Druckvorschau: EITMS (temperaturgesteuerte Abschaltung) - Seite 8 - Milwaukee V-Twin

Morgen, Harley holt aus 'nem 2000ccm Motor keine 100PS, mit Tuning evtl. 120. Das ist 'ne sagenhafte Literleistung von unter 50 PS, mit (teurem) Tuning unter 60. Eine BSA Goldstar aus den Fünfziger hatte schon aus 'nem 500er Einzylinder 44PS, also 88 PS Literleistung. Für diese Leistung sollte eigentlich das gute alte "Normal" reichen. 95er ist wahrscheinlich schon zu viel des Guten.
Aber ich schrieb ja auch, immer die Vorschriften des Herstellers beachten. Wenn also der Tuner für seine unglaubliche Literleistung von - ich bin mal großzügig - 70 PS den teuersten Sprit empfiehlt, dann muss man das halt machen. Wie gesagt, schadet (oft) nicht.

Gruß, K.

Nun meine hat 123 PS @ 5.530 U/min. / 192 Nm @ 3.840 RPM. = 66 PS Literleistung bei einer Verdichtung von 10,5:1.
Durch die wesentlich schärfere 30/30 NW, (0.485) sind die Ventilsteuerzeiten u. - hub maßgeblich optimiert und darauf muss das mapping der OEM VE-Tabellen (Volumetric Efficiency) auf der die AFR aufbaut (Air Fuel Ratio) angepasst und durchoptimiert werden und die Throttle Position (percent) optimierte EFI (electronic fuel injection). Wenn das dann alles endlich richtig passt, wird sogar ein Unterdruck am Auslass erzeugt, der Frischluft aktiv über ein zusätzlich optimiertes Manifold einsaugt. (Bei meiner ja eh voll offen) Dementsprechend muss angefettet werden (mehr Kraftstoff eingespritzt) und es kommt insgesamt zu deutlich mehr Zylinderfüllung, sofern AGA, LuFi richtig aufeinander abgestimmt sind. Logisch daß zu der ganzen Thematik der Verbrennungs - Optimierung auch ein deutlich besser definierter Kraftstoff = mehr Oktan = deutlich besser definierter Zündpunkt mit gleichmäßigerer Verbrennung nur äußerst positiv beitragen kann, bzw. erforderlich ist, um gerade nach diesen ganzen Maßnahmen keinesfalls zu früh (klopfen) hochgehen darf.
Mit dem Shell V Power Deal tankst Du > 100 Oktan Super plus zum Preis von E 5 und hast kein Bio Ethanol im Tank, plus Additive, die den Motor innen sauber halten.......Kann da keinerlei Fehler erkennen.
Ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 bedeutet, dass das Gemisch auf ein 1/10,5 seines ursprünglichen Volumens komprimiert wird. Mit anderen Worten, das Volumen des Zylinders wird durch die Bewegung des Kolbens auf etwa 9,5% des ursprünglichen Volumens reduziert.
Bei Serienmotoren für den Straßenverkehr liegt das Verdichtungsverhältnis oft zwischen 8:1 und 10:1, wobei Hersteller oft optimale Werte für Leistung, Zuverlässigkeit und Kraftstoffeffizienz anstreben, aber heuzutage das AFR so mager wie möglich halten wollen, was zu heißeren Motoren führt.
Eine höhere Verdichtung führt zu einem höheren Druck und einer höheren Temperatur im Zylinder, was zu einer effizienteren Verbrennung und damit zu einer höheren Motorleistung führen kann. Allerdings kann eine zu hohe Verdichtung auch zu Klopfgeräuschen (unerwünschte Frühzündung des Kraftstoffs) führen, was den Motor beschädigen kann.
Zusammenfassend: Ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1, wie beim M8 114, ist ein relativ hohes Verhältnis, das bei Straßenfahrzeugen oft mit höheren Leistungswerten einhergeht, aber auch zu einer erhöhten Klopfneigung führen kann, zumal die EU 5 erreichen wollen/müssen. (Sehr Mager)
Was glaubst Du nun passiert, wenn Du die Zylinderfüllung hier maßgeblich veränderst?
Damit hast Du die Frage nach Super E5 vs. mind. Super plus 98 Oktan nach jeder Form einer Leistungsoptimierung beantwortet.

zum zitierten Beitrag Zitat von Krippekratz
Morgen, Harley holt aus 'nem 2000ccm Motor keine 100PS, mit Tuning evtl. 120. Das ist 'ne sagenhafte Literleistung von unter 50 PS, mit (teurem) Tuning unter 60. Eine BSA Goldstar aus den Fünfziger hatte schon aus 'nem 500er Einzylinder 44PS, also 88 PS Literleistung. Für diese Leistung sollte eigentlich das gute alte "Normal" reichen. 95er ist wahrscheinlich schon zu viel des Guten.
Aber ich schrieb ja auch, immer die Vorschriften des Herstellers beachten. Wenn also der Tuner für seine unglaubliche Literleistung von - ich bin mal großzügig - 70 PS den teuersten Sprit empfiehlt, dann muss man das halt machen. Wie gesagt, schadet (oft) nicht.

