Ja ok...besten Dank für die Antworten...
ich werde auf jeden Fall noch versuchen mögliche Lagerreste zu bergen...wie auch immer.
Das heißt, dass der Breather eigentlich auch gewissermaßen ein rotierendes Sieb ist, oder? Da sollten sich Fremdkörper sammeln, die sich nicht woanders verdrückt haben.
Kann natürlich auch zur Zerstörung des Breathers und anschließend weitere Teile führen...ist ja nur aus Kunststoff.

Die Frage mit der Anzahl der Nadeln kommt daher, weil die Hersteller die innere Konstruktion unterschiedlich machen. FAG und SKF z.B. stellen Lager mit den gleichen Nennmaßen, aber unterschiedliche Anzahl von Wälzkörpern her.
Dabei werden die Durchmesser der Wälzkörperlaufbahnen verändert. Hat je nach Anwendungsfall  Vor.- und Nachteile.

Hallöchen,

besten Dank für das Bild, Tommel.
Hab natürlich auch schon das I-Net durchforstet um einen Einblick in die Innereien des Lateshovel zu bekommen.
Die Rolle ist knapp 2,5mm im Durchmesser.
Der Spalt zwischen Gehäuse und Schwungrad von der Ölablassschraube gemessen ist enger. Einen 2mm Schweißdraht bekommt man da nicht rein.

Ansonsten hab ich mit Zahnarztspiegel, Magnet und viel Spülöl versucht etwas zu bewirken.
Morgen spül ich das nochmal mit einem ordentlichen Schwunk Benzin-Öl-Gemisch.

Jetzt aber der Hammer...  dass das Nadellager so fest sitzt, hat seinen Grund.
Das Lager hat ein Maß von 27,045mm und die Bohrung hat 26,974mm.
Das ist eine Passung von 7/100mm...
Das ist schon echt extrem. Da haben die das Lager wohl mit Trockeneis kalt gemacht während das Gehäuse angewärmt wurde.
Ich werde den Lagersitz auf eine Passung von 1-2/100 runterarbeiten. Das sollte reichen.

Meine Ablassschraube hat sogar einen Magnet. Der hat aber fast keine magn. Kraft mehr. Die werde ich auf jeden Fall neu machen und der Rest wird Restrisiko.
Die größte Gefahr ist eigentlich, dass die Rolle nicht klein genug ist um überall durchzuflutschen, aber auch nicht groß genug um sich nicht zu verklemmen.
Da sehe ich eine echte Gefahr, das sie zwischen Schwungscheiben und Gehäuse sich reinrammelt. Hoffentlich halten das Gehäuse und die KW-Lager sowas aus.
Der Abstreifspalt ist aber auch eine gewisse Gefahr.

Naja...morgen Spüle ich nochmal mit Sprit, damit das dicke Öl draußen ist und Kleinteile den Weg nach draußen finden können.

Gute und schlechte Nachrichten...
Hab den Hobel wieder zusammen und läuft soweit gut.
Jetzt macht er aber das, was vorher absolut nicht möglich war...es pfeift etwas.
Das radiale Spiel der NW war beim letzten Check plötzlich weg, aber die NW ließ sich gestern ohne Wedi absolut leicht axial verschieben.
Bevor ich alles zerlege werd ichs noch ne Zeit beobachten.
Hab auch schon andere Pans, Shovels und Sportster Evo pfeifen hören.
Hab noch nen neuen Gehäusedeckel. Den hatte ich mal locker angepasst. Dafür muß aber Breather und NW axial neu ausgerichtet werden.

Hat jmd hier die Nuß für die Pinionmutter mal leihweise abzugeben?. Meine selbstgebaute bekomm ich nicht ausreichend hart für die kleine Angriffsfläche.

Unten noch mal mein Nadellagereinziehwerkzeug mit Montagedorn.

Die Beilagscheibe für die NW...wie herum soll sie nun sitzen? Die beiden Nasen schauen nach unten. Die Abschrägung gehört dann nach links oder rechts? Hab sie jetzt links, weils passiger aussah.

Hab gestern mal wieder den Nosecone wegen Undichtigkeiten ab gehabt und mir dabei die Teile darin nochmal genauer angeschaut.
Soweit alles ok...
Hab dann auch die vergnaddelte Mutter vom Pinionshaft mit meinem modifizierten Selbstbauschlüssel endlich abbekommen.

