Ich habe wissentlich noch keine V gefahren...
Grundsätzlich läßt sich dazu vielleicht für die Evo-Baureihe aber sagen, es waren ab 1992 die Nockenwellen für die performance schlechter als davor.
Für die Emissionen, besser.
Ich mag meine "L" sehr (ist dreimal in der Garage), weil die im im gesamten Drehzahlbereich gut und gleichmäßig geht, auch vom Start weg, ohne erkennbare Spitzen aber auch ohne Schwäche oder Delle.
Viele Fahrer machen sich eine Nockenwelle rein, die das Leistungsband nach oben verschiebt, wegen der versprochenen (und tatsächlichen) PS Steigerungen.
Wann aber wird das abgerufen, und um wie viel verschlechtert sich das Drehmoment unten , oder/ und die Kurve im unteren Bereich ?
Ich bin wahrscheinlich durch meine extremen Nockenwellen-Sünden aus meiner Auto / V-8-Tuning-Zeit für immer aus Erfahrung belehrt und rühre "scharfe" Nockenwellen nie mehr an, obwohl
man immer sagen kann "jedem das Seine..." -- aber seit diesen Erfahrungen interessiert mich nur noch früh einsetzendes Drehmoment, ob Auto oder Motorrad.
PS sind begleitendes Nebenprodukt und dürfen gerne zugunsten des Drehmoments und der gewünschten DM-Kurve geringer ausfallen.

Ich sehe den Großteil des HD Lebens zwischen 2000 - 4000 Touren, bei den Bereichen darunter und darüber ist mir der DAVOR dann auch wichtiger, als der darüber.
Da halte ich es mit der Leitlinie von Bob Wood (der schon auch gute Nockenwellen für Harleys macht, nicht nur aber auch welche für den unteren Bereich ( heißt Unten/-Mitte), das wäre eher was für mich) :
".... Es kommt nicht darauf an, wie schnell Du bist - sondern wie schnell Du dort hinkommst !....
.....Und nur Drehmoment und nochmal Drehmoment wird Dich schneller überhaupt dorthin bringen..."...

Alles auf Straßenfahrzeuge bezogen natürlich, aber darum gehts uns ja.
Für weitere Anpassungen an Dein Einsatzgebiet hast Du ja noch Möglichkeiten bei der Übersetzung.

Wenn Du Nockenwellen "lesen" kannst, anhand der Werte, oder Dich darin einliest, dann nützen Dir vielleicht diese Daten der oem-Nockenwellen.
In der Reihenfolge, zwischen den Doppel-Schrägstrichen : Position 1 = lift, Position 2 = Duration, Pos 3 = Valve Timing, Pos 4 = Overlap  :

"N",   Evo 1992 +   :  //  .472  // Int. 208°, Exh. 202° //  Int. -2°/30° , Exh. 31°/ -9°  //  - 2°+  -9° = -11°

"L"     Evo  84-91   :  //   .495  // Int. 218°, Exh. 232° //  Int. 1°/ 37° , Exh. 53°/ -1° //     1° + -1° =  -0°

"?"  : Evo  88-91   :  //   .495  // Int. 222°, Exh. 236° //  Int.  3°/ 39°, Exh. 54°/   2°//      3° +  2° =   5°

"V"  : Evo  84-87   : //   .472  // Int. 212°, Exh. 202° //  Int. -6°/38°,  Exh. 25°/  -3°//     -6° + -3°=  -8°