Gruß, K.

Zudem gibt es ja auch noch so was wie Kolbengeschwindigkeiten.
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist ja abhängig von Hub und Drehzahl. Sie wird oft zur Beurteilung der mechanischen Belastung des Kurbeltriebs und der Anforderungen an die Schmierstoffe herangezogen.
Die Formel zur Berechnung lautet: mittlere Kolbengeschwindigkeit (wm) = (2 * Hub * Drehzahl) / 60. Die Werte variieren je nach Motortyp, liegen aber typischerweise zwischen 7 und 20 m/s für PKW-Ottomotoren und können bei Rennmotoren auch höher sein.
Der Standardwert für die mittlere Kolbengeschwindigkeit (höchstes Drehmoment) liegt bei Großserienmotoren zwischen 10 und 15 m/s.
Bei meinem Drehmoment Peak von 3.840 RPM liegt meine mittlere Kolbengeschwindigkeit bei 14,6 m/s, aber bei Volllast bei 5.531 RPM dann schon bei 21 m/s. Das ist dann schon grenzwertig, aber wann fährt man mal Vollast....bzw. dreht voll aus? So gut wie nie.
Die Chararakteristik aber für Drehmoment aus'm Keller ohne ruckeln, hat sich bei meiner drastisch verbessert und man kann deutlich problemlos niedertouriger fahren, als noch im OEM setting. Somit wird die Langlebigkeit bei der üblichen Harley Fahrweise - cruisen - durch Optimierung auch nicht negativ beeinträchtigt. Kommt aber dann auch wesentlich mehr auf den Fahrer an und das Verständnis von Harley Motoren und wofür Sie da sind.

Bei Saugmotoren liegt die Literleistung typischerweise zwischen 50 und 80 kW/l, (68 - 109 PS) während turboaufgeladene Motoren höhere Literleistungen erreichen können. Da finde ich meine Literleistung nach Stage II von 66 PS / 48,54 kW doch prima!
Ich will mit meiner großvolumigen 366 kg Harley mit 1.868 ccm im Wesentlichen nur cruisen, im unteren bis mittleren Drehzahlbereich, bei guten Kolbengeschwindigkeiten und sehr guten Verbrauchswerten/Reichweite und keine Rennen gewinnen.
Mein Exit Bike soll möglichst lange halten und dazu passen auch nach Stage II alle Parameter für den durchschnittlichen Fahrstil.
Und zurück zum Thema: Wenn Sie dann mal heiß wird als luftgekühlter Motor im Stand, ist es doch Super wenn EITMS beim hinteren Topf dann die Kraftstoffeinspritzung abschaltet, daß der Motor nicht überhitzt.
Ich kann da keinerlei Fehler erkennen.

@Krippekratz

Der Harley-Motor in seiner rein luftgekühlten Inkarnation (also vor M8 ) vereinigt alle Eigenschaften, die ihn Klingel- und klopfempfindlich machen:

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Deswegen ja und wegen Stage II:
Bei dem bisschen, was der Motor an Kraftstoff benötigt, bei mir immer nur Shell V Power > 100 Oktan. Mag Sie sehr und damit haben wir selbstverständlich auch immer gemappt. (Mit Club Smart Card zum Preis von Super E 5 halt wesentlich günstiger als Aral Ultimate 102)
(Super plus 98 den man überall bekommt, nur wenn mal keine Shell Tanke zu finden ist, was in 13.200 km noch nie vorgekommen ist)

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
@Krippekratz

Der Harley-Motor in seiner rein luftgekühlten Inkarnation (also vor M8 ) vereinigt alle Eigenschaften, die ihn Klingel- und klopfempfindlich machen:

lange Flammwege weil: - außermittige Zündkerzen wegen Zweiventiltechnik, - große Bohrungen wegen riesigem Hubraum pro Zylinder (deswegen auch langhubig, bei Kurzhubigkeit würden die Bohrungen bei gleichem Hubraum noch größer)

reine Luftkühlung: führt zu extrem heißem Zylinderkopfbereich rund um den Auslassventilteller, das hintere Auslassventil liegt im Windschatten beider Zylinderköpfe und wird eigentlich nur durch die beiden Kühlluftkanäle unter den Rockerboxen (Foto 1) gekühlt (die folgerichtig beim M8 samt separaten Rockerboxen verschwunden sind)

