Der gebräuchlichere Begriff für Brennstrecke ist "Flammweg":

Flammweg:

Damit ist die Distanz von der Zündkerze bis zur Zylinderwand gemeint. Das ist die Distanz, die sich die von der Zündkerze gestartete Flammfront durch das Gemisch im Brennraum durchbrennen muss, bis alles Gemisch verbrannt ist. Bei Zweitaktern und Vierventilern sitzt die Zündkerze genau über der Zylinderachse und die Entfernung ist optimal gleich kurz in alle Richtungen! Bei Zweiventilern ist die längste Distanz die entscheidende, weil hier die Kerze nicht in der Mitte sitzen kann, sonst würden die Ventile zu klein = die Leistung des Kurzhubers nicht höher als beim Langhuber mit seitlicher Kerze! Der Flammweg ist entscheidend, weil bei der Zündung die Druckfront schneller ist als die Flammfront. Bei ner Explosion kriegt man ja auch eher die Druckwelle ab, bevor einen die Flammen erreichen. Die Flammfront erhöht also Temperatur und damit Druck des unverbrannten Gemisches und schiebt so eine Druckfront ( Druckwelle) vor sich her zur Zylinderwand. Verschärft wird das, weil die Explosion im geschlossenen Brennraum und nicht an der frischen Luft stattfindet, wo der Druck entweichen kann. Das heißt also, die Druckfront kriegt " von hinten" Feuer und der Druck wird erstmal dadurch immer weiter erhöht, und dann zusätzlich noch bei Frühzündung durch den noch im Verdichtungstakt hochkommenden Kolben wegen des enormen Verdichtungsdrucks ("Startdruckes") von ca 60 bar aufgrund der bei voll offener Drosselklappe = Vollast angesaugten großen  Gemischmenge/Kolbenhub. Die nur ca 20 bar bei niedriger Teillast = "Drosselklappe fast zu" = "wenig Gemisch angesaugt" erfordern Frühzündung wegen der trägen, langsamen Verbrennung (bei niedrigem Verdichtungsdruck treffen sich die Moleküle statistisch seltener und reagieren seltener miteinander). Grund für die Zündzeitpunktverstellung: Bei ALLEN Ottomotoren dieser Welt müssen bei ALLEN Drehzahlen und unabhängig davon bei ALLEN Drosselklappenstellungen 50% des Gemisch bei 3-8 Grad nach OT verbrannt sein, um den minimalen Druckverlust durch das Auslassventil zu erreichen. Entsprechend muss die Zündung bei niedrigem Verdichtungsdruck ODER hohen Drehzahlen tendenziell auf "Früh" und bei hohem Verdichtungsdruck ODER niedrigen Drehzahlen tendenziell auf "Spät" gestellt werden:
=> In niedrigen bis mittleren Drehzahlen erkennen bei Vergaserbikes naturgemäß die rein drehzahlabhängigen Fliehgewichte mit den somit starren Zündkurven mangels Motorsteuergerät (mit Drucksensor) nicht den hohen Vollgasverdichtungsdruck und verstellen nicht auf Spätzündung). Deswegen hatten Evos von Anfang an einen per Unterdruckmembran verstellbaren Zündzeitpunkt, BMW's Zweiventiler krebsten hingegen bis 96 mit dem archaischen Fliehkraftgewichtverstellten Zündzeitpunkt von 36 rum 
=> Bei hohen Drehzahlen bei allen Bikes ohne Klopfsensor: Da das Durchbrennen des Flammwegs auch bei Erhöhung der Drehzahl immer gleichlang dauert, muss bei Erhöhung der Drehzahl immer früher gezündet werden, damit nicht ein Großteil des Drucks ungenutzt = ohne Drehmoment zu erzeugen durch das sich öffnende Auslassventil entweicht. 

(Für die, die es ganz genau wissen wollen: Der Ansaughub saugt für einen üblicherweise gleich langen Verbrennungshub ohnehin grundsätzlich zu viel Gemisch an. Daher kann man bei dieser üblichen Geometrie des Motors den Druckverlust durch Frühverstellung  des Zündzeitpunktes wie besprochen nur minimieren, niemals auf Null bringen. Das erklärt auch zum Teil den bescheidenen Wirkungsgrad von Ottomotoren von 33% und bis max. 55% bei Dieselzweitaktern. Um den Druckverlust am Ende des Verbrennungshubes auf Null zu bringen, braucht es einen "Atkinsonmotor", der mit einer variablen Kurbelwelle einen Verbrennungshub größer als den Ansaughub realisiert. Der Mechanische Aufwand ist leicht nachvollziehbar derart riesig und damit fehleranfällig und kostspielig, dass der Variable Hub nie Eingang in die Serie gefunden hat). 


