Forum (https://forum.milwaukee-vtwin.de/index.php)
- Modelllinien (https://forum.milwaukee-vtwin.de/board.php?boardid=17)
-- Allgemeines Forum für Evolution, Twin Cam und Milwaukee-Eight-Modelle (https://forum.milwaukee-vtwin.de/board.php?boardid=5)
--- 110er-Motor ... Hitzeproblem!? (https://forum.milwaukee-vtwin.de/threadid.php?threadid=103227)
Ich tanke seit Jahren nur noch super Plus.
Bin auch der Meinung dass der Motorlauf entspannter ist
... die Sache mit nem Ölkühler geht mir nicht ausm Kopf - schlechter kanns nicht sein.
Habe die letzten 2 Stunden mit etlichen Threads bzgl. Ölkühler verbracht, aber einen Favoriten konnte ich
nicht ausmachen.
Zur Wahl steht:
- der, der von TB vertrieben wird (glaube original HD)
- einer dieser Jaggs, wobei hier zwischen 6- reihig und 10- reihig unterschieden wird; letzterer auch mit Lüfter
erhältlich und natürlich der Effizienteste (und Teuerste).
Vorteil der 10- reihigen ist klar - mehr Durchsatz, bessere Kühlung, Nachteil die Optik.
... der kleine 6- reihige Jagg mit der Kühlrippenoptik der Zylinder ist mein Favorit, hmm?
Jemand ne andere Idee?
zum zitierten Beitrag Zitat von BreakOuter
Es ist tatsächlich so, dass ich - seit ich den 110er habe - ausschließlich das sündhaft teure 102 Oktan von Aral tanke; Öl kommt
selbstverständlich nur das Syn3 rein.
zum zitierten Beitrag
Wenn das nix hilft, ggfs. über nen Ölkühler nachdenken...
@tcj Du weißt aber schon, dass der TC 110 eine vergrößerte Bohrung von 101,6 mm gegenüber dem TC 103 mit 98,4 mm , was bei solch absoluter Größe schon einen deutlichen Unterschied in der Klingel/Klopfempfindlichkeit ausmacht, zumal bei luftgekühlten TC Motoren, die bekanntlich mit deutlich erhöhten Öltemperaturen laufen. Also wenn ich mir da so meinen luftgekühlten Zweizylinderfuhrpark von der Konkurrenz so anschaue, läuft die bei gleichen (gemäßigten) Außentemperaturen eher mit 90 Grad C Öltemperatur., bei denen der TC 103 schon 110 Grad C draufhat. Die hohe Klopfempfindlichkeit des TC kommt ja durch den Knuckleheadmäßigen Verzicht auf einen Schmierölkreislauf durch die Zylinderköpfe wie seit dem Panhead, der einen ausreichenden Volumenstrom für eine kräftige Kühlleistung mit sich bringt. Den hatte der gute alte Evo noch, aber beim vergleichsweise riesenhaften TC der späteren Versionen TC wollte man die Öltemperatur im Öltank ja unbedingt drücken und trotzdem auf serienmäßige Ölkühler verzichten. Diesen Verzicht finde ich beim TC110 geradezu grotesk, und das macht ihn gegenüber dem TC103 endgültig thermisch instabil.
Ausserdem hat der TC 103 nur eine Verdichtung von 8,9:1, der TC 110 von für ein luftgekühltes Auslassventil grenzwertigen 9,3:1. Grenzwertig merkt man daran, dass der TC 103 LC mit wassergekühltem Auslassventil gleich 9,6:1 schafft. Das belegt, dass beim TC 110 wegen des o.g. verlängerten Flammweges die Verdichtung von 9,3:1 praktisch ständig die primitive Klopfsensorik in eine "Spät-Regelung" der Zündung treibt, was dem luftgekühlten Auslassventil - anscheinend auch bei nur "geringer Spätverstellung Vorzündung", wie Du schreibst, was auch immer "gering" bedeuten soll - thermisch so zusetzt, dass mehr als 9,3:1 einfach nicht drin sind. Kaum reduziert man beim TC 103 LC die Länge des Flammwegs und kühlt das Auslassventil mit Wasser, ist eine Verdichtung von 9.6:1 statt 8.9:1 machbar. Besser kann man die thermische Empfindlichkeit des TC-Konzeptes und das erst recht des TC110 gar nicht belegen. Einem luftgekühlter Grosserienmotor mit dieser TC-Auslegung mit den bei nur 103 cui auch noch kürzeren Flammwegen traut HD für ein langes Leben des hinteren Auslassventils allerhöchstens eine Verdichtung von 8.9:1 zu. Bei 8,9 :1 hätte der TC 110 wahrscheinlich eine kaum messbare Mehrleistung gegenüber dem TC 103. Welche ungeheure Mehrleistung wollen sich die TC 110 Eigner bei läppischen 7 cui mehr Hubraum und einer gegenüber der SerienNW nur mit geringfügig mehr Überschneidung (um die Abgasgrenzwerte einzuhalten und keine strafferen Ventilfedern zu brauchen, weil die wieder die Hydros einen raschen Tod sterben lassen.) operierenden SE255 -NW denn erwarten? Nochmals: was glaubt Ihr den, weshalb HD diese nachträglich dranbaubare Klopfsensorik ab den Einspritz-TC da serienäßig drangepfriemelt hat. Bestimmt nicht, weil der TC mit seinen gegenüber Pan bis Evo ölungekühlten Zylinderköpfen so völlig unsensibel gegenüber Klopfen ist. Das da was gewaltig im Argen lag, merkt mab daran, dass beim M8 mit nur noch 107 cui mit einer separaten Ölkühlung der Auslassventile gleich die ganz große Keule rausgeholt wurde.
