Ich glaube aber, dass bgm das nicht bewusst war. Er dachte allem Anschein ja auch, dass der K&N Filter den selbe Luftdurchsatz hat. Ich finde es aber immer wieder erstaunlich, dass Unwissende ihre Maschinen veränder, ohne sich vorher die Mühe zu machen, was diese Änderungen nach sich ziehen.

Kann hier im Forum oder im Netz eigentlich alles gefunden werden. Selbst auf dem Pappkarton von K&N steht das schon drauf. Aber es scheint einfach zu aufwändig zu sein etwas zu lesen.

Dann lieber so eine lebensgefährlich Überholaktion hinlegen und Schuld ist die blöde Technik.

Bitte bgm, nicht als blöde Anmache verstehen. Man kann alles machen, wenn man weis was man tut.

Dir als Wissendem wird sicher bekannt sein, dass die Querschnittsfläche der Drosselklappe größer ist als die Lufteinlassfläche in den original Lufikasten. Es entsteht somit innerhalb des Lufikastens im Fahrbetrieb ein Unterdruck, da die Ansaugleistung höher ist als die zur Verfügung gestellte Luftmenge. Selbst der Originaleinsatz ermöglicht schon einen höheren Luftdurchsatz als der Einlass in den Lufikasten ermöglicht. Das heißt die Luftmenge wird schon durch den kleineren Einlass in den Lufikasten begrenzt und nicht durch den Luftfilter Einsatz. Der erhöhte Luftdurchsatz durch den k&n Filter kann im Original Lufikasten daher vernachlässigt werden. In offenen Filteranlagen sieht die Sache anders aus. Es entsteht beim Ansaugvorgang kein Unterdruck wodurch sich der Luftdurchsatz des Filters sehr wohl bemerkbar macht Nachzulesen in Fachbüchern und nicht auf den Verkaufsseiten der Filter Hersteller und Verkäufer. Laut Hersteller ist auch Nutella gesund ....

Und deswegen ist der Motor ja auch nicht zu heiß geworden, ging ja garnicht, weil der Durchlass ja zu klein ist.

Das einzige was ich weis, ist, dass eine Änderung Auswirkungen auf das Gesamtsystem hervorrufen kann. Was genau, müsste ich dann selber erst nachlesen oder Leute fragen, die Ahnung haben.

Der TE aus Montenegro und bei + 35°C, hätte gerade bei seinem M8 EU5 mit Veränderung der Luftzufuhr und AGA zwingend Stage I mapping machen müssen. LuFi und AGA = Zuluft / Abgasvolumen zu verändern, ohne mapping, kann beim M8 EU5 nicht funktionieren bzw. ist dem dringend abzuraten und es wird über kurtz opder lang dem Motor ungemappt - Gemischaufbereitung nicht angepasst - fetter - auf Dauer massiv schaden.
Das der hintere Zylinder bei 35°C im LL im längeren Stand abschaltet ist ja von HD so gewollt und bei den Temperaturen auch völlig normal. Wer will kann das ja sogar ausschalten, nur ist das nicht empfehlenswert. In OEM tut er das sogar öfter als nach einem Mapping.
Das Teil Angsten Tallbomb Venturi werde ich probieren, denn irgendwie erscheint mir das sinnvoll. Die Ansaugung ist beim M8 114 EU5 voll offen - nix reduziert -. Der F&M 55er Metall Manifold kam mit Stage II rein und die Drosselklappe öffnet 100%. (Stage II / OEM ja nicht, allenfalls 86° oder so.)
Ich hab (noch) den K&N LuFi Einsatz im OEM Kasten. Es ist sichtbar, daß offensichtlich sehr viel Luft durchgeht. Muss alle 2 Monate den K&N Filtereinsatz sauber machen und ölen, dann ist der dreckig und völlig trocken = grau bis weiß - nicht gut, gerade vorn und hinten. Scheint so, daß der für mein Stage II Set Up, auf Dauer einfach zu klein ist und ich besser auf einen größeren, wie Heavy Breather etc. wechseln sollte, oder was ist der Beste? Da wird die Tallbomb wahrscheinlich noch besser, da ein extremer LuFi ja noch deutlich mehr Luftmasse durchlässt, die dann auch noch komplett 90° umgelenkt wird.....usw.

bios4, geht klar, ist unterwegs. Ich werde berichten.

Ich habe es mir heute für meine Heritage Classic 2013 bestellt. Bin mal gespannt, ob ich auch soviel merke wie Ihr. Werde auf jedenfall berichten.

Gruß Horst

 @Road King Spezial 22  Bedenke daß  ein Erfahrungsbericht zu dem tallbomb nur von Wert ist, wenn dessen Einbau nicht gleichzeitig zu den jetzt geplanten Hard-/Soft-ware-Änderungen vorgenommen wird