nur relativ geringe Verdichtung möglich: aus den vorgenannten Gründen

Und klingel- und klopfempfindliche Motoren verlangen eben möglichst hochoktanigen Sprit. Und die knausrigen HD-Controller hätten beim TC bestimmt nicht eine Kopfregelung (Ion Sensing) durchgewinkt, wenn die ab den Bohrungen des TC103 nicht dringend notwendig gewesen wäre. Wer hier ab 30 Grad Celsius aufwärts 95 Oktan tankt, verlässt sich blind auf diese primitive Klopfregelung mit Zündkerzen als Sensoren, weil der Motor bei jeder weiten Öffnung der Drosselklappe im Regelbereich läuft. Und die Rechengeschwindigkeit der ECM‘s bis TC ist bekanntlich nicht eine der schnellsten . Soll heißen, der Motor pendelt ständig zwischen Klingeln und Klopfen und Wegregeln hin und her. Dem M8 haben sie trotz flüssiggekühlten Auslassventilen und kurzen Flammwegen durch zwei Kerzen/Zylinder (Fotos 2+3) angesichts der immer riesigeren Bohrungen sogar eine viel kostspieligere Klopfregelung mittels separaten Piezomikros gegönnt, die die Schallwellen des Klingelns und Klopfens direkt am Metall des Zylinderkopfes messen. Warum wohl: bestimmt nicht, weil der Kunde die haben wollte, sondern weil es nicht anders ging, das Klingeln und Klopfen bei weit geöffneter Drosselklappe zu verhindern.

Die großen Japan-V2-Cruiser der 2000er Jahre hatten wegen dieser physikalischen Gesetzmäßigkeiten trotz (vom Boomer abgelehnten) Vierventiltechnik und sogar OHC und Wasserkühlung auch nicht wesentlich mehr Literleistung.

Wenn Du den Big-Twin-Fahrern allen Ernstes empfehlen willst, mit Gottvertrauen im Hochsommer mit der E95-Brühe ständig im Regelbereich zu fahren, ist das Deine Sache, wie Du Dich hier selbst darstellst. Die Regelung tut nämlich nichts anderes, als den Zündzeitpunkt auf spät zu stellen mit den negativen Folgen:

der Verbrennungsdruck der so (zu) spät gestarteten Verbrennung entweicht so zu einem größeren Prozentsatz über das schon geöffnete Auslassventil, statt noch auf den Kolben zu drücken: das Drehmoment muss also sinken

Das Auslassventil wird so unnötig noch viel mehr aufgeheizt, weil sein Teller infolge der bereits erfolgten Öffnung seine Wärme nicht mehr über den Ventilsitz an den (wie auch immer) gekühlten Zylinderkopf abgeben kann. Lebensdauerförderlich für das Auslassventil ist das sicher nicht.

Da die Bohrungen Deines Sportstermotors deutlich kleiner sind, lässt sich hier natürlich die Literleistung in der reglementierten Serie immerhin noch auf über 90 PS steigern (Buell, XR 1200), einfach weil höhere Verdichtungen und schärfere Steuerzeiten (durch wesentlich kleinere Ventilteller) möglich sind. Literleistungen ab 100 PS wurden logischerweise bei Motorradmotoren in der Großserie erst mit Wasserkühlung m Vierventiltechnik und Kurzhubigkeit (um trotz kleiner Zylinder große Bohrungen und damit große Ventilteller zu ermöglichen) möglich.

Insofern vergleichst Du hier Äpfel mit Birnen. Der Boomer will diese Konstruktion (Zweiventiler OHV, Luftgekühlt, zwei Zylinder) und die gibt angesichts immer strikterer Emissionsvorgaben eben nicht mehr her, selbst zu den Zeiten, als sie von Porsche optimiert worden war

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Also mein M8 114 in der RKS von 22, ist ja noch luftgekühlt, wobei die Köpfe und alle 4 Auslassventile ölgekühlt sind. Um so mehr bin ich dankbar für das EITMS, das bei > 165°C Kopftemp. (287°F) im Stand / Leerlauf, ggf. den hinteren Zylinder abschmeißt, der dann nur noch Luft ansaugt und entsprechend abkühlt und bei 135° C (275°F) wieder zuschaltet im Stand. Das funktioniert einwandfrei. Auch mit aus dem Grund fahre ich natürlich demzufolge 100 Oktan Shell V Power und natürlich vollsynthetisches Öl, das ich einmal im Jahr wechseln (lasse).
Ich bin ziemlich sicher, daß meine Klopfregelung noch nie den Zündungzeitpunkt auf spät reguliert hat.
So werde ich wohl immer bei guter Wartung die 60.000 - 250.000 Meilen schaffen.