Ein 19er Maulschlüssel ist perfekt dafür. Abgesägt und an eine Nuß geschweißt...passt saugend auf die Mutter.

15psi heiß während der Fahrt sind ab '73 voll in Ordnung
Kotzt der Motor Öl aus der Entlüftung beim starten ?

Ich würde zuerst die Beobachtungen bzgl den Stösselcovern nochmal kontrollieren
denn das kann mehrere Gründe haben:
-falsche oder miese Dichtungen (zB MUSS die Ablaufbohrung bei eingelegter Stösselcoverdichtung auf dem
 Stösselblock frei sein und nicht durch die Dichtung verdeckt)
-die Auflagefläche verbogen (ganz oben in den Rockerboxen und ganz unten an den Stösselblöcken)
-Federn im untern Stösselcover zu lasch
-Falsche Stösselcover (zu kurz) und deshalb können die Federn im unteren Stösselcover nicht mehr viel Federdruck ausrichten
-Federn im untern Stösselcover gebrochen
-Normal muss man sich schon recht anstrengen die Federn komprimiern zu können (deshalb gibt es auch ein Spezialwerkzeug
 bzw nutzen viele einen Schraubenzieher und hebeln über eine Kühlrippe und brechen diese dann ab)
-Timing des Breathers falsch (eigentlich bei Flats und Knucks aber auch bei den anderen kann es ein Thema sein)
-Ölablaufbohrungen in den Stösselblöcken zu geringer Durchmesser (das kam tatsächlich bei OEM-Blöcken ab ca '79- vor und bei Chinateilen)

Die Ablaufbohrungen in den Stösselblöcken kann man aufbohren und das wurde/wird auch relativ oft gemacht
um eben dieses "zuviel an" Öl aus den Stösselcovern schneller in das Steuergehäuse abfließen zu lassen
Den Durchmesser kann man einfach bei geöffneten Stösselcovern mit einem sauberen Bohren messen.

Wenn du tatsächlich zuviel Öl in den Stösselcover vermutest kannst du:
-Kiste heiß fahren
-Leerlauf
-Öltank öffnen
-wird Öl zurückgepumpt ?
-bei niedrigem Leerlauf kommt nur ab und zu ein Schwall Öl
-bei erhöhtem Leerlauf kommt stetig Öl zurück
-abstellen
-alle Stösselcover mit Handschuhen öffnen

--> Dann sollte sich deiner Theorie nach sehr viel Öl ergießen.  

Normal kommt da schon Öl aber das kann man fast vergessen

-Motor mit geöffneten Stößelcovern starten
Es kommt nur Sprühöl aus den 4 Bohrungen der Rockerboxen.
Es wird auch sehr wenig Öl von den Stösselblöcken kommen.
Aber NICHT aus den Stösseln selbst !

Bei alten Kisten (bis EVO) wird KEIN Öl über die Stössel/Stösselstange in die Rockerboxen gepumpt.
Deshalb bringt dein Vorschlag, die Stössel zu drehen, nichts.

Das mehr Öl in die Köpfe bzw zu den Bohrungen der Stösselblöcke kann nicht sein.
Siehe Handbuch
Wenn der Motor startet, werden bei Lateshovels zuerst die Köpfe und Stösselblöcke mit Öl versorgt.
Wenn dort Druck ansteht wird der federunterstütze Reglerkolben in der Pumpe nach oben geschoben.
Jetzt erst wird Öl über das Nosecone in die Pleuel gedrückt.
Steht dort der Druck an ... wird der gleiche Reglerkolben noch weiter nach oben geschoben und das überflüssige
Drucköl wird direkt in den Nosecone entsorgt und von dort wieder abgesaugt
BTW: Alle S&S/Jims/TP Pumpen arbeiten so, EGAL für welches Baujahr die Pumpe ist

