Stadtbetrieb und Staufahrt auf der BAB / Landstrasse ab und an, lässt sich ja nicht immer vermeiden. Manchmal gerät man da unvorhersehbar und unabwendbar rein und kommt ggf. nicht so schnell wieder raus, bzw. erst ab einer gewissen Strecke, wo man da wieder raus kann. Das braucht man nicht zu diskutieren, sondern ist einfach ab und an mal so = Allgemeine Lebenserfahrung.... Wohnt ja nicht jeder auf'm Land ohne jeglichen Verkehr.
Ich bin froh, das Harley EITMS installiert hat, um dann in solchen - bei mir auch eher sehr seltenen - Situationen wo das mal passieren kann, dann auf den hinteren Zylinder aufpasst und die Kopftemp. stabil zwischen 135° - 165°C hält, um eben genau ansonsten eventuellen Überhitzungsschäden = Allmählichkeitsschäden entgegenzuwirken, die sich auf Langlebigkeit durch erhöhten Verschleiß auswirken. Das weiß doch jeder.....Jeder Motor läuft nicht lange gesund im Stand. Start/Stop ist aber auch keine Lösung.......
Der M8 114 mit knapp 1,9 ltr. Hubraum ist kein Micky Mouse Motor mit fast 5 Liter Motoröl im System der Trockensumpfschmierung über einen Ölkühler zusätzlich gekühlt. Es ist ja erstaunlich, wie kurz das EITMS nur einsetzt, wenn überhaupt mal, bzw. wie rasch die Zylinder - Kopf - Temperatur dann Seonsorgesteuert von 165° auf 135°C runtergekühlt wird und das EITMS dann den hinteren Zylinder wieder mitnimmt. Das funktioniert jedenfalls einwandfrei und schützt so vor übermäßigem Verschleiß. Passt doch alles......
Niemand steht doch freiwillig mit heißem Motor auf heißem Asphalt zwischen heißen Auto's nur für blöd da rum und kommt nicht vorwärts.........Gut das es EITMS gibt - fertig.

Also bei diesen Temperaturen schaltet der bei mir schon auch ziemlich häufig ein. Halte das auch durchaus für sinnvoll, muß das Aggregat ja nicht unnötig quälen ;-)

Mir kommt es so vor als dass sie nach dem Don- Mapping bei mir zu früh anspringt
Die Tage bei ca 25 Grad und Ampelstop nach Bergabfahrt sofort angesprungen
Mir kommt es auch so vor dass das alles irgendwie unregelmässig ist, manchmal springt sie an manchmal nicht
Normal?

Kann nicht sein, da das mapping in jedem Fall anfettet und der Motor durch das mapping daher in jedem Fall kühler läuft. Aber welches mapping? Stage I oder II?

Ist bei mir auch.

Moinsen, gestern bei den Harley Day's war ich vorne dabei.  War schon um 1000 da, weil in HH alles gesperrt war und somit ganz vorne bei den Normalos. (Nicht Peter Maffay und VIP's) Es war heiß und die 30 km (war übrigens endgeil mit 6000 Harley's und jede war anders)
Das war nur 1. und 2. Gang im Pulk mit viel bremsen und Gas geben und viel Leerlaufzeiten im Stand bei der Hitze, wo ich natürlich auch zügig den Motor abschalte. Da ist in den Leerlaufzeiten die Zylinderabschaltung mal angesprungen, aber sehr im Rahmen und garantiert nicht mehr als früher sondern weniger. Auf dem Weg zurück durch die aufgeheizte Stadt und ohne Ende Sperrungen und Baustellen Drama, dann der noch heiße Motor sogar relativ oft. Aber bei 30°C ?. Logisch, dafür ist die ja da!
Wenn ich normal meine Touren fahre mit einer Mischung aus  BAB und/oder nur Landstrasse, schltet der hintere Zylinder im Stand wesentlich seltener ab, als füher. Ich bin heilfroh, daß es diesen Hitze - Schutz gibt und der war bei mir auch in mittelrweile 13.000 km noch nie ausgeschaltet. Ich käme auchgar nicht erst auf die Idee diesen wichtigen Überhitzungsschutz auszuschalten und bin froh, daß es das überhaupt gibt!

E5-Benzin hat wegen der Beimischung von Ethanol einen leicht niedrigeren Brennwert als 102-Oktan-Superbenzin. Dies bedeutet, dass das E5-Benzin bei gleicher Motorlast eine leicht niedrigere Verbrennungstemperatur hat - aber auch etwa 1-2 % weniger Leistung erzeugt als 102-Oktan-Superbenzin. Ob dieser sehr geringe Unterschied ausschlaggebend für das häufigere Einsetzen des EITMS sein kann wage ich aber nicht zu behaupten.

