Ich fass es echt nicht.
Wenn ich aufs Bett springe oder auf den Boden falle ist ja vorher Luft zwischen mir und den Dingen auf die ich falle , ich lege ja Weg zurück .
Aber bitte zwischen Kurbelwelle/Lager/ Gehäuse ist keine Luft , das ist festzusammen , Lagerspiel nur 1 - 2 / 100. mm , die Welle dreht sich nur und fällt nicht etwa runter , was erzählst du für einen technischen Blödsinn , das ist ja echt Aprilwürdig .
"Die Kurbelwelle wird sanft abgebremst" , ja nee is klar .
Fin.

An dieser Stelle ist mal wieder das Niveau des asozialen Anpöbelns erreicht .

Liebe Mods, genau das meinte ich in meinem Beitrag zu Eurem Thread "gegen den Trend". Ich bin mal gespannt , wie oder ob Ihr jetzt reagiert. Ich bin jedenfalls ab hier raus und habe wieder einen weiteren Namen auf meiner Ignorierliste.

Ich mal etwas gegoogelt. Es hängt mit dem Drehmoment zusammen. Wenn dieses nicht hoch genug ist (aufgrund ausreichend hoher Drehzahl), wird der gesamte Antriebsstrang "geschlagen". Es beginnt wohl im Zylinder mit dem Zylinderkopf und endet mehr oder weniger in der Kupplung, so wie ich das verstehe (die Dämpfer dafür zu haben scheint).
Ausuzg aus stackexchange:
"Lugging an engine is like hammering the engine parts with every explosion in a cylinder. It racks on the rod bearing/journals, makes the pistons slap the side of the cylinders hard, and if is done enough, could probably break piston rings. It also creates a hammer effect all the way through the drivetrain. There are springs in the friction disk (of the clutch) which takes up some of this hammering, but they will only take so much before they wear out as well. This causes premature wear all the way around. It's not like it will wear out tomorrow, but it will cause wear over time.
[...]
Here is an Engineering Explained video https://youtu.be/soJea7xEt-8 about lugging your engine and why it's bad. He gets a lot more technical than I did above [...]"

Mehr am gleichen Ort:
"As gasoline burns, it expands. When an engine is operating smoothly and efficiently, the space above the piston will expand at roughly the same speed as the burning gasoline inside. If that happens, the force on the piston will be relatively constant throughout the stroke.

If an engine is rotating more slowly, the much of the fuel will burn before the piston has had a chance to move down very far. This will cause the force on the piston to be much greater near the top of the stroke than nearer the bottom; if the amount of fuel-air mixture in the cylinder is small, however, as when the engine is idling, that isn't a particular problem since the peak force would still be less than when the engine is operating wide-open throttle at speed.

Two related bad things can happen, though, if the engine is operated at low speed without being throttled back. First of all, fuel will burn more quickly at higher pressures; if the engine is running at speed, pressures will be limited because the piston will be moving down as the fuel is burning. If the piston doesn't move down fast enough, however, then not only will the pressure will increase beyond intended levels, but the increased pressure will cause the fuel to burn faster, thus hastening further pressure increase. This is a qualitative effect; either the expansion will be fast enough to limit the rate of combustion, or it won't.

The second thing that can happen is that the an excessive portion of the force from the piston can be transferred into pushing on the engine bearings rather than turning the car. If a crank is at 90 degrees, all of its force will get converted into torque; at 0 or 180 degrees, none of it will get get converted into torque. At intermediate angles, varying amounts will get converted into torque. Ideally, much of the combustion should take place while the crank is significantly beyond the zero-degree mark. If the fuel ignites too quickly, however, that may not be the case. Knocking thus causes a double-whammy of excessive force from the piston, provided at a time when the crank can't use it very effectively. Indeed, because some engines ignite fuel just before the crank hits top-dead center, that peak force could in extreme cases apply torque in reverse. It's unlikely that it could actually make the engine rotate backwards, but applying torque in the wrong direction would stress many components in the engine while failing to do useful work."
Quellen: http://mechanics.stackexchange.com/quest...al-transmission (mit weiteren interessanten Inputs).

Zumindest ich habe es damit grundsätzlich verstanden.

Das ist leider ein unglückliches Beispiel (Cruising), für das was Du aussagen wolltest.
Grundsätzlich lebt der Motor länger, der ein niedrigeres Drehzahl-Niveau hat (rein physikalisch & in echt).
Immer davon ausgehend, dass die Motorsteuerung UND der Fahrer artgerecht damit umgehen!