Es gibt nur 4 Möglichkeiten das "vermeintlich mehr" Öl in die Köpfe und Stösselblöcke gepumpt wird:
1. Falsche Feder am Reglerkolben der Ölpumpe (zu stramm)
Der Öldruck kann den Kolben nicht nach oben schieben damit die Pleuel mit Öl versorgt werden bzw nicht die hohe Ölmenge direkt in das Nosecone gedrückt wird.
2. Falsche Dichtung an der Ölpumpe zum Motorgehäuse
3. Falscher Nosecone (Seitenöler - Frontöler )
Meines Wissens nach hat S&S nur für Endöler gebaut
4. Falsche Noseconedichtung (Ölkanal vom Gehäuse durch Dichtung zum Nosecone verschlossen) Da gibt es 2 unterschiedliche
 Dichtungen bei Lateshovels (Seitenöler vs Frontöler)

Wermutstropfen
Und das hat jetzt rein gar nix mit dem Baujahr des Motors zu tun
sondern ob jemand im Zuge einer neueren Ölpumpe das Gehäuse modifiziert hat (was notwenig ist bei manchen Zubehörpumpen)
08/15 Prüfung:
-Zündkerzen ausbauen
-alle Stösselstangen entlasten
-Nosecone demontieren
-NW ziehen
-Feder in der Ölpumpe ziehen (Kolben kann verbleiben)
-Kicker ein wenig durchdrehen

Es wird SOFORT Öl aus einer der Gehäusebohrungen (zum Nosecone) austreten.
Diese Gehäusebohrung MUSS in mit der Öffnung in der Dichtung fluchten.
Und dieses Loch in der Dichtung MUSS zum Ölkanal für die Lagerbuchse des Pinionshafts führen

Das ist alles was mir einfällt.

Frontöler oder Endöler ist das gleiche.
Sehr häufig werden originale Seitenöler auf Endöler umgebaut. Ob das notwendig ist muss jeder selbst entscheiden.
Die MoCo fand das damals eine gute Idee. Die meisten Pro-Schrauber finden das auch.
Bauen aber gleichzeitig eine Madenschraube mit reduziertem Öldurchmesser in den Pinionshaft ein LOL
IMHO brauchen rollengelagerte Pleuel keine konstante Ölversorgung. Aber das ist nur meine Meinung.

Teile 16 + 17 ist das Regelventil
Federlänge weiß ich jetzt nicht

Ölversorgung durch die Stösselstangen bei S&S
Boah ... jetzt bin ich eigentlich raus weil ich da kaum durchblicke
S&S hat verschiedene Motorkonzepte.
Superstock und Flathead
Generell kamen die Superstock-Motorblöcke mit den Ära-typischen Merkmalen welche den OEM Motoren entsprachen.

"Flathead" deshalb weil S&S irgendwann eine finnische Firma namens "Flathead Power" aufgekauft hatte.
Die Flathead-Serie von S&S gab es im Knuckle/Pan/Early/late-Shovel Design aber prinzipiell mit EVO-Technik.
Aber das steht aussen auf dem Motorblock drauf !

S&S, JIMS, Flo, etc haben EVO-Blöcke/Rollenstössel + Stösselstangen für Shovels auch separat verkauft. Dazu eine EVO-NW deiner Wahl

Warum EVO-Technologie ?
Weil der Winkel der Stösselstangen günstiger ist und die Auswahl an NW weitaus größer ist

"Velva-Touch" hat als erster in den späten 80ern begonnen EVO-style Lifterblöcke/Rollenstössel mit Hydros und
Stösselstangen mit JIMS Kipphebeln für Pans + Shovels anzubieten
Velva-Touch war mit Abstand das Beste was man bekommen konnte.
Leider machen die für den alten Krams nix mehr oder nur noch wenn genügend Bestellungen
mit Cash hinterlegt sind. Keinerlei Änderungen am Motorblock notwendig aber jeder NW-Umbau erfordert genaue Rechnerei/prüfungen

Tatsächlich kann man die Teile (EVO-Stösselblöcke, EVO-NW, alte externe TopEnd Schmierung und alte Kipphebel) kombinieren aber
offengestanden habe ich da das Handtuch geworfen.
Denn schlussendlich läuft es immer darauf hinaus die Köppe/Ölpumpe zu demontieren und alles zu vermessen und
den Taschenrechner zu quälen.
Da gibt es kein "wenn" oder "falls".
Zerlegen, nachmessen dann weiß man was auf einen zukommt.
und alleine das will bezahlt werden ...
BTW: Die Teile gehen natürlich auch richtig ins Geld

Dein vermeintliches Problem mit dem zuviel an Öl:
Was für Rollenstössel sind das genau ?
Hersteller und Typ ?
Welche Stösselstangen genau ?