Die versprochenen Drehmoment- und davon abgeleiteten Leistungswerte kann der TC 110 also nur bei einer Leistungsmessung nach Norm, also bei 15 C Aussentemperatur überhaupt noch erreichen, bereits bei 20 Grad Außentemperatur werden die durch das ständige Ansprechen der Klopfsensorik durch den für optimales Drehmoment zu späten Zündzeitpunkt dauerhaft weggeregelt.
Es ist ja seit Jahren zu beobachten, dass die Käufer von solchen Illusionen so etwas lieber nicht wahrhaben wollen , dafür habe ich ja auch menschliches Verständnis. Trotzdem sollte man schon bei den eine unmißverständliche Sprache sprechenden eindeutigen Zahlen und konstruktiven Fakten doch ein bischen bei der Wahrheit bleiben.
Prinzipiell bekannt - aber praktisch aus eigenen Erfahrungen nicht nachvollziehbar.
Und wir hatten jahrelang parallel 103er und 2Stk 110er parallel in Verwendung - auch wenn der elektr. Ölmesstab nicht unbedingt ein Präzisionselement ist - wären mir bei den Kontrollen keine eklatanten Unterschiede aufgefallen.
Wobei der 103er allerdings nen schweren Tourer und die 110er eine Dyna und ne Softail bewegt haben
Alle 3 haben sich bei normaler Fahrweise und Außentemperatur großteils im Bereich zwischen 95 und 115°C bewegt.
Ausreißer gab's je nach Fahrweise und "extremen" Temperaturen auch, klar - Sardinien, um die 35°C - flotte Fahrweise, da war natürlich auch bei beiden um die 120°C angesagt - aber nix was mir Sorgen gamacht hätte.
Genaueres kann ich leider nicht dazu beitragen da wir keine Aufzeichnungen/Statistiken geführt haben
zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
@tcj Du weißt aber schon, dass der TC 110 eine vergrößerte Bohrung von 101,6 mm gegenüber dem TC 103 mit 98,4 mm , was bei solch absoluter Größe schon einen deutlichen Unterschied in der Klingel/Klopfempfindlichkeit ausmacht, zumal bei luftgekühlten TC Motoren, die bekanntlich mit deutlich erhöhten Öltemperaturen laufen. Also wenn ich mir da so meinen luftgekühlten Zweizylinderfuhrpark von der Konkurrenz so anschaue, läuft die bei gleichen (gemäßigten) Außentemperaturen eher mit 90 Grad C Öltemperatur., bei denen der TC 103 schon 110 Grad C draufhat. Die hohe Klopfempfindlichkeit des TC kommt ja durch den Knuckleheadmäßigen Verzicht auf einen Schmierölkreislauf durch die Zylinderköpfe wie seit dem Panhead, der einen ausreichenden Volumenstrom für eine kräftige Kühlleistung mit sich bringt. Den hatte der gute alte Evo noch, aber beim vergleichsweise riesenhaften TC der späteren Versionen TC wollte man die Öltemperatur im Öltank ja unbedingt drücken und trotzdem auf serienmäßige Ölkühler verzichten. Diesen Verzicht finde ich beim TC110 geradezu grotesk, und das macht ihn gegenüber dem TC103 endgültig thermisch instabil.
