Druckvorschau: Meine erste Woche mit der 48 - eine Geschichte von Erwartungen, Realitäten und Entwicklungen - Seite 5 - Milwaukee V-Twin

Chris_Ndb
danke für deinen Bericht bei mir läuft mit den Kabel von Ralf auch alles bestens du kannst halt aus einer Sportster keine andere Maschine machen, ist auch gut so ich mag meine 48er ja auch so wie sie ist.
Grüße an alle und ein Unwetterfreies Wochenende
Reisi

Hey Reisi,

das am Einschneidenste ist: Das Moped hat mit dem J&H Auspuff beim Gasaufreissen so geilen Sound, dass ich jetzt 1,5 L mehr auf 100 km brauche cool

Im Ernst, die brave 'Ich-drehe-eine-schöne-Runde-mit-dem-Motorrad"-Fahrt gibt es gerade nicht mehr, steht die Klappe auf halb-offen wird am Kabel gezogen, bin ich froh, wenn ich mich an die Mettn gewohnt habe :-D

Gruß und gute Nacht,
Christian

Hallo Chris- Ndb
kann ich voll beständigen ich habe einen Streaming Eagle Street Cannon Auspuff und fahre ohne DB Killer der Sound ist super und dabei nicht so laut.
Das macht natürlich riesen Spaß in der Stadt an der Großen Fußgänger Ampel wenn die Leute einen schritt zurückgehen wenn man vorbei Donnert.
War natürlich nur ein Scherz für die, die jetzt sagen aber………..
Großes Grins und Grüße
Reisi

Hallo Leute,

habe aktuell eine Sporty 1200-Euro 4 mit Powervision auf dem Prüfstand abstimmen lassen, Ergebnis und Diagramm im Threat unten.

Grüße aus Stuttgart

Street Bob Mapping

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Kunst kommt von können,nicht von wollen.
Sonst würde es "Wollst" heißen

zum zitierten Beitrag Zitat von niterider
- hey, außerdem habt Ihr eine Harley gekauft und keine BMW 8-) ! Eine BMW-Einspritzung hat natürlich wie beim Auto eine Luftmassenmessung. Dass heißt, der Rechner "weiß" exakt, wieviel Luft gerade angesaugt wurde, und muss nicht durch Iterationen (intensive Rechenleistung) ausprobieren, wie er von der dürftigen Aussage " zu mager" wieder zu "stimmt" kommt. Bei Harley nehmen sie als Ersatz für diese eingesparte Messung diese ominösen VE-Tabellen, in denen ein fester Füllungsgrad des Zylinders mit Luft eingetragen ist. Wenn Ihr also irgendeinen Harleyfremde Puffi + Luffi anschraubt, weiß natürlich kein Mensch mehr, welchen Füllungsgrad die bei jeweils welcher Drehzahl und welcher Gasgriffstellung erzeugen. Man muss also aufwendig auf dem Prüfstand die ganze Tabelle neu ausmessen. Jetzt wisst Ihr auch, warum Harley seinen Supertuner nur für seine Luffis und Püffe anbieten kann, weil sie nur dafür die VE-Tabellen haben.

Aber, mit Euro 4 naht ein wenig Erlösung. Ab Modelljahr 2017 haben auch Harley-Einspritzungen eine Luftmassenmessung "für Arme", bei der wenigstens der Druck im Ansaugtrakt gemessen wird.

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'First shalt thou take out the Holy Pin. Then, shalt thou count to three. No more. No less. Three shalt be the number thou shalt count, and the number of the counting shall be three."

HeikoJ
da würde aber noch eine Breitband Lambdasonde dazu passen, in den berichten die ich darüber gelesen habe ist, glaube ich, von eine Sensor der den Luftdruck im Ansaugkanal misst die Rede und nicht die Durchlaufente Luftmenge.
Die Programmierung der Einspritzanlage könnte mit solchen Bauteilen wesentlich flexibler sein und Teile mit mehr Durchlass im Ansaug und Auslass in Kombination zulassen ohne alles neu Programmieren zu müssen, leider ist das aber nicht so, wurde mir immer gesagt.
Ich schreibe das nur um ein bisschen mehr darüber zu erfahren, nicht um zu streiten.