Anders schaut´s aus, wenn die beiden Fahrer nun brutalst-möglich beschleunigen und der untertourige Fahrer das Schütteln & Pingen ignoriert ...


 

Mann muß einfach mal die zur Verfügung stehene Leistung in Abhänigkeit zur Drehzahl sehen,  auch wenn man nur mit weing Gas bei niedrigen Drehzahlen ( 1300-1800 U/Min) beschleunigt, so verlangt man doch die Maximal zur Verfügung stehende Leitung
ca.15 PS bei 1300 U/Min bzw 25 PS bei 1800 U/min ( aber schon richtig viel Drehmoment ) von dem Motor ab, bei der Drehzahl  kommt auch bei Vollgas nicht mehr.

Grüße Kally
 

Die Kräfte auf das Triebwerk (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle) sind hauptsächlich vom Brennraumdruck abhängig! Dieser ist wiederum von der Drosselklappenstellung abhängig!
Bei Volllast (Drosselklappe voll geöffnet) herrscht je nach Füllungsgrad des Zylinders (hängt von Ansaug- und Abgastrakt und den dazugehörigen Resonanzen ab) der größte Brennraumdruck der den Kolben bewegt!
Das gilt sowohl für hohe als auch für niedrige Drehzahlen, ist also in dem Bereich in dem der Motor rund läuft relativ unabhängig von der Drehzahl! Der Umfang dieses Bereiches hängt im unteren Drehzahlbereich von der Motorabstimmung ab.

Dem Triebwerk ist es also vollkommen egal bei welcher Drehzahl die Zündkraft auf das  System wirkt. Daß die Belastung auf Kolben, Zylinder, Pleuel , Lager und Kurbelwelle  bei niedrigen Drehzahlen größer ist als bei hohen ist Humbug!
Im Gegenteil!  Mit steigender Drehzahl steigen auch die Massenkräfte im Triebwerk an, so  daß man grob sagen kann, daß die Triebwerksbelastung mit höherer Drehzahl steigt

Das Ungesunde Gefühl,  das einen bei Beschleunigungen aus niedrigen Drehzahlen beschleicht, liegt daran, daß die Motorleistung bei Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl einfach zu gering ist um die Fuhre vernünftig zu beschleunigen.  Dadurch schwingt sich das gesamte Antriebssystem Bestehend aus Kurbelwelle, Primärtrieb, Kupplung, Getriebe, Sekundärtrieb auf und die Kiste ruckelt. Das ist dann der Fahrzustand, der sich zu recht absolut ungesund anfühlt, aber nicht für Kolben, Pleuel und Kurbelwelle sondern eher für Primär- und Sekundärtrieb.
Bei einem  sauber gemappten  Motor tritt dieser Effekt übrigens erst  bei deutlich niedrigeren Drehzahlen auf  als beim  auf Abgaswerte optimierten Standardmapping!
Bei meiner Rocker z.B. hat sich durch ein optimiertes Mapping,  der Beginn des fahrbaren Drehzahlbereichs von 1700 U/min auf 1300 U/min reduziert.

Fazit:
Man kann über das gesamte  Fahrbare Drehzahlband jederzeit die Maximal zur Verfügung stehende Drehmoment abrufen.
Wenn der Bock unter 1500 U/min noch sauber beschleunigt, dann problemlos auch im untertourigen Bereich!

Hochtouriges Fahren erfreut in erster Linie den Tankwart!  

Nein, das was du beschreibst ist die Fahrwiderstandskurve. Das gilt für Konstantfahrt und ist die Leistung die benötigt wird um eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten, also ein stationärer Betriebszustand!

Wir reden hier von Beschleunigen. Die maximale Beschleunigung haben wir bei Vollgas! Da ist die Drosselklappe voll geöffnet und der Motor bekommt die größtmögliche Füllung und damit den höchsten Zünddruck!
In diesem Betriebszustand erfährt das Triebwerk (Kurbelwelle, Pleuelstange und Kolben) die größte Belastung!
Dabei ist es egal ob ich im 4. Gang von 1500 auf 2500 U/min voll beschleunige oder ob ich das im 3. Gang von 2000 auf 3000 U/min mache.
Die Belastung ist in beiden Fällen mehr oder weniger gleich.

Untertouriges Konstantfahren bei niederen Drehzahlen, z.B. 60 km/h im 6. Gang bei vielleicht 1400 Umdrehungen ist eh völlig unkritisch weil das mit maximal 1/4 Gasstellung  machbar ist! Da ist der Zünddruck höchstens 1/3 vom maximalen! Da lacht der Motor drüber!