Ausserdem hat der TC 103 nur eine Verdichtung von 8,9:1, der TC 110 von für ein luftgekühltes Auslassventil grenzwertigen 9,3:1. Grenzwertig merkt man daran, dass der TC 103 LC mit wassergekühltem Auslassventil gleich 9,6:1 schafft. Das belegt, dass beim TC 110 wegen des o.g. verlängerten Flammweges die Verdichtung von 9,3:1 praktisch ständig die primitive Klopfsensorik in eine "Spät-Regelung" der Zündung treibt, was dem luftgekühlten Auslassventil - anscheinend auch bei nur "geringer Spätverstellung Vorzündung", wie Du schreibst, was auch immer "gering" bedeuten soll - thermisch so zusetzt, dass mehr als 9,3:1 einfach nicht drin sind. Kaum reduziert man beim TC 103 LC die Länge des Flammwegs und kühlt das Auslassventil mit Wasser, ist eine Verdichtung von 9.6:1 statt 8.9:1 machbar. Besser kann man die thermische Empfindlichkeit des TC-Konzeptes und das erst recht des TC110 gar nicht belegen. Einem luftgekühlter Grosserienmotor mit dieser TC-Auslegung mit den bei nur 103 cui auch noch kürzeren Flammwegen traut HD für ein langes Leben des hinteren Auslassventils allerhöchstens eine Verdichtung von 8.9:1 zu. Bei 8,9 :1 hätte der TC 110 wahrscheinlich eine kaum messbare Mehrleistung gegenüber dem TC 103. Welche ungeheure Mehrleistung wollen sich die TC 110 Eigner bei läppischen 7 cui mehr Hubraum und einer gegenüber der SerienNW nur mit geringfügig mehr Überschneidung (um die Abgasgrenzwerte einzuhalten und keine strafferen Ventilfedern zu brauchen, weil die wieder die Hydros einen raschen Tod sterben lassen.) operierenden SE255 -NW denn erwarten? Nochmals: was glaubt Ihr den, weshalb HD diese nachträglich dranbaubare Klopfsensorik ab den Einspritz-TC da serienäßig drangepfriemelt hat. Bestimmt nicht, weil der TC mit seinen gegenüber Pan bis Evo ölungekühlten Zylinderköpfen so völlig unsensibel gegenüber Klopfen ist. Das da was gewaltig im Argen lag, merkt mab daran, dass beim M8 mit nur noch 107 cui mit einer separaten Ölkühlung der Auslassventile gleich die ganz große Keule rausgeholt wurde.
Die versprochenen Drehmoment- und davon abgeleiteten Leistungswerte kann der TC 110 also nur bei einer Leistungsmessung nach Norm, also bei 15 C Aussentemperatur überhaupt noch erreichen, bereits bei 20 Grad Außentemperatur werden die durch das ständige Ansprechen der Klopfsensorik durch den für optimales Drehmoment zu späten Zündzeitpunkt dauerhaft weggeregelt.
Es ist ja seit Jahren zu beobachten, dass die Käufer von solchen Illusionen so etwas lieber nicht wahrhaben wollen , dafür habe ich ja auch menschliches Verständnis. Trotzdem sollte man schon bei den eine unmißverständliche Sprache sprechenden eindeutigen Zahlen und konstruktiven Fakten doch ein bischen bei der Wahrheit bleiben.
@tcj Sorry, dass mir bei der etwas komplexeren Materie im Nachhinein noch soviel verbesserungsbedürftiges ein/aufgefallen ist. Ich wollte niemandem zumuten , das Ganze anderthalbmal zu lesen
Meine Darstellung gefällt mir jetzt auch nicht mehr , deswegen versuche ich es jetzt nochmal strukturierter zusammenfassen, damit auch die anderen Leser etwas davon haben
Wie Du ganz richtig schreibst, hängt es vom Fahrtbetrieb ab. Ich vermute, Du wohnst in den Alpen oder zumindest auf etlichen Höhenmetern, wo es auch im Sommer nicht so heiss wird wie am Bodensee oder gar in der oberrheinischen Tiefebene, wo es sehr viele Harleys hat (Es wird immer gesagt: „das Silicon Valley Europas“ ) . Wenn man gar südlich der Alpen oder in Südeuropa unterwegs ist, hängt der TC 110 wahrscheinlich ständig in der Klopfregelung, und auch hier oben in Ffm hatten wir schon ein Jahr 2018 mit gefühlt monatelang tagsüber nicht unter 30 Grad C im Schatten . Und nun male Dir mal bitte aus, wenn man bei solch hohen Temperaturen 60 km quer durch Berlin muss. Da je weiter im Osten umso mehr der Einfluss des Kontinental - gegenüber dem Antlantiklima zunimmt, hat’s da im Sommer tendenziell höhere Temperaturen als in Frankfurt am Main. Das wusste schon der Kaiser und freute sich über häufiges „Kaiserwetter“ für seine geliebten Paraden.
