, Formular + im Getriebe und ein Top 10 W 60 im Motor und nach ca. 5000 km Ölprobe ziehen und mit 5000 km 15 W-50 vom SYN 3 vergleichen mittels Labor - Ölanalysen (Mach ich sowieso häufiger, berufsbedingt)

Moinsen,
ich will Dir ja nicht zu nahe treten, aber allein mir fehlt der Glaube, oder liegt im Bereich selektiver Wahrnehmung. (Man sieht, was man sehen will. - So funktioniert Marketing u. Werbung)
Wichtig ist, das wir über denselben Motor sprechen: M 8 luft-/ölgekühlt einschl. Ölkanälen in den Zylinderköpfen zur Kühlung und den ölgekühlten 4 x Auslassventilen - alles im Öldruckbereich, bevor es hinter der Ölpumpe durch den Ölkühler zurück in den Öltank der Trockensumpfschmierung fließt.
Wir alle wissen, daß der Öldruck bei den Motoren im Leerlauf bedenklich tief abfällt, von Haus aus. Mein M8 114 Bj. 22 hat glücklicherweise ja schon die stärkere Ölpumpe. (wegen des damaligen sumping! - auch das spricht gegen ein W 60 Öl.)
W60-Motoröl senkt die Motortemperatur gegenüber einem W50-Öl nicht. Im Gegenteil: Da ein W60-Öl bei Betriebstemperatur dickflüssiger ist, erzeugt es durch den höheren Strömungswiderstand und die stärkere innere Reibung (Fluidreibung) sogar mehr Wärme.W50 vs. W60 Motoröl im Detail

• Viskosität: Die zweite Zahl gibt die Fließeigenschaft bei Hitze an (100 °C). Ein W60-Öl ist bei Hitze deutlich dickflüssiger als ein W50-Öl. Okay, wäre die Frage, wie sieht das bei 120 - 130°C aus.
  
• Wärmeableitung: Dünneres Öl fließt schneller und nimmt im Motorkreislauf Wärme effizienter auf und transportiert sie zum Wärmetauscher oder der Ölwanne. Das zähere W60-Öl fließt langsamer und kühlt daher etwas träger.
  
• Einsatzbereich: W60-Öle werden primär für extreme thermische Belastungen (z. B. Rennstrecke oder aufgeladene Hochleistungsmotoren) gefolgt. Der dickere Schmierfilm reißt bei extremer Hitze (z. B. über 130 °C) später ab. Das könnte was für uns sein und müsste man testen, wie hoch die Öltemperatur tatsächlich während der Fahrt im Betrieb ist. Das geht nicht mit Deinem Peilstab - Thermometer, da braucht man eine Anzeige am Lenker.
  

Sinnvoll oder nicht?

• Wechsel von W50 auf W60: Wenn der Motor bisher mit einem W50-Öl problemlos lief, bringt ein W60-Öl keine Vorteile für die Temperatur. Es schützt lediglich bei extremen Temperaturspitzen. 
  
• Temperatur senken: Um die Öltemperatur tatsächlich physikalisch zu senken, sind andere Maßnahmen nötig, wie beispielsweise der Einbau eines größeren Ölkühlers oder die Reinigung von Kühlrippen bzw. Kühlern usw. Wie immer, so einfach ist es am Ende nie. Man muss sich dem Thema ernsthaft intensiv widmen, was die Motorenentwickler bei HD in Milwaukee seit jahrzehnten erfolgreich machen. Will man da besser sein, als die Konstrukteure, für den Alltagsbedarf und Langlebigkeit - heutzutage Longevity,  deren Bike's rund um die Welt ljenseits 150.000 km laufen, müssen wir dann schon tiefer gehen. Okay wir wissen, das das EITMS den hinteren Zylinder erst bei 165° C abschaltet und bei 135° C wieder an. Das ist die Kopftemperatur und bedeutet auch die Temp. die dann auch das Öl da oben drin hat, fließt aber von da ja über den Ölkühler zurück in den Öltank. Okay, das könnte für ein W60 sprechen, aber dann haben wir immer noch die Dickflüssigkeit darunter in allen Ölkanälen etc. Die Ölkanäle in den Auslaßventilen sind garantiert sehr fein. Also es gibt nach wie vor für und wieder, nur generell kann ein W60 einen Motor nicht kühler laufen lassen, als ein W50. Es ist nur stabiler / sicherer bei Temperaturen jenseits von 130°C. Das könnte was sein, aber dann ist es immer noch für alles darunter schlechter als ein W50. Ich werde mir also einen Öltemperaturmesser anbauen u. Öldruckanzeige oben, zum Ablesen beim fahren. Dazu muss ich nur die richtigen Aramturen und passenden Sensoren finden.