Das stimmt nur für den OEM Zustand.
Der OEM Zustand ist für den Sprit und die durchschnittliche Motorleistung in den USA ausgelegt und ist je nach Grade was man da alles tanken kann, noch mal deutlich schlechter als bei uns, (seit kein Blei mehr drin ist) kostet dafür aber auch nur etwa 1/4 von unserem = 1 Gallone so viel, wie bei uns ein Liter. Für die ist das aber auch ausreichend. Ortschaften = 40 - 48 km/h (25 - 30 mph) außerhalb 55 - 65 mph (88 - 105 km/h) und nur auf'm Interstate Highway mal bis zu 70 - 75 mph (112 - 120 km/h) Bei dem Tempo und Motorlast mit nur Schwach - Teillast ist es ja fast egal, was man tankt. 
Nur bereits mit verbesserter AGA = weniger Abgasgegendruck, größerem Luftfilter = mehr Verbrennungsluftzufuhr + schnellere Abgasausleitung ist ein Mapping auf Stage I gesetzt, was Du alles bei jedem größeren HD Dealer (Don Tool) bekommen kannst und sehr viele ja auch machen.
Da wird Dir spätestens bei Übergabe eindringlich gesagt und steht fett auf der Rechnung: Achtung! Super plus mind. 98 Oktan tanken. Das ist zu 100% korrekt, da Du da das Kraftstoff - Luftgemisch änderst auf erhöhte Zylinderfüllung! Daher musst Du einen klopffesteren Sprit tanken.
Bei den sportlicheren Porsche Motoren (Klopfsensoren auf jedem Zylinder) musst Du grundsätzlich Super plus tanken. Nur in Ausnahmefällen Super E 5 aber dann keine Leistung mehr abfordern, ansonsten wird mit kapitalen Motorschäden gedroht! Im Bedienungshandbuch (Keine Gewährleistung mehr)
Je höher die Oktanzahl desto klopffester und desto weniger geht der Saft nicht nur nicht zu früh hoch, bzw. desto später = der berühmte Zündverzug, sondern verbrennt in einem deutlich besseren Flammbild wesentlich sauberer (ohne Hitzenester im Brennraum) Ganz ähnlich der Cetanzahl beim Diesel. (Nageln, Glühzündung) Die klingen nur daher mit dem besseren Dieselsaft (höhere Cetanzahl) besser und ohne Bio Diesel Anteil, (Aral Ultimate oder Vpower Diesel) deutlich leiser, wegen des Zündverzuges und da gehts ja alles nur über die Kompression und Kraftstoff - Luftgemisch mit Aufladung.
Lange Rede - kurzer Sinn:
Ab Stage I sollte man nur noch Super plus tanken. (Mapping wird zwingend erforderlich, wenn Du gößeren LuFi und eine Klappen AGA verbaust - Also Zu - u. Abluft veränderst - logisch, oder?)
Spätestens nach Stage II = Stage I plus schärfere NW mit Ventilüberschneidung, gänderten Ventilsteuerzeiten und max. Zyl. Füllung, musst Du zwingend Super plus tanken, besser gleich Shell V Power 100 Oktan ++ oder Aral Ultimate 102 Oktan +++ ohne Bio Ethanol. Nur wenn's keinen anderen gibt E 5, aber dann keine Leistung mehr abrufen und nur noch langsamer Cruising Speed.
Bei den letzt genannten Spritsorten, wie auch beim Ultimate oder V Power Diesel, sind keine Bio Kraftstoffe zugesetzt (ja, es muss aber an der Zapfsäule drauf stehen = EU Gesetz, es ist aber keines drin!) Plus zusätzliche Additive zur Verbesserung einer saubereren Verbrennung durch Additive und Detergenzien. Stichwort: Innere Motorsauberkeit. Die Kraftstoffe schmieren besser, verbrennen sauberer durch den Zündverzug und gehen definiert auf Punkt hoch und verbrennen dann ohne Hitzenester im Brennraum wesentlich gleichmäßiger und dann schneller. Flugzeugbenzin = Avgas, wo Du ja selber noch die Kolbenmotoren magerer oder anfetten musst, z.B. beim Start bei Höchstleistung = fetter, nach Start magerer, hat aus all diesen Gründen mind. 100 MOZ damit Du in dünnerer Luft mit zunehmender Höhe immer dünner, überhaupt höher fliegen kannst. Flugbenzin (nicht Kerosin) gibt es bis 130 Oktan und sogar bis 150. In der Formal ! wurde früher nur 120 Oktan gefahren, heute grundsätzlich Super plus mind. 98, bzw. Aral Ultimate 102 oder Shell V Power Oktan 100, meistens aber nur als Basis mit noch spezielleren Additiven.
Je höher die Oktanzahl, oder Cetanzahl bei Verbrennungsmotoren, desto  kühler die Verbrennung, was dafür sorgt, dass der Motor insgesamt nicht so heiß wird.