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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Also wenn jetzt so böse Worte fallen wie „Verzapfen“ oder „Geschwafel“ müssen wir noch weiter in die Tiefe gehen.
Belegt werden soll mit den folgenden Daten meine These, die ich schon weiter oben gepostet habe:
Der Drehmomentzuwachs des TC entsteht ausschließlich durch:
- den erheblich größeren Querschnitt des ETC (von 46 auf 55 mm) (TC 96 auf 103)
- die Verdichtungsanhebung von 8,9:1 auf 9,6:1 (TC 103 auf 110)
Das führt zu einer thermischen Belastung außerhalb der Dauerhaltbarkeit (siehe meine Posts weiter oben). Alle anderen Parameter, wie Nockenwellen etc. spielen, wie nachstehend belegt, beim Drehmoment/ Leistungsaufwuchs keine Rolle
Die HO Serien - NW (hinten 25400003, vorne 25400002) hat eine Überschneidung von Ventileinlass/.auslass: 213°/233° und damit von 13 Grad (- 3 Grad Eö bis + 10 Grad As)
Kaufberatung Street Bob
TC103
FX Rear: 2016, 2017: 25400003 (Canada, Domestic)
FX Front: 2016, 2017: 25400002 (Canada, Domestic)
FLS Rear: 2016: 25400003
FLS Front: 2016: 25400002
FLH Rear: 2015: 25400003 2014: 25400003
FLH Front: 2015 25400002 2014: 25400002
zum Beispiel:
Electra Glide WC 2015: 138 Nm bei 3750/min
Softail Heritage 2015: 134 Nm bei 3500/min
Der Vergleich mit der alten - weiter unten bewerteten-Serien- NW bis 2013, vorne 24608-07A, hinten 25590-07A zeigt keinerlei (!) Drehmomentaufwuchs durch die HO-NW!!!
Die SE 255 25638-07 hat laut Thunderbike eine Überschneidung von Ventileinlass/.auslass: 211°/235° damit gleichfalls von 13 Grad (- 1 Grad Eö bis + 12 Grad As)
https://shop.thunderbike.de/H-D-Original-Zubehoer/Screamin-Eagle/Twin-Cam-und-Evolution-Stage-Kits/Screamin-Eagle-SE-255-Nockenwellen.html
TC110 die Front + Rear SE255 nur als Kit mit einer Bestellnummer 25638-07
FLS (Slim S) Rear+Front: 2016 25638-07
FLH CVO Rear+Front: 2015: 25638-07 2013: 25638-07
Zum Beispiel: Street Glide CVO 2015: 156 Nm bei 3750/min
Aber: Dyna Low Rider S mit ETC(!)
FXDLS Rear 2017: 25427-07 nicht die SE255, nicht die HO
FXDLS Front 2017: 25417-07 nicht die SE255, nicht die HO
Die alte Serien- NW bis 2013, vorne 24608-07A, hinten 25590-07A hat eine „negative Überschneidung“ = Lücke von Ventileinlass/auslass: 198°/220° und damit von - 8 Grad ( + 4 Grad AS + 12 Grad Eö), also sowohl die originale 96er als auch die aus dem HD 103er Kit: Technischer Humbug und dem Sicherheitswahn der Amerikaner geschuldet, die wahnsinnige Angst davor haben, irgend eine Abgasvorschrift nicht einzuhalten. NW ohne Überschneidung waren üblich vor WKII, also neben der Zylinderkopfversorgung nur mit Schmieröl eine weitere Knuckleheadeigenschaft des TC
TC96
FLH Rear 2011: 25590-07A
FLH Front: 2011 24608-07A
Zum Beispiel:Electra Glide 2011 ohne ETC: 125 Nm bei 3000/min
Softail Classic 2011 ohne ETC: 125 Nm bei 3000/min
TC103
FX Rear: 2013, 2015, 2016,2017: 25590-07A (HDI)
FX Front: 2013, 2015, 2016, 2017 24608-07A (HDI)
zum Beispiel: Dyna Low Rider 2014-2017: 126 Nm bei 3500/min
FLS Rear: 2015: 25590-07A 2013: 25590-07A
FLS Front: 2015: 24608-07A 2013: 24608-07A
