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Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Wer keinen Bock auf Theorie hat, kann gleich zum letzten Satz dieses Beitrags springen!

Es gibt ja zwei von der Company freigegebene Methoden zum Blockieren des Primärantriebs (zum Lösen der Muttern von Primärritzel und Kupplung).

Lösung 1 (alle TC88 außer Dyna 2006): Stufenkeil zwischen Kette und Zahnrad

Lösung 2 (alle TC88/TC96): Flacheisen als diagonale Sperre zwischen den Zahnrädern 

Eine in Hobbywerkstätten nicht unübliche Abwandlungen der Keilmethode ist ein hart verdrillter Putzlappen oder ein Stück Hartholz. Ich selbst habe es auch schon mit einem Keil aus Epoxiknete gemacht

Nun fielen mir im HTT-Forum ein paar eindringliche Warnungen vor der Keilmethode auf, in denen auf die hohen Zugkräfte in der Kette bzw. Biegekräfte auf die Wellen und den Kettenspanner gewarnt wurde. Diese Warnungen kamen nicht von irgendwem, sondern uni sono von zwei Profi-Schraubern, die für mich in diesem Forum das Kompetenzzentrum bilden.

Dann erinnerte ich mich an Bilder, die das Lösen der mit "Loctite rot" verklebten Primärmutter mittels 2m Verlängerung zeigten und an den Bericht von King of the Road, der nach Demontage des Primärantriebs eine wundersam verbogene Getriebewelle vorfand.

Genug der Vorrede: Ich habe mal (wegen einer unerwarteten Regenfront, die unsere Samstagsausfahrt zunichte machte ) ganz grob die Kräfteverhältnisse der beiden Blockiermethoden nach den Regeln der technischen Mechanik (hoffentlich ohne Denkfehler...) analysiert.

Keil:





Die Keilmethode basiert auf einem durch den Keil um das Maß d vergrößerten Hebel, mit dem die am oberen Umfang des Primärritzels angreifende Kettenkraft wirkt. Da die Kupplung frei drehen kann, sind ja die Zugkräfte im oberen und unteren Kettentrum exakt gleich. Die Kraft, mit der Kurbel- und Getriebewelle zusammengezogen werden, hängt nicht nur vom aufgebrachten Drehmoment, sondern auch von diesem Maß d ab. Ist der Keil zu klein oder zu flach (Putzlappen!) steigen die Kräfte. Durch den prinzipbedingten Flaschenzugeffekt ist die Stützkraft Fs, die an der Getriebewelle zerrt, doppelt so hoch wie die ohnehin schon hohe Kettenkraft. Bei einem Anzugsmoment von 200 Nm zerren zwei Tonnen (!) an der Getriebewelle. Nicht auszudenken, wenn eine verklebte Mutter beil Lösen ein Mehrfaches dieses Drehmomentes benötigt.

Flacheisen:



Foto: Harleyhogs



Sorry für die gewisse Ungenauigkeit der Annahme, dass die Kraft im Flacheisen gleich der Kraft im oberen Kettentrum ist. Da sind ein paar Prozent Fehler drin, ist aber für diese Betrachtung genau genug. Umso spannender ist das Ergebnis: Die Kettenkraft, die nur im oberen Trum wirkt, ist halb so groß wie bei der Keilmethode. Die auf die Getriebewelle einwirkende Kraft Fs ist sogar um rund den Faktor 10 kleiner als bei der Keilmethode!

Gruß
Karl

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Gruß
Karl

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Moin Karl,

danke für die Aufklärung! Mir schwante schon sowas, nachdem ich beim Schrauben die Primärkette beobachtete. Für zukünftige Aktionen in dieser Abteilung werde ich mir ein geeignetes Flacheisen fertigen.

Gruß, Armin.

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Es riecht nicht alles gut was kracht!

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Gibt es denn vielleicht mal ein Bild/Zeichnung mit Maßen von dem Flacheisen? Dann könnte man sich vorsorglich mal so eine Werkzeug anfertigen und nicht erst messen usw. wenn man es benötigt.

Gruß

Ray



mr.lowrider..., der sich über flache Bordsteine freut, um mal drüber schaun zu können.



>>>..........Ich bin nicht auf der Welt, um zu sein, wie andere mich gerne hätten..........

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Servus,

wer‘s jez ned glaubt.........

Respekt!!!!!!

Gruss KW

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

@mr.lowrider

Hab‘ Geduld, Ray, ich bin schon dran! 🥰

Gruß
Karl

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Gruß
Karl

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Für den Flachstahl zum Blockieren des Primärantriebs (primary locking bar) gilt: "Auf die Länge kommt es an!"

Hier mal mein Stand der Erkenntnis (ein paar mm hin oder her sind erlaubt):

TC88        5-Gang   Dyna/Softail/Tourer                  9,500"             24cm  

TC88/96   6-Gang   Dyna/Softail                              7,125"             18cm

TC96        6-Gang   Tourer                                      5,950"             15cm

Die Zahlen sind ohne Gewähr, da eventuelle Übersetzungsänderungen beim einen oder anderen Modell und Jahrgang zu einer geänderten Länge des Blockierwerkzeugs führen können.