Reisi bringt es auf den Punkt, ich wollte in meinem zitierten Beitrag kein Maschinenbau-Seminar geben. Tja, lieber Heiko, es reicht eben nicht, in buchhalterischem Eifer irgendwelche Materialnummern runterzubeten , wenn Du uns dabei die Erklärung schuldig bleibst , warum dann Harleys Einspritzung die Zylinderfüllung mit Luftmassen cool

aus archaischen, weil statischen VE-Tabellen entnimmt verwirrt

, wenn doch Dein Luftmassenmesser die aktuellen gemessenen Daten in Echtzeit liefern könnte. Und, genau wie es auch Reisi aufgefallen ist, wäre es dann doch auch völlig überflüssig , die durch offenen Luffi, Puffi oder gar schärfere NW's veränderten Luftmassen, die die Zylinder unter diesen veränderten Bedingungen füllen, extra mühselig mittels eines teuren Prüfstandslaufes zu messen und dann doch wieder nur für 20 Grad Umgebungstemperatur und Luftfeuchte schiessmichtot genau richtig (wenn man das richtig inner Klimakammer macht) statisch inner "Excel-Datei" abzulegen , wenn Dein Luftmassenmesser das doch alles online sogar für die aktuelle Umgebungstemperatur und -feuchte viel genauer ermittelt?

Aussagen von dir zu diesen Widersprüchen zu meinem Beitrag, den Du auch noch mühselig zitiert hast: Fehlanzeige ? Gut, wenn Du das nicht kannst, muss ich es halt tun Augen rollen

: Ja, Harley hat in der Tat die merkwürdige Konstruktionsphilosophie, die nur Amis wohl so richtig verstehen werden: Lieber aufwendig, wenn es dadurch nicht so komplex wird. Und so bringen die es fertig, Temperatur- und Luftmassensensoren einzubauen, um lediglich die der Beqeuemlichkeit der Amis geschuldete automatische Kaltlaufregelung mit den notwendigen Daten zu versorgen. Die Sensoren sind bei Harley technischer Overkill, weil die meisten Möglichkeiten ungenutzt bleiben. So wird z.B. NICHT die Zündung bei besonders hoher Umgebungstemperatur rechtzeitig auf spät gestellt, weil es nur eine statische Zündungstabelle gibt. Da lässt man es lieber feste klingeln und klopfen, bis die primitive Ionenstromklopfsensorik aufschreit.

Und ja, wenn es Dich glücklich macht: Ich habe diese absurde Seite der Komplexität des Themas weggelassen , also Sensoren nicht erwähnt, die garnicht ausgenutzt werden, weil es den Amis dann zu kompliziert wird. Da nehmen sie dann doch lieber statische Tabellen und lassen ihre verbauten Sensoren Sensoren sein. Die Kosten nämlich nur ein paar Cent /Motorrad, gegenüber einer Unsummen kostenden Entwicklung samt umfangreicher Prüfstandsläufe (die sind richtig teuer, deswegen ruckeln heutzutage nur Produkte großer Konzerne ab Werk nicht in niedrigen Drehzahlen). Harley ist aber einer der beiden letzten eigenständigen Motorrad-Mittelständler, das vergessen hier viele Meckerbolzen auch in diesem Forum. Kaufen individualistisch lifestylig beim kleinen Mittelständler und meckern dann über die fehlende Glattheit des Groß-Konzernproduktes. Eine Motorsteuerung, die real gemessene Werte in allen möglichen Fahrbedingungen statt statisch abgelegte Kompromisstabellen schnell genug (!!!) verarbeitet, ist denen bisher zu komplex/zu teuer/ zu riskant.

Tipp an Dich: Wenn Du sowas bei Harley haben willst, Kauf Dir nen M8. Der hat ne Einspritzung / Zündung mit echten Schallklopfsensor von Bosch . Du wirst erleben, dass das ganze schöne Prüfstandsgeschäft der Händler für den M8 nahezu obsolet wird, mal von Maßnahmen wie scharfe NWs abgesehen. Was glaubst Du wohl, warum die Beiträge hier Übereinstimmend von besserem Druck des M8 in niedrigen Drehzahlen berichten. Ganz einfach, weil die Motorsteuerumg des M8 die Frühzündung anhand der Temperatursensorik und manches andere ausnutzen kann, die primitive von TC und Sporty nicht . Da muss man das auf dem Prüfstand ermitteln und auch noch illegal machen, weil die Umweltanforderungen nicht erfüllt werden. Dann aber ziehen TC und Sporty in niedrigen Drehzahlen genauso ruckelfrei kräftig wie der M8 Freude

Übrigens, all das habe ich in den entsprechenden Freds schon geschrieben, auch hier, teilweise auch in dem Beitrag, den Du zitierst, musst Du nur lesen Freude

Wenn ich eine Erklärung gehabt hätte, hätte ich ja wohl nicht gefragt. Warum fühlst du dich durch die Frage denn gleich angegriffen ?
Und warum muß ICH dann die Erklärung abgeben wenn ich, um zu verdeutlichen welches Bauteil ich meine, die Teilenummer angebe ?
Spar die doch einfach den Oberlehrerton und versuche uns 'Unwissenden' den Sachverhalt zu erklären ohne dich gleich angegriffen zu fühlen.