Die Klopfregelung beim Milwaukee-Eight 114 Motor reagiert, wenn der Motor zu früh oder unkontrolliert zündet, was zu Klopfgeräuschen führen kann. Diese Regelung passt dann den Zündzeitpunkt an, bzw. verstellt auf spät, um das Klopfen zu minimieren. Ggf. regelt die dann auch hin und her in Grenzbereichen. Das will ich in jedem Fall vermeiden.Erläuterung: Die Klopfregelung, auch bekannt als Klopfsensor, ist Teil des elektronisches Systems, das in der Motorsteuerung integriert ist. Es überwacht kontinuierlich den Verbrennungsprozess im Motor und erkennt frühzeitig ungewöhnliche Verbrennungsgeräusche, die auf Klopfen hindeuten. Ursachen für Klopfen:

zum zitierten Beitrag Zitat von Krippekratz
Morgen, Harley holt aus 'nem 2000ccm Motor keine 100PS, mit Tuning evtl. 120. Das ist 'ne sagenhafte Literleistung von unter 50 PS, mit (teurem) Tuning unter 60. Eine BSA Goldstar aus den Fünfziger hatte schon aus 'nem 500er Einzylinder 44PS, also 88 PS Literleistung. Für diese Leistung sollte eigentlich das gute alte "Normal" reichen. 95er ist wahrscheinlich schon zu viel des Guten.
Aber ich schrieb ja auch, immer die Vorschriften des Herstellers beachten. Wenn also der Tuner für seine unglaubliche Literleistung von - ich bin mal großzügig - 70 PS den teuersten Sprit empfiehlt, dann muss man das halt machen. Wie gesagt, schadet (oft) nicht.

Gruß, K.

@Uli G.

Wenn das Ion Sensing besser sein soll, frage ich mich nur, wieso HD beim M8 auf das viel kostenintensivere PiezoMikro (hat ein Schwingungsaufnehmendes Element also quasi eine Membran) mit den „Nachteilen“, die Du beschreibst, gewechselt hat. verwirrt

Irgendwas muss doch an den Piezos viel besser sein, wenn ausgerechnet die knausrige Company über die Grossserie gerechnet beim M8 viel mehr Geld (separate Sensoren, separate Montage) in die Hand nimmt, um das aufwendigere System zu nehmen cool

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Geh ich auch von aus.
Da meine ab Tag 1 mit 3 km auf'm Tacho und J&H AGA montiert ausschließlich Aral Ultimate mind. 102 Oktan verbrannt hat, nach Einfahren bei 1000 km / 1. Inspektion auf Stage 1 (K&N LuFi) gemappt, (fetter auch im Closed Loop bis ca. 3.500 RPM, im open loop von Haus aus viel fetter und auch da ohne Lambda Sonden, bzw. drüber weg), bei 4.500 km auf Stage II und ab da Shell V Power mind. 100 Oktan verbrannt hat, bei 9000 km Angsten Tallbomb montiert zusammen mit dem Big Sucker Arlen Ness LuFi und alles noch mal einem kompletten Strassen Mapping update bei DON unterzogen, aktuell 13.200 km, hat der piezoelektrische Sensor, der hochfrequente Schwingungen im Motor erkennt, die durch Klopfen entstehen, bei mir natürlich noch nie angeschlagen, bzw. hat das Motorsteuergerät den Zündzeitpunkt noch nie auf spät verschoben etc.
EITMS hat aber nach all den Maßnahmen jedesmal erst später eingesetzt und jetzt nur noch wenn es wirklich richtig heiß ist und der heiße Motor dann lange im Stand läuft. Bei normalen Temperaturen setzt das bei mir gar nicht mehr ein. Der Motor läuft jedenfalls rundum sauber, kräftig und gesund von unten nach oben und braucht so gut wie kein Öl und ist dazu auch noch Top überwacht.
Mehr geht nicht.

Hier, wie in meinem Bekanntenkreis, kann ich eines nicht verstehen:
Sich eine neue Harley kaufen und dann über den Sprit 95 versus 100 (und damit eigentlich wegen dessen Kosten) nachzudenken...
Dürfte irgendetwas mit "kaufen versus leisten können" zu tun haben - oder? großes Grinsen

Nein, das hat meist etwas mit leisten wollen zu tun. Ich z. B. fahre seit 36tkm ausschließlich E10 und habe keinerlei Probleme, egal ob vor oder nach dem Prüfstandmapping mit PV. Warum soll ich bis zu 30 Cent/Liter mehr bezahlen und paar Ölmultis noch reicher machen, wenn ich so gut wie keinen Nutzen davon habe? EITMS ist bei mir von Anfang an deaktiviert. Fahre aber auch grundsätzlich keine Poserparaden mit und meide größere Städte wie der Teufel das Weihwasser, weil es mir dann zu heiß wird. großes Grinsen

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Moos

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