.
Ich kenne ja diese "V"-Version wie gesagt aus eigener Erfahrung nicht, und habe nicht einmal angelesenes Halbwissen dazu, mir ist die komplett unbekannt.
Ich kann da nur vermuten, daß die - wie eine "L" -  "nicht so schlecht" sein kann, da sie aus der Zeit vor '92 stammt, also als HD noch nicht allzu strenge EPA Auflagen erfüllen mußte.
Wenn man die L ansieht, die ist mit der oft an späteren Modelljahren nachgerüsteten Andrews 27 sehr sehr ähnlich, vom overlap abgesehen - was dann bei 5500 / 6000 bei der Andrews noch
draufkommt, ist für die Wenigsten von Belang im "normalen" HD-Fahrbetrieb.
Wobei diese Vorteile am Ehesten bei gleichzeitiger Erhöhung der Verdichtung zum Tragen kommen.
Bei Vergleichen wie z.B. auf der Nightrider-Seite sind die Unterschiede auf reine Spitzenleistung gesehen zwischen "L" und "Andrews EV27" um oder bei Null, die zwischen "L" und "N" jedoch 15%, mit
den ansonsten gleichen Modifikationen und Entkorkungen.
Ich würd's einfach erst mal lassen und ausprobieren, man merkt ja, wie sie läuft...
Und sollten die üblichen Korken noch nicht entfernt sein, kann man das mit den Nockenwellen-Überlegungen sowieso noch zurückstellen
Wenn ich mal einen der Motoren überholen oder eine Welle austauschen muß, werde ich eher eine Woods W6 ausprobieren, nicht aus Unzufriedenheit mit der "L", sondern um mal was Neues zu haben und im Alltag zu vergleichen.
Aber mit Serienkompression und Köpfen, alles ohne interne Eingriffe und Änderungen, da weiß ich mit der "L" eben, wie sie funktioniert und was sie bietet.
Die Zubehörnockenwellen sind ja in der Regel auf weitere Modifikationen ausgerichtet.

Weiß leider nicht, wie diese "?" sich bezeichnet - die abgespeicherte Liste oben habe ich identisch auch noch in einem der
dicken Tuning-Schinken, da steht ein Fragezeichen sogar noch bei der Nockenwelle Nummer Vier, also das was in dem download oben als "V" bezeichnet ist.

Das "V" bei der Nummer Vier stimmt von den Werten her allerdings überein mit dem, was springerdinger in post # 8 dazu gefunden hat, von daher sollte das passen.
Vielleicht steht ja bei der Quelle von springerdinger noch etwas dazu, also die "?" mit diesen Werten betreffend, sofern sich eind dazu passende NW dort findet.

Da jedoch die "Q" und  "O" nicht in Frage kommen, und sonst scheinbar keine Bezeichnungen bekannt sind, habe ich eine Vermutung.
Professionelle Viel-Schrauber über dem Teich aus der Zeit haben berichtet, daß HD bei den Bezeichnungen bzw der Dokomentation
der Nockenwellen es nicht immer ganz genau genommen hat.
Angeblich sind kleinere Änderungen nicht immer mit neuer Nummer versehen worden oder auch mal frühere Teilenummern wieder neu hergenommen worden.
Das würde vielleicht auch zur Frage von springerdinger passen, warum die "N" von 1993 nicht mehr die Bestellnummer von 1992 hatte.
Jedenfalls könnte ich mir aus diesem Grund vorstellen, daß sich auf dieser "?"-Welle auch eine "L"-Prägung befand, die unterschiedlichen Details wurden eventuell durch
Messungen von Schraubern abgenommen.
Ist aber nur Spekulatius, wir haben ja bald Weihnachten

Also natürlich nur im Vergleich zu KonkurrenzNW für den gleichen Motor

• Lift höher => Drehmoment höher
  
• geringe Duration mit wenig bis kein Overlap: Drehmomentmaximum weiter unten 
  
• grosse Duration mit mehr bis viel Overlap: Drehmomentmaximum weiter oben
  

Je größer die Duration, desto breiter der Nocken, da die Rampen nicht zu steil werden dürfen, um den Ventiltrieb nicht zu Kleinholz zu verarbeiten, das heißt es gibt den „unbeabsichtigten“ Effekt,

• dass der Auslass schon in das Ende des Verbrennungstakt hinein öffnet => Motor wird lauter
  
• dass der Einlass erst im Anfang des Verdichtungstakt schließt => Dynamische Kompression sinkt in unteren Drehzahlen und steigt als „Aufladeeffekt“ in oberen Drehzahlen über die statische Kompression hinaus, weil der Frischgasstrom dann so eine „Wucht“ hat, dass er sich noch gegen den hochkommenden Kolben in den Zylinder drückt => verstärkt den Effekt mangelnden Drehmoments unten und viel Drehmoments oben, weil der Motor wie ein Zweitakter (der immer 100% Overlap hat) sich vom Charakter einer Verdrängermaschine (Extrem: Dampfmaschine) hin in Richtung Charakter einer Strömungsmaschine (Extrem: Gasturbine) hin verschiebt.