Es ist halt nur auffällig, dass HD gegenüber dem TC103 mit wassergekühlten Auslassventilen und Verdichtung von 9,6:1 die Version mit luftgekühlten Auslassventilen auf oldtimermässige 8,9:1 absenken muss, damit dieser Grosserienmotor (=hohe Stückzahlen) thermisch noch auf der sicheren Seite ist. Bei einem thermisch empfindlichen Produkt mit hohen Stückzahlen war HD offensichtlich das Risiko von unübersehbar vielen Garantiefällen mittelfristig und Rufschädigung langfristig zu riskant, dann doch lieber geringe Verdichtung = hoher Verbrauch = hohe Rohemissionen. Letztere führen dann zu einem arg eingeschnürten Mapping, das man wegen der geringen Verdichtung nur außerhalb der Emissionsvorgaben verbessern kann. Das Forum ist voll mit genau diesem Problem.
Bei einem Kleinserienmotor wie bei dem TC110 kann man auch etwas über die Grenze des ganz sicher lange Haltbaren hinausgehen, denn da hält sich aufgrund der geringen Stückzahlen der ökonomische und der Imageschaden in Grenzen. Nur so lässt sich erklären, dass HD bei diesem Motor die Verdichtung auf 9,3 erhöht hat, obwohl bei diesem Motor damit alle der Klopfneigung „zuträglichen“ Parameter erhöht wurden: Flammweglänge, Wärmeentwicklung durch höhere Leistung, Verdichtung. Wenn schon beim TC 103 die sichere Auslegung nur 8,9:1 zulässt, kann beim TC 110 mit Verschlimmerungen in den obigen 3 Parametern 9,3:1 nicht mehr thermisch stabil sein, sodass bei erhöhten Umgebungstemperaturen die Klopfsensorik häufig ansprechen muss. Dass schon der TC103 eine solche nachträglich drangepappt bekam, zeigt, dass schon dieser Motor thermisch äußerst hart an der Haltbarkeitsgrenze liegt. Da kann der TC 110 mit längeren Flammwegen und noch höherer Verdichtung nur noch drüber liegen = noch viel häufiger die Kopfsensorik ansprechen und das Auslassventil überhitzen. Am längsten dürfte er in Skandinavien halten
Die Gründe für die Verdichtungserhöhung des TC 110?
Lass dir ein Ölpumpen Upgrad von Fulling oder S&S mit neuer Stützplatte machen und Vollsyc Öl . Sind dann Erträgliche Temperaturen .
Feuling.
__________________
Wir werden nicht grau, wir werden chrome....
Wo gehstn hin? Motorrad fahren. Warst du doch gestern erst. Ja, bin aber nicht fertig geworden.....
…irgendwie habt Ihr einen anderen TC110 als ich. Meine 2014er Road King CVO
hat einen Ölkühler ab Werk und 101 eingetragene PS mit Werkkonfig und Standard-Auspuff.
Hitze habe ich mit J&H und SEPST Mapping in den Griff gekriegt. Leistungsmässig
deutlich besser als der 103er.
__________________
Ride on!
Bei den Touren Bikes schon . Bei der 13 Steht im Datenblat ein Kühler drin bei 14 nicht.
zum zitierten Beitrag Zitat von olsddelta
Bei den Touren Bikes schon . Bei der 13 Steht im Datenblat ein Kühler drin bei 14 nicht.
__________________
Ride on!
und der TE hat eine Softail, da gibt es nichts dergleichen
__________________
Theorie ist, wenn man alles weiß, aber nichts funktioniert.
Praxis ist, wenn alles funktioniert aber niemand weiß warum.
zum zitierten Beitrag Zitat von Marco321
und der TE hat eine Softail, da gibt es nichts dergleichen
__________________
Ride on!
leider halt eine optisch unschöne Lösung, zumindest wenn ABS vorhanden. Bei mir hat ein selbst gemachtes Mapping, offener Auspuff und 60er Öl gereicht. Ich hatte das EITMS aber auch noch weiter runter gestellt damit es noch öfter den hinteren Zylinder im Stand abschaltet.
__________________
Theorie ist, wenn man alles weiß, aber nichts funktioniert.
Praxis ist, wenn alles funktioniert aber niemand weiß warum.