@harleymen
Weils einfach ist!
Funktioniert seit vielen Jahren bei Japsenmotoren mit gemeinsamer Ölversorgung für Motor, Getriebe und Primär hervorragend.
Dafür braucht man entsprechend ausgelegte Getriebe und Primärtriebe (das wird schon bei der Entwicklung entschieden).
Trotzdem stellen Getriebe oder Motor oder Primärtrieb unterschiedliche Anforderungen an das Öl.
Der Motor braucht ein Öl
das auch noch bei hohen Temperaturen im Ringbereich funktioniert, da keine Verkokungen verursacht (davon könnten die Kolbenringe stecken bleiben, ihre Dichtwirkung verlieren...)
das saure Verbrennungsrückstände neutralisiert
das Verbrennungsprodukte (Ruß) in Schwebe hält, damit das Zeug im Ölfilter abgeschieden werden kann und sich nicht an Stellen mit geringer Strömung absetzt (Dispersants).
das Detergents enthält, die die Säure neutralisierenden Komponenten in Lösung halten. Basische Detergentien neigen zu Aschebildung, zu viel davon schadet dem Motor.
das Antioxidantien enthält, die eine Oxidation des Öles, und damit die Bildung von sauren und Gummi- bzw. Lackartigen Substanzen verlangsamen.
das Antifoamzusätze enthält (Schaumbremsen! Hermine lässt grüßen, oder wie hieß die Lady mit dem schaumgebremsten Waschmittel?), weil Schaum ganz schlecht von Ölpumpen gefördert wird.
das VI- (Viskositätsindex-)verbesserer enthält, um einen breiten Viskositätsbereich zu gewährleisten. Auch diese nicht unbegrenzt gut für den Motor, selber auch unter Beanspruchung verschleißend, und dann sind die Synthetiköle im Vorteil (brauchen keine oder nur wenig davon, weil bereits das Grundöl einen breitenViskositätsbereich aufweist).
das noch ein paar andere Additive enthält, die seine Eigenschaften verbessern.
Im Getriebe sind die Additive teilweise gar nicht erforderlich (saure, zu neutralisierende Verbrennungsrückstände im vom Motor getrennten Getriebe?), oder nicht in der Menge erforderlich. Dafür können hier größere Mengen von Reibwertminderern und Hochdruckzusätzen (EP = Extreme pressure)von Vorteil sein
Im Primär können sie auch schädlich sein (Reibwertminderer lassen die Kupplung jubeln. "Durchjubeln", die Kupplung lebt nämlich von Reibung, nicht von der Verminderung derselben. Und Kupplungsscheibenrückstände in Schwebe halten muss auch nicht wirklich sein, hier darf das Zeug sich ruhig irgenwo ablagern. Dann geräts nicht mehr in die Kupplung und verursacht dort weiteren Verschleiß, es bleibt auch den vielen Lagerstellen der Primärkette fern und lässt die nicht so schnell verschleißen.
Dann unterscheiden sich bei derartig (getrennt) ausgeführten Maschinenteilen auch noch die Betriebstemperaturen deutlich. Und einige der Additive brauchen Temperatur um zu wirken.
Also ein Getriebeöl fürs Getriebe, ein Motoröl für den Motor (und ein Motorrad!-Motoröl ohne Reibwertminderer oder Primäröl in den Primärkasten)
Viskositäten:
Motor: (10)15-20W-50(60). Von den großen Viskositätsspreizungen (5W/10W-60) gehen die Hersteller seit einiger Zeit wieder weg, zugunsten geringer erforderlicher Zugabe von Additiven bei Ölen mit geringer Spreizung (15/20W-50).
Primär: 10W-40 oder auch 15/20W-50 Motoröl oder Primary chaincase lube (etwa 10W-30/40)
Getriebe: 80W-90 bis 75W-140 APIGL5 oder entsprechende OEM-Qualitäten. 15/20W-50 tuts sicher auch. Wg. unterschiedliche Messmethoden sind 80W-xx Getriebeöl und 20W-50 Motoröl von etwa gleicher Viskosität (Zähflüssigkeit).
Gruß aus H
Uli
Man kann sicher sein, daß die Amerikaner die richtige Lösung finden werden.
Nachdem sie alle anderen ausprobiert haben. (Winston Churchill)
Man kann nicht alles "idiotensicher" machen...immer wenn man‘s probiert, machen sie einfach bessere Idioten 
"Ich weis alles... Ich kann mich nur nicht an alles erinnern" )
Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von Uli G. am 18.02.2007 21:51.
). 
), bei 20W-50 zu bleiben, oder gar auf ein höherviskoses Öl auszuweichen (25W-60 gibt‘s in heißeren Ländern)