90,3 kW / 122,8 PS bei 5.531 U/min. (War zuvor sogar mal noch höher, aber das ist das final peak nach der 2. Prüfstand Feinabstimmung für max. Drehmoment und bessere Abgaswerte im AU Meßbereich. 123 PS sind jedenfalls Welten über OEM und die ja schon recht früh.
192,1 Nm bei 3.840 U/min. Aber bei 2.200 / 2.300 RPM schneidet die Kurve von Stage II bereits die von Stage I (Eingangsmessung 98,3 PS / 5.153 RPM 175.8 Nm bei 3019 U/min.) und geht lange parallel die ganze Zeit deutlich höher, bis Sie ab 2.800 U/min. dann richtig ansteigt, jenseits weit über Stage 1.
Vmax. war auf'm Prüfstand bei 5.531 U/min. 207,2 km/h (war zuvor auch mal höher) Auf der Strasse schafft Sie nach Tacho mit Stage II 210 km/h, aber da reißt's Dich bei der RKS ja auch fast vom Lenker. Wirklich abfallen, tut die Leistung erst bei 5.800 - 5.900 U/min. 120 PS hast Du schon ab 4.800 RPM.
(OEM bei 175 km/h / 4.150 U/min. abgeregelt. Prospekt Angabe 94 PS/5250 U/min. mit 158 Nm bei 3.250 U/min. 160 Nm hat Stage I und II ja schon bei 2.400 U/min.) (Alles mit Super plus, Shell V Power 100 Oktan. / Smart Card Deal kostet dasselbe wie Super E10.)

Das einzige was man messen kann ist immer nur das Drehmoment in Nm, alles andere muss gerechnet werden. Radleistung + Schleppleistung ist Motorleistung. Nun hat DON einen Scheitelrollenprüfstand. Das ist schon mal das Beste was es dafür gibt. Auf Leistung in kW oder PS muss man immer umrechnen, jeder. Sonst musst Du den Motor ausbauene und auf einem Motorprüfstand messen wie Motorenhersteller. Ganz andere Nummer.

Leider NEIN: 

Auch auf Motorenprüfständen der Motorenhersteller wird, wie auf jedem anderen Prüfstand auch, bei jeder Drehzahl (natürlich in Abstufungen) das Drehmoment separat gemessen und das Ergebnis danach miteinander multipliziert. Das kann auch gar nicht anders sein, denn die „Leistung“ ist ein rein rechnerischer Begriff, abgeleitet aus den genuin physikalischen Größen „Kraft am Umfang mal Abstand zur Rotationsachse = multipliziert zur rechnerischen Größe Drehmoment“ und Zeit = geht als Kehrwert /min = Drehzahl in die Berechnung der Leistung ein. Was die Motorenprüfstände der Hersteller besser machen, ist ihre viel höhere, für die Betriebserlaubnis erforderliche Genauigkeit: Diese wird durch folgende Konstruktiven Unterschiede zu den bezahlbaren, weil primitiven Reibrollenprüfständen der Tunerbuden mit Erzeugung des reaktiven Drehmoments nur durch Beschleunigen der „Schwung“masse eines Reibrades (oder bestenfalls zwei, um den Radschlupf zu reduzieren), erreicht:

• Da die Emissionsgrenzeneinhaltung nicht nur über alle Lastzustände bei allen Drehzahlen, sondern auch über die Temperaturänderungen vom Kaltstart bis zum leeren Tank gemessen werden muss, reicht die Erzeugung des Reaktivmoments, gegen dass das Motormoment anarbeiten  kann, durch eine schwermassige Reibrolle nicht aus, weil die Höchstdrehzahl ja bereits nach wenigen Augenblicken erreicht ist. Die Erteilung einer ABE fordert aber auch die Messung der Dauerlast bei konstanter Drehzahl, die durchaus massiven Einfluss hat  . Dazu wird das (nun „leichte“) vom Motor angetriebene Rad an eine  „Strömungsbremse“ angeschlossen. Diese ist im Prinzip wie der Wandler einer Automatik aufgebaut, mit den Unterschieden, dass sie ohne Umlenkrad mit Freilauf - weil eine Übersetzungswirkung unnötig und unerwünscht ist - als reine Strömungskupplung arbeitet und zur Vermeidung der Änderung der Ölviskosität durch Erhitzung bei Dauerbetrieb mit Wasser als Strömungsmedium befüllt ist. Die Integrierbarkeit eines Kühlers zur Konstanthaltung der Wassertemperatur ist hier viel effizienter als bei der alternativen Wirbelstrombremse, denn Wirbelströme  entstehen ja nur durch Wirbeln in einer dadurch leider wieder erhitzten und systembedingt wieder massiven Drehmasse. Klarer gemeinsamer Vorteil gegenüber der Reibrolle:  Man kann das Drehmoment direkt am nicht ganz festgebremsten Abtriebsrad dieser Kupplung (teurer aber genauer) oder am nicht ganz fest verschraubten Gehäuse - an dem das Abtriebsrad fest verschraubt ist- der Bremse messen, indem man Abtriebswelle oder Gehäuse statt mit einer starren Verschraubung mit einer Art Federwaage festhält und den Verdrehwinkel misst (früher) oder mit direkt  elekronisch auswertbaren Dehnungsmessstreifen, Drucksensoren oder dgl. arbeitet (heute) . Beim Beschleunigungsreibrad kann man das Drehmoment nicht direkt messen, sondern es wird aus der Drehbeschleunigung (Erhöhung der Drehzahl über die Zeit) wieder nur indirekt in einem flüchtigen Moment und damit prinzipiell erheblich ungenauer ermittelt.
  
• Wie der Begriff „Motorenprüfstand“ uns schon sagt, wird der Motor ausgebaut direkt auf dem  Prüfstand verschraubt : Dadurch, dass der Motor direkt (beim Big Twin besonders leicht zu machen) per Kette direkt - ohne Schlupf und Übertragungsreibung im Triebstrang bis zu einer Reibrolle -  die Strömungskupplung / bremse   antreibt, erreicht man drei entscheidende Vorteile, die die Genauigkeit entscheidend erhöhen:
  
• Die Dauerleistung sinkt wegen zunehmender Motor- und Triebstrangerhitzung immer mehr ab. Das Reibrollenverfahren misst also gerade mal den optimalen Zeitpunkt, also die Momentaufnahme, wenn der Motor gerade eben Betriebstemperatur erreicht hat (auf die er vom Tuner vor der Messung gebracht wurde). Je länger er also zur  Ansteuerung der einzelnen Mappingkästchen braucht, desto mehr erwärmt sich der Motor und desto fragwürdiger wird das Ergebnis. 
  
• Der grob verfälschende Effekt des Reibrades ist eliminiert: Je stärker der Tuner das Bike mit Gurten auf dem Reibrad verspannt, desto „mehr“ Drehmoment, umgerechnet zur Leistung wird „gemessen“ und dem Kunden als „Erfolg“ verkauft, insbesondere dann, wenn die Gurte bei der Eingangsmessung  „zufällig“ etwas weniger straff gespannt waren   .
  
• Die gleiche Grobe Ungenauigkeit der indirekten Messung der Reibungsverluste im Triebstrang bis zur Reibrolle ist eliminiert, denn diese Ungenauigkeit entsteht bei der Reibrolle dadurch, dass man diese Verluste nur durch Abtouren des Motors bei geschlossener Drosselklappe gegen die „Schwung“masse des Reibrades ermittelt, indem man hier halt wieder nur - diesmal halt die  negative - Beschleunigung, also die Drehzahlreduktion der Reibrolle über die Zeit misst und daraus wieder nur indirekt, also rein rechnerisch, die Reib-,  also Verlustleistung des Antriebsstranges ableitet („Messen“ wäre zuviel gesagt  ). Dass auch hier wieder die Gurtstraffung zur Verspannung des Bikes und zusätzlich auch noch die Motorverdichtung ein grober Dreckeffekt ist, der mit ominösen „Erfahrungswerten“ herausgerechnet wird, ist klar. Da diese Messung zur Hinterradmessung des Motordrehmoments hinzuaddiert wird - man will ja schließlich die Leistung an der Kurbelwelle , also ohne Verluste, ermitteln - wirkt diese grobe Verfälschung also gleich doppelt   und dann kommt ja noch die Verfälschung durch die Verdichtung des Motors hinzu   . Deswegen nehmen manche Tuner auch lieber einen pauschalen Erfahrungswert, der aber wohl kaum die Verlustleistung des speziellen Harleytriebstrangs (Primärkette , die auch noch ins Öl eintauchen muss!, Zahnriemen!) korrekt abbildet.
  