Ich kenne jetzt keine starren Stössel die Öl in Richtung Stösselstangen pumpen.
Muss aber nix heißen LOL
Natürlich ist externe TopEnd Schmierung PLUS Ölversorgung durch die Stösselstangen ein büsschen viel aber das gibt es IMHO nur bei EVO-typischen Hydros

Prinzipiell denke ich das es an deinen O-Ringen hängt.
Persönlich nutze ich eingefettete Korkringe aber evtl passen die an deinen Covern nicht.
Wie schon erwähnt darf die unterste Cover-Dichtung nicht die Abflussbphrung blockieren.
Die gängige Praxis die Abflussbohrung aufzubohren ist natürlich noch eine Option.
Wenn man die Ölversorung für die (nicht mehr vorhandenen) Hydros nicht mehr benötigt kann man auch eine
frühe Panhead Stösselblockdichtung mit Dichtmasse (vorsichtig) verwenden oder eine Madenschraube in das Motorgehäuse eindrehen

Die falsche Dichtung am Nosecone oder einen falschen Nosecone zu verwenden ist ein beliebter Fehler ...

Von Rollenstössel umzudrehen halte ich persönlich nicht viel da die sich eingelaufen haben. Oder Kolbenringe wiederverwenden.
Das macht man auf der Baustelle oder bei Rep-Maßnahmen in der Produktion wo man gegen die Zeit arbeiten muss
und ein brüllender Kapo hinter dir steht
Aber, es ist ein freies Land, sagt man.

Es gibt viele verschiedene JIMS Rollenstössel aka Lifter aka Tappets. Die Nummer ist eingeätzt. Gut lesbar
Diese Solid-Adapter sind in der Regel in die Rollenstössel eingepresst.
Die Einstellschrauben werden in die Solid-Adapter eingeschraubt
Und diese Adapter bzw die Einstellschrauben lassen keinen Öldurchfluss in die Stösselstangen zu.
Haben beide dennoch eine Bohrung ist diese Bohrung NICHT für die Ölversorgung der Köpfe vorgesehen.
Das funktioniert NUR mt EVO-typischen Hydro-Rollenstössel.

Mach die Ölbohrung im Motorgehäuse für den hinteren und vorderen Tappetblock mit je einer Madenschrauben zu.
8-32" passt bei OEM-Gehäusen ohne einen Gewindeschneider nutzen zu müssen.
Ich bin mir ziemlich sicher das S&S Gehäuse den gleichen Durchmesser der Ölbohrung besitzen

Man kann in späte Steuerdeckel (Nosecone) auch eine Lagerbuchse für den Pinionshaft einpressen die für Seitenöler-Pinionshaft gedacht ist.
Dass muss man unbedingt prüfen.

W&W zB verkauft 63-124
Diese Lagerbuchse kann man für Seitenöler (Bohrung) nutzen oder für Endöler (Fase).

Beim Seitenöler-Nosecone wird die Buchse so eingepresst und verstiftet das die Bohrung in der Lagerbuchse
mit der Ölbohrung im Nosecone fluchtet

Beim Endöler-Nosecone wird die Buchse so eingepresst und verstiftet das die Fase in der Lagerbuchse
mit der Ölbohrung im Nosecone fluchtet

Original sah das so aus wie im Bild unten
Die zweite von links ist für Seitenöler und die dritte von links für Endöler

JIMS baut einfach einen one-size-fits-all LOL
Deshalb musst du an deinem Nosecone sicherstellen daß das Öl aus der richtigen Richtung herkommt.
Dazu bläst man in die Ölbohrung am Rand des Nosecone
Manche Edelschrauber haben diese Buchse zB nicht verstiftet oder verschraubt oder sie haben das falsche Loctite genutzt
Da kann es durchaus sein das die Buchse sich im Nosecone verdreht und die Ölzufuhr blockiert ist und du deshalb diesen Druck auf den Stösselcovern hast

... und ich dachte und hörte auch immer das die alten Motoren sooo simpel sind.

Wer soll das denn alles wissen können bei diesen vielen unterschiedlichen Bauteilmöglichkeiten!?

Respekt an euch die das können!
Vg
Heiko