Der Stahl ist bei den handelsüblichen Versionen bis zu 9,5mm dick und 25mm breit. Unter 5mm Stärke würde ich aus Gründen der maximalen Knicklast nicht gehen.

Hier ein Foto, das einen Stahl mit 25mm x 9,5mm im Eingriff am Kupplungszahnrad eines TC88 zeigt



 

Und so sieht es aus, wenn der Stahl zu kurz ist (hier 8,5" statt 9,5"). Er liegt viel zu waagerecht!



 

So sieht das Originalwerkzeug von H-D an einer 6-Gang Dyna 2006 aus:



Gruß
Karl

__________________
Gruß
Karl

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

@Karl

👏



mr.lowrider..., der sich über flache Bordsteine freut, um mal drüber schaun zu können.



>>>..........Ich bin nicht auf der Welt, um zu sein, wie andere mich gerne hätten..........

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

TC96,  Bj. 2008, Softail Rocker, 7,402" (188mm) und die Endkanten so gerundet, das sie schön in die Ritzel passen.

Was auch noch ganz gut ist, wenn man sich die Laufrichtung der Primärkette markiert und diese beibehält, wenn sie anschliessend "andersrum" laufen würde "könnte" es sein, dass sie schneller Verschleisst.

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Hier mal ein kleiner Bastelvorschlag für TC88 mit 5-Gang!

Man nehme einen Torbeschlag aus dem nächsten Baumarkt (ca. € 4,-) mit 5 bis 6mm Stärke. Das Zurechtschneiden funktioniert mit Säge oder Trennscheibe, die Feinarbeit mit der Feile. Der Korrosionsschutz ist durch die Verzinkung schon erledigt.

Achtung: Die hier erzeugte Breite von 30mm könnte zu viel sein. Handelsübliche Werkzeuge haben nur 25mm Breite, also ein Zoll (habe den Fehler in meinem Beitrag oben und im Foto unten korrigiert)





Gruß
Karl

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Gruß
Karl

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

moin, karl,

eben wollte ich nach einer skizze bzw empfehlung fragen......rumms, warst du schon schneller! dankeschön! was würdest du an materialstärke empfehlen, wenn man das ding aus aluminium machen würde? ich find metall auf metall, besonders an den zähnen, nicht so prickelnd.

gruss und dank ff

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RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Hallo Jörn,

Die theoretische Berechnung über E-Modul und Flächenträgheitsmoment ergibt, dass die Knickstabiltät eines 5mm Stahl-Stabs einem 7mm Alu-Stab entspricht. Ein 6mm Stahl-Stab hat die gleiche Knickstabilität wie ein 8,5mm Alu-Stab. Generell muss der Stab in Alu 40% dicker sein als der in Stahl. Also ist man mit Alu ab 8mm Stärke auf der sichern Seite.

Mein Kaufteil (Foto des Zahneingriffs im ersten Beitrag) hat in Stahl 9,5mm und passt gut in den Zahngrund des Kettenrades. Der Durchmesser der Ketten-Rollen dürfte ungefähr 10mm betragen. Ein Blockierwerkzeug mit mehr als 10mm Stärke geht deshalb auf keinen Fall.

Zur Materialfrage: Das Material der Zahnräder ist extrem hart und wird von einem handelsüblichen Feld-Wald-und-Wiesen Stahl, der sich gut mit der Feile bearbeiten lässt, nicht beschädigt. Auch das Originalwerkzeug der Company ist in Stahl.

Gruß
Karl

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Karl

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Moin Karl,

super Beitrag & Tip.

Könntest du noch die Maße der Aussparungen mit angeben, wär klasse

Gruß Chris

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Hallo Chris,

die Aussparungen habe ich Pi mal Daumen sehr großzügig gewählt. An der Kupplungsseite braucht man mehr als am Kompensator. Die große Breite in der Mitte habe ich zur Sicherstellung der Knickstabilität bei nur 5mm Dicke und wegen der störenden Löcher so stehen lassen. Außerdem spart es Sägearbeit.

Beim nächsten mal würde ich an beiden Enden einheitlich 5cm aussparen. Das ist immer noch mehr als genug. Das Werkzeug ist dann symmetrisch und wechselseitig verwendbar.

Gruß
Karl

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Karl

RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

danke!

ff

 

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RE: Für praktische Theoretiker: Primärantrieb richtig blockieren

Nachtrag:

Am TC88 lässt sich das Blockiereisen nicht wirklich richtig platzieren. Ich nehme deshalb lieber das treppenartige Blockierwerkzeug, das Harley für den TC88 empfielt. Das ist aufgrund der konstruktiven Randbedingungen beim TC88 völlig in Ordnung.



Günstig: http://www.taco-motos.eu/de/search/sperrwerkzeug/

Aber beim TC96/103 bitte unbedingt ein Blockiereisen verwenden!

Gruß
Karl

Ich irre mich nie. Nur wenn ich glaube mich zu irren, irre ich mich

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Gruß
Karl