zum Beispiel: Softail Heritage 2013 mit ETC(!): 134 Nm bei 3750/min
FLH Rear: 2013: 25590-07A
FLH Front: 2013: 24608-07A
zum Beispiel: Electra Glide 2013 mit ETC(!) : 138 Nm bei 3750/min
Fazit:
- Das folgende Fazit ist einfach die Umsetzung der obigen Zahlen in Aussagen, d.h. was die jeweilige Maßnahme der Weiterentwicklung des TC96 über den TC103 bis zum TC110 in der Realität gebracht hat und was eben nicht. Was nicht sein kann, weil es nicht sein darf, wird hier nicht berücksichtigt
- Die NW-Überschneidung ist mit 13 Grad bei der HO gleich mit der SE255, nur um 2 Grad nach hinten verschoben. Daraus lassen sich keine Leistungsunterschiede ableiten.
- Nur die Tourer ab 2014 und die Softails sowie die US und CND - FX ab 2016 haben die HO-NW mit 13 Grad Überschneidung bekommen, FX und alle anderen davor die alte NW mit 8 Grad Lücke
- Die FXDLS hat nochmal andere unbekannte, weil in das Muster nichteinordbare NW, deren Daten ich nicht kenne
- Leistungsbestimmend ist beim TC
- Zum einen das ETC: Electronic Throttle Control, weil es 55 mm Durchmesser gegenüber der klassisch Bowdenzugbestätigten Drosselklappe mit 46 mm Durchmesser hat: Der entscheidende Drehmomentaufwuchs bei der FLH war von TC 96 auf TC 103 nicht der HO-NW geschuldet, sondern dem ETC ab 2013! Die Einführung der HO-NW erst ab 2014 (!) brachte überhaupt keinen Aufwuchs mehr. Die FX mit TC103 hat gegenüber der FX mit TC96 überhaupt keinen Aufwuchs.Jeweils 7 cui mehr bringen also ausweislich der o.g. Daten keinen nennenswerten Aufwuchs, weder bei 96cui auf 103 cui noch von 103 cui auf 110 cui.
- zum anderen die Verdichtung: die Anhebung von den 8,9:1 des TC103 auf die 9,6:1 des TC110 brachte bei den FLH einen Drehmomentaufwuchs von 138 NM auf 156 Nm
zum zitierten Beitrag Zitat von tcj
zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Ich kann ja menschlich voll verstehen, dass kein Besitzer eines TC 110 als einer dastehen will, der sich eine „Illusion“ für viel mehr Geld als einen TC 103 gekauft hat, der in der Realität nicht viel mehr bringt als ebendieser TC 103.
Viel wichtiger für die Diskussion hier ist aber der Umkehrschluss: Die Tatsache, dass beide Anlagen viel zu klein sind, und die gleichen (!!!) bei TC 103 und TC 110 sind, belegt die Aussage von Nighttrainfahrer, dass der TC 110 eben nochmals 7% mehr zu groß (!!!) für die montierten beiden Anlagen ist als der TC 103, also der Leistungs- und Drehmomentverlust noch größer als beim TC 103 (!!!), weil eben noch mal 1 Liter jeweils Luffi- und Auspuffvolumen mehr FEHLEN als beim TC 103. Realistisch ist der Leistungs/Drehmomentsprung zwischen TC 96 und TC 103, die genau die gleichen 7 cui auseinander liegen wie TC 103 und TC 110 , wobei alle drei in den jeweiligen Baureihen die gleiche Ansaugkasten - und Abgasanlage haben. Der einzige Unterschied zum TC 110 ist dessen etwas höhere Verdichtung und ein größerer Durchmesser des Drosselklappenquerschnitts. Demgegenüber steht die stärkere Drosselung des Hubvolumens durch Luffi und Auspuff und im realen Sommerbetrieb die häufigere Runterregelung durch die Klopfsensorik Wegen höherer Verdichtung und längerem Flammweg.