Akzeptiert. Erklärung: Dein "Kopf gegen die Wand schlag Emoj" wirkte auf mich nicht gerade wie ne freundliche Anfrage. Eine Frage könnte ich aus Deinem Beitrag auch nicht rauslesen. Aber: Schwamm drüber.

Schön, das wir uns alle wieder lieb haben. So ein emoji falsch eingesetzt kann aber auch ganz schön....
Egal!

Wenn ich das für mich, und wahrscheinlich einige andere auch, mal zusammenfassen kann:
Die Sporty bspw. hat also die Sensorik verbaut, sie wird aber nicht genutzt? Kann man das so sagen?

Nicht so ganz, (kommt drauf an wem man glauben will ...)
Die neuere Delphi Einspritzanlage arbeitet mit dem Speed Density Verfahren, das den Unterdruck im Manifold (und damit die Belastung des Motors) als bestimmenden Faktor verwendet, um die Luftmenge zu berechnen.

Ist gut und übersichtlich in der SuperTuner Anleitung beschrieben:

Übersicht über die Funktionsweise des Harley-Davidson ESPFI
Die VE-Kennfelder für den vorderen und hinteren Zylinder, die in das ECM programmiert sind,
weisen das ECM an, wie viel Luft (Volumen) bei verschiedenen Motordrehzahlen und
Drosselklappenstellungen in den Motor strömt.

Das ECM überwacht auch die Ansauglufttemperatur und den Ansaugkrümmerdruck, die ein
Maß für die Luftmasse bzw. die Sauerstoffmenge in einem bestimmten Volumen von Luft
liefern.

Die AFR-Tabelle (Luft/Kraftstoffverhältnis), die in das ECM programmiert ist, weist das ECM an,
welches AFR der Motor unter bestimmten Motorbelastungen anfordern soll (die Motorlast wird
durch Überwachung des Ansaugkrümmerdrucks und der Motordrehzahl bestimmt), um die
gewünschte Leistung zu erzielen.

Die Frühzündungstabellen für den vorderen und hinteren Zylinder, die in das ECM
programmiert sind, weisen das ECM an, die Frühzündung für die jeweilige Motorbelastung
einzustellen, um die gewünschte Leistung zu erzielen.

Wenn der Motor gestartet wird, laufen die Ereignisse gewöhnlich dem folgenden Ablauf
entsprechend ab:

Das ECM überwacht die CKP-, TP-, IAT- und MAP-Sensoren und erhält dadurch die
Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, Ansauglufttemperatur und den
Ansaugkrümmerdruck.

Das ECM liest die Drosselklappenstellung und die Motordrehzahl aus den VE-Tabellen
ab. Aus diesen Informationen ermittelt das ECM das Luftvolumen, das zu diesem
Zeitpunkt und unter diesen Bedingungen in jeden Zylinder strömen soll.

Gleichzeitig prüft das ECM die Ansauglufttemperatur und den Ansaugkrümmerdruck, um
die Luftmasse zu berechnen, die in den Motor strömt. Die Luftdichte gibt dem ECM an,
wie viel Sauerstoff in den Motor gelangt.

Nun weiß das ECM genau, wie viel Sauerstoff in jeden Zylinder gelangt und liest aus der
AFR-Tabelle das gewünschte AFR ab. Anschließend werden die entsprechenden
Ausgangssignale an die Einspritzventile gesendet, um das programmierte
Luft/Kraftstoffverhältnis für die aktuelle Motordrehzahl und Motorlast zu erzeugen.

Das ECM liest die gewünschte Frühzündung für jeden Zylinder und aktuelle
Motordrehzahl und Motorlast aus den Frühzündungstabellen. Das ECM sendet nun
Ausgangssignale an die vordere und hintere Zündspule, um den Zündpunkt der Funken
für die Zylinder zu liefern.