• Habe noch nie gehört, dass Tuner eine Federwaage benutzen, um damit die absolute Gleichheit der Gurtstraffung bei mindestens vier erforderlichen Messungen, nämlich Eingangsmessung Hochtouren und Abtouren und Ergebnismessung Hochtouren - und bei mechanischen Veränderungen am Triebstrang auch Abtouren - sicherstellen. Dann würde ja zumindest die Verhältnismäßigkeit zwischen Eingangsmessung und Ergebnismessung halbwegs stimmen und man könnte als Kunde diese Verhältnismäßigkeit als Korrekturfaktor mit der realen „Eingangs“messung auf dem Motorenprüfstand im Werk = die im Brief eingetragene Leistung, multiplizieren. Aber warum sollten die Tuner das tun? Dann würden sie ja bezüglich des tatsächlichen Erfolges ihres Tuns „die Hosen runterlassen“, von den „prinzipiellen Ungenauigkeiten“ des Reibrollenprüfstands mal ganz abgesehen. Da ist die Geschicklichkeit der Tuner für das genaue Treffen der flüchtigen Drehzahl beim systembesingt unvermeidlichen Beschleunigen mit genau geöffneter Drosselklappe schon ein halbes Wunder, was die systemimmanente Ungenauigkeit dieses Verfahrens abermals unterstreicht 
  

Also nochmal zusammengefasst: der kostspielige Motorenprüfstand im Werk- … 

• erlaubt die beliebig lange direkte Messung des Drehmoments bei konstanter Drehzahl, während der Reibrollenprüfstand der Tunerbude nur aus der flüchtigen Messung der Beschleunigung von einer Drehzahl auf die nächste während einer definierten Zeiteinheit indirekt auf das Drehmoment während der Ausgangsdrehzahl rückschliesst.
  
• eliminiert durch die Montage des ausgebauten Motors auf ihm die Notwendigkeit den beim Reibrollenprüfstand wiederum nach obigen indirektem Verfahren erforderlichen Rückschluss auf die Verlustleistung des Triebstrangs vom Motorritzel bis zum Reifen
  
• eliminiert durch die Montage des Motors auf ihm  die beim Reibrollenprüfstand grob verfälschenden Einflüsse der Reibkraft durch ungemessene  Gurtspannung „nach Gefühl und Wellenschlag“, zufällig an dem Prüftag vorhandenem Reifen -profil und -gummimischung.
  
• erlaubt die wesentlich aufschlussreichere Messung des Drehmomentanstieges von Teillast auf Vollast, und das sowohl bei konstanter als auch mit beliebigem exakt definierbarem Anstieg der Drehzahl (unterhalb WOT, versteht sich  ), weil im Gegensatz zum Reibrollenprüfstand die Steuerungssoftware durch Kopplung mit der Drosselklappe die Drehzahl und deren Anstieg präzise steuern kann. Die Hand des Tuners beim Aufziehen ist beim Reibrollenprüfstand viel zu ungenau, deswegen bietet das auch keine Tunerbude an. Der Tuner steuert lediglich bestimmte Kästchen in den Mappingtabellen an und bekommt allenfalls angezeigt, ob er die Drehzahl ausreichend genau - - wegen der verfahrensbedingten ständigen Beschleunigen der Reibrolle -  „gestreift“ hat. Mit dezidierter Geschwindigkeit Aufziehen ist mit ausreichender Genauigkeit manuell ein Ding der Unmöglichkeit, zumal die Reibrolle zur Drehmomentermittlung ja eh dauernd beschleunigen muss, 
  