Und ich erlaube mir gleich sogar, noch ein Diagramm aus dem Stoffregen von Seite 253 einzufügen, dass belegt, dass auch das noch ausstehende Anführen von offenen Auspuffklappen zwecklos ist. Die bringen laut einer Grundsatzreihenuntersuchung an vielen Schalldämpfertypen leistungs/drehmomentmässig fast garnix.
Sorry - aber jetzt verzapfst du Dinge die einfach nicht der Realität entsprechen , ich würde anstatt theoretische Möglichkeiten wälzen mal in der Realität die Mopeds unterm Arsch fühlen und vergleichen...
Ich kann es, hatte jahrelang TC96, 103er und 2Stück 110er (die FXDLS haben wir noch immer), der 110er ging immer um einiges besser als jeder 103er (welche ebenfalls mit Stage1 und Mapping gemacht wurden)
Der 110er hat nicht nur ein wenig Hubraum mehr, da stecken andere Köpfe, Nockenwelle und noch ein paar geänderte Kleinigkeiten drin, auch eine mehr oder minder andere Auspuffanlage ist darunter.
ich hänge dir nun mal ein ein Prüfstandsprotokoll an, Werte sind am Hinterrad (ca. 94PS/160Nm), also Motorleistung/Drehmoment darfst du nochmals einige % höher ansetzen - außer ne J&H und mein SEPST-Mapping ist das Teil SERIE - da kommt kein Serien 103er mit ...
zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
gibt es zahlreiche Faktoren,
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Ole aus Stendal
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"Wer will, findet Wege. Wer nicht will, findet Gründe." G.W. Werner
Frieden und
Freiheit
für alle!
Technisch bedingte Messunsicherheiten des Gerätes, Toleranzen und Unterschiede im Reibungsverlust, Luftdruck der Atmosphäre, Umgebungstemperatur, und dann natürlich die Unsicherheiten, die vom Motorrad selbst ausgehen. Wie du schon schreibst, kann das vom Reifenprofil und Luftdruck im Reifen abhängen, unterschiedliche Reibungsmomente im gesamten System durch Fertigungstoleranzen. Wenn ich einen Motor an einen Prüfstand hänge, dann habe ich selbst dort schon Streuung durch Fertigungstoleranzen und die Messunsicherheit des Gerätes. Damit aber hinterher ein verwertbares Ergebnis heraus kommt, muss die Messunsicherheit auf jeden Fall kleiner sein, als die Toleranz in der Leistungsangabe für das Produkt. Wenn ich nun ein ganzes Motorrad betrachte, mit Getriebe, Antrieb etc., dann hab ich dort ein ganzes System, in dem sich die diversen Faktoren aufaddieren. Und es ist unmöglich im Nachhinein feststellen um welche konkrete Werte.
Interessant ist, dass bei vielen Leuten der Leistungszuwachs schon im Bereich der angegebenen Messunsicherheit des Gerätes liegt
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Meilleures salutations,
Leon
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"Die blaue Hose! Die blaue Hose!"
Die Wirkungsgradverluste addieren sich nicht nur auf, die multiplizieren sich sogar auf. DESWEGEN
- messen die Hersteller NUR direkt am Motor (hier: linker Hauptzapfen). Aus Milwaukee zeigen das schon Bilder aus derPanhead-Produktion!
