Servus zusammen, 

Ich wollte vergangenen Samstag auf meine 2008 FB  eine andere Map aufspielen. 
In dem Zug habe ich natürlich die originale Map gespeichert und bin aus allen Wolken gefallen. 
Auf dem Bike in eine 88ci Map, wieso ist nun die Frage..... 

Es macht ja wenig Sinn das man 88ci Map fährt auf einem 96ci Motor, außer jemand hat die 88ci Zylinder auf den 96er Motor gepackt....

Würde ungerne einen Kopf abnehmen.

Habt ihr eine Idee, wie ich das herausfinden kann welche Zylinder verbaut sind?

dazu noch die 88er Kolben ....... Ne Ne

denke eher das die Map falsch ist, neue 96er Map aufspielen und gut ist 

Ja du für mich ergibt es auch wenig Sinn.
Allerdings ist es auch merkwürdig wieso man eine 88ci Map abändert und aufspielt 🤣

Du das kann definitiv sein.
Spannend finde ich aber das sie diese map zwar etwas angepasst haben, allerdings an der völlig falschen Stelle 😁. 
Somit lief das Bike die ganze Zeit genau so Mager wie mit der Standard map.

Das regelt man über unterschiedliche Pleuellängen oder unterschiedliche Abstände der Kolbenbolzen zum Kolbenboden  . Die Pleuel vom TC 88 sind länger, bzw. der Abstand Kolbenbolzen zu -boden größer, damit liegt  UT am Kolbenboden gemessen nicht so tief, wie es der 88/96-Zylinder hergeben würde.

Moin,

Ja könnte so gewesen sein, allerdings schaut das 88cui Mapping eher nach Standard Mapping für eine offene Anlage aus.
Was ja dann wiederum für einen 96cui mit Klappenanlage und offenem Filter zu wenig ist.

 @Karl H. 

Um es nochmal ausführlicher zu erläutern: Es ging mir ums Baukastensystem des TC. Gussteile wie die Alukühlrippenkörper des Zylinders und das Gehäuse  sind am teuersten zu ändern , deswegen:  

=> legt man das Kurbelgehäuse für eine Motorenfamilie gleich von vorneherein so aus, dass die größte in der Zukunft vorgesehene Kurbelwelle (hier bei 96“, 103“, 110“) reinpasst. Solange die 88“-Version mit kleinerer Kurbelwelle eingebaut wird, gleicht man den kleineren Hub dadurch aus, dass man
- längere Pleuel einbaut oder 
​​​​​​- den Abstand zwischen Kolbenbolzen und -boden erhöht 
damit man
- nicht kürzere Zylinder (andere teure Gußformen für  Alukühlrippenkörper des Zylinders), kürzere Stößelstangen mit größerer Seitenneigung etc. einbauen muß 
- den gleichen OT im gleichlangen Zylinder trotz kürzeren Hubs erreicht​​​​​. Daß durch diese Maßnahmen der UT vom Kolbenboden nach oben verschoben wird, stört ja nicht.

=> Auch der Alukühlrippenkörper des Zylinders, d.h. seine teure (!) Gußform kann so unverändert über die ganze Motorenfamilie beibehalten werden.
- Step 1: Beim Hubraumsteigern auf 96“ bleibt sogar der Innendurchmesser des „innerliners“, also der Gußlaufbuchse, um die der Kühlkörper gegossen wird, gleich, der Hubraum steigt nur durch größeren Hub, und wenn man die Kolben des TC88 kostensparend unverändert beibehalten will, verkürzt man nur die Pleuel, damit OT nicht oberhalb der Zylinderkopfdichtung zu liegen kommt. Man könnte auch die 88“ Pleuel einbauen und den Abstand von Kolbenbolzen zu -boden reduzieren. 
-Step 2: Beim Hubraumsteigern auf 103“ ändert man lediglich die Bohrung in der Gußlaufbuchse und braucht natürlich einen neuen Kolben mit größerem Durchmesser 
​​​​-Step 3: Beim Hubraumsteigern auf 110“ wurde Step 2 wiederholt, damit man in der nochmals vergrößerten Bohrung Ventilteller mit vergrößertem Durchmesser unterbringen konnte.

Insgesamt braucht man so für die ganze Motorenfamilie mit vier unterschiedlichen Hubräumen nur 2 verschiedene Pleuellängen und (wegen des TC110) drei verschiedene Kolben, wobei die extra großen Kolben zu hundert Prozent in dessen Verkaufspreis eingingen, was zum TC 103 zu einem überdurchschnittlich Preisaufschlag führen musste. Für die anderen 3 Hubraumversionen brauchte man kostengünstig nur zwei Kolbengrößen.