Die bemerkenswerten Erfolge der Tuner hinsichtlich der Laufkultur angesichts der arg  beschränkten Möglichkeiten der Reibrolle sind durchaus beachtlich, die absoluten Messwerte der WOT-Kurven „vorher gegenüber nachher“ entbehren hingegen jeglicher Aussagekraft: 

Wer bis hierhin durchgehalten hat ,  wird daher verstehen, warum ich in der Vergangenheit verschiedentlich die Kundenträume von den enormen absoluten Leistungssteigerungen in Frage gestellt habe. Nein, ich wollte niemanden als „unbedarft“ outen, sondern den Informationsgehalt des Forums für Interessenten, die es noch nicht getan haben, optimieren (leider muss man das mit den „Nebenwirkungen erfragen Sie bei Ihrem Arzt und Apotheker“ hier ja immer noch mal gebetsmühlenartig wiederholen, damit sich nur ja keines der mitlesenden Sensibelchen, die bisher so stolz auf ihre Eingangs- und Ausgangskurve waren, auf den Schlips getreten fühlt    Irgendwie typisch Posernarzisst, sich  nicht über die Aufklärung zu freuen, sondern sie völlig  verfehlt auf sich bezogen als Abwertung seines Egos aufzufassen  . So, das musste  mal gesagt werden, denn ich bin diesen Befindlichkeitskäse bei Sachthemen allmählich leid  

Fazit:

Beweisdiagramme der Tuner kann man sich also gerade mal aufs Klo hängen, zumal sie nur den WOT-Zustand anzeigen. Was der Kunde aber eigentlich verbessert haben will, ist der Anzug durch Aufziehen der halb oder noch mehr geschlossenen Drosselklappe. Dazu sagen diese ominösen Diagramme gerade mal garnix aus. Die zeigen nur, und das höchst ungenau, wie der Motor beim Burnout beschleunigen würde, wenn ich die Geschwindigkeit bei „ständig voll auf“ nur mit der Bremse regulieren würde, und wer macht das schon , nicht mal die Poser 

 @motorcycle boy …soll ich jetzt tunen oder nicht 😉😂🙈

Du machst mich fertisch!

Ja, natürlich, aber bei einem, der Dir nicht ausweichend („ist doch völlig unerheblich“), sondern klar und plausibel beantwortet , wie er es mit den Problemstellungen hält, die ich beschrieben habe , z.B. wie garantiert er die gleiche Gurtkraft bei allen vier mindestens notwendigen Messungen (mit Federwaage? mit einer Messmethode, die ich nicht kenne  ? Oder nach Gefühl und Wellenschlag  . Wie @tjc und ich geschrieben haben, kannst Du für jede Drehzahl das Drehmoment nachher zum Drehmoment vorher ins Verhältnis setzen und mit dieser Dimensionlosen Zahl dein Drehmoment Maximum ab Werk multiplizieren. Dann hast du zumindest einen Anhalts Wert, wo du wahrscheinlich In der Realität stehst 

Da hast du recht, er hat immer höhere Zahlen letztens auch jemand gesehen der seinen chart Amy’s unter die Nase hielt und die dann meinten rechne 20Ps runter dann bist bei den werten der verbauten Komponenten. Natürlich rechnet er noch hoch auf Motor macht auch keiner.
Abstimmen tut er mit normalen Sonden und nicht mit Breitband und die haben weit mehr zu ermitteln da ist kein Vergleich zur normalen Sonde

Ich finde den persönlichen Wohlfühlmomemt am wichtigsten. Wenn es für dich passt und du dich freust sind endgültige PS oder NM etwas rauf oder runter doch Wurst.

Ich stelle das mal in beide Nocken Threads:
Kann man anhand der Leistungskurve aus dem Dyno ersehen ob es sich um eine Leistungs- oder Drehmoment Nocke handelt!?

Warum ich frage...ich kann nicht in den Motor schauen und weiß halt nicht was verbaut ist....