- ist die Händler Reibrolle eine Kirmesmessung, die nachträglich für ebensolche entwickelt wurden. Ein Händler könnte sich eine professionelle, setzlich kalibrierte Messanlage im während der weit über die für die Erreichung der vollen Rollendrehzahl hinausgehende Zeit streng auf 15 Grad klimatisierten und auf Luftdruck gehaltenen Raum überhaupt nicht leisten
zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
überhaupt nicht leisten
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Ole aus Stendal
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Man kann auf einem Rollenprüfstand schon eine ungefähre Leistunsgmessung durchführen. Die ist aber ziemlich ungenau.
Wenn man beispielsweise bei der "Nachher"-Messung bessere Werte darstellen möchte muss man nur das Hinterrad mit Gurten stärker auf dei Rolle spannen um den Reibwiderstand zu vermindern.
Der Reibungsverlust auf der Rolle ist enorm.
zum zitierten Beitrag Zitat von Ole66
zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
überhaupt nicht leisten
Und von welchen Größenordungen redn wir da? +-2% oder sind es +-10-15%? Und: Wie machen das die PKW-Hersteller? Auch an der Kurbelwelle gemessen?
zum zitierten Beitrag Zitat von LRalf
Man kann auf einem Rollenprüfstand schon eine ungefähre Leistunsgmessung durchführen. Die ist aber ziemlich ungenau.
Wenn man beispielsweise bei der "Nachher"-Messung bessere Werte darstellen möchte muss man nur das Hinterrad mit Gurten stärker auf dei Rolle spannen um den Reibwiderstand zu vermindern.
Der Reibungsverlust auf der Rolle ist enorm.
@motorcycle boy
sag mal - was hat denn dich gebissen ?
- wusste nicht dass ich neuerdings ein wohlhabender HD-Mechaniker in Bruck ad Leitha bin, dachte bisher ich sei Techniker im Bereich (geht dich nix an) ...
- ich kann mich nicht erinnern etwas selber gemessen zu haben, allerdings habe ich mir gestattet zu sagen dass ich rein subjektiv doch Unterschiede im Leistungsverhalten 103/SE110 feststellen konnte da derartige Motoren in unserem Besitz (mittlerweile) waren.
- ich brauche keine Illusionen verteidigen, ich spüre reales Leistungsverhalten bei ca. 12-15tkm jährlich (soviel Realitätssinn behalte ich mir vor), welches ich teilweise auch anhand Prüfstandprotokollen hinterlegt habe - Fakten, keine Hirngespinste
- zufälligerweise habe ich ein Bike auf verschiedenen Prüfständen/Tuner (Dynojet/Ammerschläger) gehabt, komischerweise haben beide selbiges Ergebnis sowohl in Leistung/Drehmoment mit einer max Abweichung +1/-1 gehabt - also quasi idente Ergebnisse, zeitlich 2 Monate Abstand, unterschiedliche Randbedingungen und Umgebung, Gurtsicherung hinten Sicherheitstechnisch gegen seitliches wandern, nix mit niederspannen (aber Prüfstandhersteller und Tuner sind in lt. deinen Kommentaren ja alles Betrüger und nur auf Kundenabzocke aus) ... und ja ich bin bei beiden Kirmess-Messungen danebengestanden
- ok, ich beschäftige mich hobbymäßig mittlerweile seit 11 Jahren mit Tuning, primär elektronisch an HD-Motoren (hat mich einfach interessiert) - deswegen gestatte ich mir manchmal meinen Senf dazu zu geben
- und nebenbei - da du es anscheinend nicht checkst, gemessen wird am Prüfstand primär WOT - das ist allerdings keinerlei Aussage wie das Teil im Teillastbereich bei unterschlicher Drosselklappenstellung/MAP und Drehzahl agiert - und hier fängt für mich das Tuning an ...
- wenn es dir nicht vergönnt ist/war einen 103er mit einem SE110er zu vergleichen dann halte am besten einfach mal still - und damit bin ich hier mal raus weil es mir einfach zu blöde wird.
- irgendwie tust du mit leid - wenn du nix Sinnvolles beitragen kannst und nur noch in irgendwelchen theoretischen Möglichkeiten schwellst ... nee, eigentlich schon Fantasien von dir gibst ...
