Zitat von mäckel
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Ich bin jedoch der Meinung, daß mein getunter EVO diesbezüglich mehr zu bieten hatte, bin mir aufgrund der langen Zeitspanne dazwischen jedoch nicht sicher, vielleicht täusche ich mich auch. Ich glaube mich jedoch daran erinnern zu können, daß ich beim Fahren des Fetten Jungen deutlich weniger schalten musste.
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Hi,
da scheint tatsächlich einmal jemand ziemlich identische Wahrnehmungen zu haben wie ich
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Die Ursache für dieses Empfinden liegt mMn in der Art und Weise begründet, wie das jeweilige Motorenkonstrukt seine Leistung entfaltet.
Der 80cui/1340er EVO Motor hat einen Hub von 108 mm, die 103cui/1690er TC Motoren dagegen besitzten einen Hub von 111,1 mm. Daraus begründet sich für den TC ein längerer Hebelarm für mehr Drehmoment, gleichermassen wird der Motor in Verbindung mit dem nunmehr 6-gängigen Getriebe (eher länger übersetztes 5-Gang Getriebe mit Overdrive) etwas träger.
Die ab dem TC96 eingesetzte Kurbelwelle hat gegenüber dem TwinCam Ursprungsmotor TC88 einen um 9,5 mm längeren Hub. Bei einem Hub von "nur" 101,6 mm beim TC88 verwundert es somit nicht, dass dieses Konstrukt deutlich spritziger agiert als ein EVO, zumal auch noch mehr Leistung aufgesattelt wurde.
@ mäckel : Mach Dir mal die Freude, und fahre mal ein (BT -> Softail) Gebrauchtfahrzeug vom Händler, um den Unterschied in der Leistungsentfaltung zu realisieren. Dieser Motor wird Dir deutlich spritziger vorkommen als Deine Erinnerungen an den EVO, und erheblich spritziger, als Deine derzeitige Softail.
Die Wahrnehmung der spürbar unterschiedlichen Leistungsentfaltung hängt viel mit der jeweils anstehenden Drehzahl zu den unterschiedlichen Übersetzungen der Getriebe zusammen.
Dabei muss auch klargestellt werden, dass die wahrnehmbare Leistungsentfaltung eines TC96/103 durch keinen (leistungssteigernden) Eingriff annähernd an die eines TC88 oder EVO heranreichen werden.
Wenn ich mal das eine oder andere BT Modell mit 103 probehalber bewege -zuletzt eine Softail Breakout- kommt ein ansatzweises Wohlfühlgefühl nur auf, wenn ich innerorts nicht über den zweiten Gang hinausgehe, und es auf der Landstrasse beim vierten bewenden lasse. Alles, was einen oder zwei Gänge höher stattfindet, ist für mein Empfinden viel zu lethargisch.
Um Deinem Motor mehr Vortrieb zukommen zu lassen, ist es eigentlich nur wichtig, ihn tief ein- und möglichst ungebremst ausatmen zu lassen. Letzteres stellt im legalen Trimm ein nahezu unüberwindliches Problem dar, da es m.W. keine ausreichend grossvolumige Endschalldämpfervariante gibt, die einen ausreichenden Durchsatz bei Einhaltung der Geräuschvorgaben bereitstellt.
Für meinen gepimpten TC88 (Stage II BigBore Kit) habe ich mir daher die US Anlage einer 110cui/1800er CVO Springer installiert. In Amiland werden die CVO Varianten nämlich mit etwas grösservolumigen ESD ausgeliefert als bei den Exportmodellen. Das generiert bei meiner Mopette einen satten, unaufdringlichen und absolut langstreckentauglichen Sound, sowie einen deutlich freier laufenden Motor.
Richtig feurig läuft der Motor dann, wenn ich o.g. arme Leute Tuning mit den "Screamin Eagle Performance Slip Fit Drehmomentschalldämpfern" (Part-Nr. 80390-01) paare, weil diese im mittleren und oberen Drehzahlbereich wesenlich strömungswiderstandsärmer arbeiten. Damit ist dann das von HD im eigenen Zubehör angebotene "Paket" abgerundet und beweist, wie sauber und leistungsstark die hauseigenen Modifikationsteile arbeiten. Leider sind die letztgenannten ESD nicht in jeder Region kompatibel, denn im Stadtverkehr produzieren sie wegen der durch das BBK II grösseren Ventilüberschneidungen im niedrigen Drehzahlbereich eine doch deutlich grössere Geräuschkulisse als die 1800er ESD. Wenn die Gassäule erst einmal ausgewogen schwingt (so ab knapp 3000 upm) ist wieder alles im Lot und das Geräuschniveau nicht viel auffälliger als die 1800er.
Mit den von HD angebotenen Basiskits für die jeweilige Motorengeneration kann schon eine Menge erreicht werden. Bei einem Anspruch nach maximalem Drehmoment bei minimaler Drehzahl würde ich dabei unbedingt zu einem Abstimmungswerkzeug raten, auf dem unterschiedliche Maps abgelegt werden können, so wie es z.B. bei einigen Ducatis von Haus aus gemacht wird. Das hat dann ganz einfach den Vorteil, dass bei widrigen Witterungsverhältnissen nicht supervorsichtig am Kabel gezogen werden muss, sondern ganz einfach auf eine weichere und leistungsreduzierte Map geschaltet wird. M.W. ist ein Dynojet PowerVision derzeit das einzige Produkt, was eine solche Mapablage resp. -answahl ermöglicht.
Gruß, silent
