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Auf Werbesprüche würde ich mich jetzt nicht verlassen… 

Um beide Werte (Leistung und Dremo) gleichzeitig in dieser enormen Dimension anzuheben, muss man das erhöhte Dremomaximum bei höherer Drehzahl anfallen lassen, um den abgeleiteten Wert Leistung = Dremo mal Drehzahl mal 2 Pi anzuheben.

Unausweichliche Folge: Durch Verschiebung der Dremospitze nach oben bleibt untenrum weniger „übrig“. Ob das nun die gewünschte Dremocharakteristik eines Big Twin ist, ist wohl Geschmacksache. Ich für mein Teil bevorzuge Dremo-Nocken, bei denen eine moderate Leistungsanhebung nur ein Abfallprodukt ist.

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

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...so long,
Tom

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Gute Prüfstände können die Schleppleistung messen und damit die Motorleitsung.

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WAS MAN ANFÄNGT, MUß MAN AUCH ZU EN

Wie so häufig, alles nicht so einfach wie es sich anhört.
Leistungsformel Radleistung            (M x n)
P = ------------------
           9550
P = Leistung in Kilowatt (Kw)
M = Drehmoment in Newtonmeter (Nm)
n = Nenndrehzahl des Motors in Umdrehungen pro Min (1/min)
Messen (außer auf einem Motorenprüfstand im Werk) kann man auf Fahrzeug - Leistungsprüfständen = Rollen - oder Scheitelrollenprüfständen (mit Wirbelstrombremsen) immer nur das übertragene Drehmoment vom Rad bei welcher Motordrehzahl, volles Rohr = Vollgasmessung in einem Gang, der möglichst nahe an der 1:1 Übersetzung ist. Gemessen wird Prad + Pverl. (Peak) Radleistung nach DIN + Radverlustleistung, diese dann gemessen beim ausrollen, ausgekuppelt, die sog. Schleppleistung. Ab da wird für die Motorleistungsermittlung alles immer nur gerechnet und dann ist immer die Frage nach welcher DIN Norm und ja es gibt verschiedene und dazu noch die ganzen Prüfstandkorrekturen und zwar der Prüfstand-Hersteller und Fahrzeug-Hersteller. Die machen das ja alles auch, nur das steht natürlich nicht öffentlich irgendwo. Dazu müssen dann immer Lufttemperatur, - druck- u. - feuchtigkeit über den gesamten Messzeitraum unbedingt konstant gleich bleiben und nach DIN exakt stimmen. Sonst kann man das Ergebnis glöeich knicken.... (Deswegen steht die jeweilig Norm immer bei jedem Motorendatenblatt dabei)
Die Zahl 9550 ist physikalisch hergeleitet (Herleistung kann sich jeder selber raussuchen) und nur das Ergebnis der Formel ist physikalisch korrekt massgebend, wenn alles stimmt. Die ganzen Prospektangaben sind Handelsangaben, keine physikalisch ermittelten Fahrzeug - Leistungsdaten im jeweiligen Peak Bereich des Motors, sondern immer durchschnittliche Nennleistungen und Nenndrehmomente bei den ang. Drehzahlen und der jeweiligen DIN.
Nach der Formel beträgt z.B. meine Radleistung nach DIN phyikalisch 77,62 kW = 106 PS und erst mit allen Korrekturen plus Radverlustleistung/Schleppleistung etc. und der erforderlichen Rechnerei (macht der Prüfstands - Rechner), kommt man dann final auf erfreuliche 120 - 123 PS Motorleistung , gegenüber 94 PS Motorleistung Herstellerangabe....usw. die aber ja nicht am Hinterrad auf dem Asphalt ankommen.
Für uns entscheidend ist doch vielmehr das übertragene Drehmoment am Hinterrad auf die Fahrbahn und ab wann sich das vom OEM abhebt und bis wohin OEM gegenüber ansteigt, wie und vor allem wo und wann in den Leistungs Diagrammen (Kurven) es dann wieder einbricht....
Das macht den für uns so wichtigen Unterschied im Fahr - Charakter aus und ob man niedertourig ruckfrei cruisen kann.......vor sich hin blubbern.....

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Diese Fixierung der Laien auf den Leistungswert entsteht wohl dadurch, dass man ihnen nicht sagt, dass Leistung nur ein abgeleiteter Rechenwert ist, den man deswegen nicht direkt messen kann: gemessen wird immer nur das Drehmoment und die Drehzahl und dann miteinander und mit der Konstante zwei Pi multipliziert. Und auch nur das Drehmoment fühlt man im Hintern oder an der Lenkstange. Am ehesten „erlebt“ man körperlich die Leistung eigentlich nur bei der Höchstgeschwindigkeit. Das ist ja wohl bei klassisch amerikanischen Fahrzeuge nicht das entscheidende Erlebnis.

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....THIS....!

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Mädels
Vielen Dank für eure Abhandlungen. Ich weiß jetzt soweit Bescheid und danke jedem Einzelnen.👍😀

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Tom

Es ist schon gut zu wissen, daß die Motorleistung in kW aus der Drehmomentmessung resultiert, umgerechnet auf Radleistung + Schleppleistung/Radverlustleistung. Deswegen geht das ganze schon mal los mit einem Scheitelrollenprüfstand, da der viel genauer ist als die Doppelrollendinger in denen sonst die Antriebsräder laufen. (Stichwort Walken) Dazu kommt das erforderliche Sturmgebläse für Fahrwind (Kühlung und Ansaugluft) den richtigen Luftdruck in der Kabine und Temperatur usw. und natürlich noch Schlupf etc. Bei normalen PKW's übrigens satte 20% weshalb man für Allradfahrzeuge einen Allradprüfstand braucht und da ist der Schlupf nur etwa 10%. Übrigens viele Tuner nutzen das Nicht - Wisssen  natürlich gnadenlos aus und kreieren ja schon am Bildschirm ablesbare Mehrleistung nur aufgrund der jeweilig angewendeten Normen zum umrechnen, ohne irgendwas gemacht zu haben ;-)
Aber wie gesagt: Drehmoment-Verlaufskurve sind das A&O und viel wichtiger als die PS Zahl, womöglich noch in SAE oder BHP ......bei Volllastdrehzahl....
Man bekommt aus dem Rechner auch die unkorrigierte Drehmomentkurve.......aus Radleistung und Schleppleistung dirket vom Prüfstand. That's the one....

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