OK, TCJ ist ja nun raus.
Fahrerische Vergleiche TC103 mit TC110, verschiedenen SE-Stages, Andrews- S&S und anderen NW und Tuningteilen (Luffi, Auspuff etc.) habe ich während meiner mehrjährigen Unterstützungschraubertätigkeit in meiner Freizeit für einen Freund mit freier HD-Werkstatt bei Leistungen incl. abschließender Testfahrten mit entsprechenden Kundenmaschinen - gerade auch aus der traditionell das Material besonders hart beanspruchenden MC-Szene - umfassend anstellen können. Zum Thema "Klassiker" habe ich hier mal einen Thread geschrieben …
Das war unser Auftraggeber für mehrere Restaurierungen
https://www.youtube.com/watch?v=JjGPn_TYFbI
Dann hier die Belege für meine "Fantasien" für die interessierten Leser. Ob das nun leichter verständlich und kürzer und besser zusammengefasst und vor allem fokussierter auf das Thema "Prüfstandskonzept zur Messung von Leistungssteigernden Massnahmen an HD-Big Twins" ist , überlasse ich dem Urteil des nicht-technisch gebildeten Lesers. Noch kompliziertere Quellen machen nur für Spezalisten zu dem Thema Sinn und bringen den meisten hier nix (wg. Fachchinesisch, viel zu sehr ins Detail gehend usw.)
https://de.wikipedia.org/wiki/Motorenpr%C3%BCfstand
https://de.wikipedia.org/wiki/Rollenpr%C3%BCfstand
Zitat zum Thema Meßgenauigkeit Leistung :"Die Messergebnisse sind in der Regel hinreichend genau, für genauere Ergebnisse müsste der Motor ausgebaut und auf einen speziellen Motorenprüfstand genommen werden."
Thema Messgenauigkeit Kalibrierung Mapping: "Traditionelle Motorenprüfstände gestatten es, einzelne Arbeitspunkte des zu prüfenden Motors stationär einzustellen, wobei die zu messenden Parameter meist in einem Drehzahl/Drehmoment-Diagramm eingetragen werden. Hier genügen als verhältnismäßig einfache Belastungsmaschinen Bremsen, mit deren Hilfe man das vom Prüfling (Motor) aufzubringende Drehmoment einstellen kann."
Dazu hier die vorgenannten und einige weitere Belege:
https://de.wikipedia.org/wiki/Kalibrierung
https://de.wikipedia.org/wiki/Pendelmaschine
https://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse
https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserwirbelbremse
https://de.wikipedia.org/wiki/Hysteresebremse
https://de.wikipedia.org/wiki/Magnetpulverbremse
Video ist nicht verfügbar
Zweiter Versuch
https://www.youtube.com/watch?v=JjGPn_TYFbI
@motorcycle boy - das mit dem Verlinken hier im Forum solltest du BITTE noch einmal üben!
Wie auch schon im "Yesterday, when we were young"-thread schaffst du es immer irgendwie, Teile der URL aus der Verlinkung auszulassen.
Oder unnötige Zeichen (" " z.B.) hinzuzufügen die nicht dazugehören.
Vor dem Absenden eines Beitrags den "Vorschau"-button zu betätigen, um Text und Verlinkungen zu prüfen und evtl. Fehler zu korrigieren, sollte auch machbar sein.
Hab deinen Beitrag oben korrigiert...
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Motorcycling...
Look close, can you see it? It’s called freedom.
LG Mike
Dankeschön, ich gelobe Besserung. Jetzt weiß ich wenigstens, woran es liegt Bin halt ein Boomer und kein Digital native. Passiert wohl auch, weil ich oft mit dem iPad auf dem Sofa sitze. Meine Finger sind wohl zu breit Dann muß ich halt zukünftig für URLs an den PC mit Tastatur