Klingeln und Klopfen:

Das kennt jeder von der Luftpumpe: wenn ich Luft zusammenpresse, wird sie heiss, weil die eingeschlossenen Luftmoleküle im sich verkleinernden Volumen häufiger zusammenstossen und sich mehr aneinander reiben. Die Temperaturerhöhung in der Druckfront ist also ein sich selbst verstärkender Effekt, da diese Temperatur nicht nur durch das Feuer von hinten, sondern auch noch durch die Druckerhöhung durch das Feuer erhöht wird. Wenn der Startdruck ( Verdichtungsdruck) also zu hoch war, überschreitet die Druckfront bei genügend "Auslauf" (= genügend Feuer von hinten auf langem Flammweg) die Selbstentzündungstemperatur des noch unverbrannten Gemisches und der Motor klingelt (bei Hoher Last in mittleren Drehzahlen) oder Klopft ( bei voller Drehzahl) = er dieselt. Für die harte Dieselverbrennung ist ein Ottomotor aber mechanisch nicht ausgelegt. Verschärft wird das noch durch die zu frühe Selbstentzündung im Vergleich zum Dieselmotor, die mit voller Wucht (statt mit der Zündkerze kontrolliert zum richtigen Zeitpunkt gezündet und dann kontinuierlich entlang des Flammwegs durchgebrannt und damit erst 3-8 Grad nach OT auf den vollen Druck gekommen) zu früh auf den noch hochkommenden Kolben und insbesondere die Pleuel - und Kurbelwellenlager eindrischt. Beim Diesel hingegen wird die zeitgerechte Zündung durch den exakt definierten Beginn der Direkt(!!!)Einspritzung sichergestellt. Deswegen ist es beim Otto extrem wichtig, dass die rettende Zylinderwand als " Wellenbrecher" der Druckfront möglichst bald kommt, bevor sie sich über einen zu langen Flammweg bis über die Selbstentzündungstemperatur aufgebaut hat. Wenn die Druckfront unterwegs auf glühende Ölkrusten oder auf glühende Oberflächen im Gusseisenbrennraum (Knucklehead!, Ironhead!!!, Big Block V8 der 60er!!!) trifft, dann wird sie sich durch die zusätzliche Wärmeenergie natürlich auch selbstentzünden (Gusseisen speichert Wärme und leitet Wärme schlecht im Vergleich zu Alu). In allen diesen Fällen hat man ausgehend vom Ort der Selbstentzündung eine zweite Flammfront, die der ersten, die von der Zündkerze kommt, entgegenkommt. Wenn die beiden zusammenstossen, gibt es noch höhere Temperaturen und daraus resultierend noch höhere Druckspitzen als durch die Selbstentzündung. Das Gusseisen oder die Ölkrusten kann dann diese zusätzliche Wärme auch noch speichern, sodass der arme Motor aus dem Klingeln / Klopfen gar nicht mehr rauskommt. Bei hoher Drehzahl geht der Kolben schnell genug wieder runter, was den Druck mindert, bevor die Flammfronten zusammenstoßen, sodass man nur das einfache (Hochdrehzahl-) Klopfen der Selbstentzündung hört. Bei Vollast bei niedriger Drehzahl stoßen die Flammfronten schon zusammen, bevor der Kolben wieder nach unten gegangen ist, so dass man die direkt Aufeinanderfolgenden Druckspitzen erst der Selbstentzündung und dann der oft mehrfachen Zusammenstöße der Flammfronten als (Beschleunigungs-) Klingeln wahrnimmt. Wenn der Klopfsensor das Motorsteuergerät zu Spätzündung veranlasst, verschiebt man damit den Zeitpunkt der Druckspitze kurz vor der Selbstentzündung auch bei niedriger Drehzahl so weit  nach hinten, das der runtergehende Kolben eine rechtzeitige Druckentlastung bewirkt, aber ein Großteil des Verbrennungsdrucks durch das zu früh öffnenden Auslassventil entweicht, was Drehmomentverlust bewirkt.

Quetschkante

Dagegen versucht man, wie blackwilli sagt, kühlende Wirbel zu erzeugen. Das funktioniert aber nicht in zerklüfteten (=altmodischen) Brennräumen mit Domkolben, sondern nur in modernen mit Quetschkante, die einen Luftdrall vom Rand in die Mitte des Brennraums schicken. Ein weiterer positiver Effekt dieser Wirbel ist, dass sie die Flammfront beschleunigen, womit der Vorsprung der Druckfront mit den beschriebenen Nachteilen (leider erst über 3000/min) zusammenschmilzt. Grund ist, dass die Verwirbelung die Durchmischung der Reaktionspartner Kohlenstoff, Wasserstoff und Sauerstoff fördert und diese sich häufiger zur Reaktion zu CO2 und H2O finden und damit die Verbrennung schneller (!!!) abgeschlossen ist, also bevor es zur Selbstentzündung kommt. Daher muss i.d.R. bei Brennräumen mit Quetschkante ab 3000/ min die Frühzündung nicht weiter erhöht werden, weil mit zunehmender Drehzahl auch die Wirbel stärker werden. Da eine hohe Strömungsgeschwindigkeit die Basis der Verwirbelung ist, funktioniert das nicht unter 3000/ min, weil der hochkommende Kolben das Gemisch zu langsam durch den Spalt zur Quetschkante presst. Daher kann man mit Quetschkanten nur das Hochdrehzahlklopfen, aber nicht das Beschleunigungsklingeln unter 3000/min reduzieren.

An der Alternative Hochoktaniges Benzin oder kleine Bohrung führt für den Konstrukteur von KFZ-Kolbenmotoren also leider doch kein Weg vorbei. Anders bei Kolbenflug-oder Stationärmotoren mit ihrer konstanten Betriebsdrehzahl.

Bei fehlenden Quetschkanten helfen 2 Kerzen:

Archaische Brennräume ohne Quetschkante erzeugen natürlich keine Wirbel und bräuchten daher bei höheren Drehzahlen theoretisch !! immer mehr Frühzündung bis theoretisch schon am Beginn des Verdichtungstaktes. Die Zündenergie der Zündkerze würde dann aber auf einen zu niedrigen Verdichtungsdruck und damit zu niedrige Gemischtemperatur = zündunwilliges Gemisch treffen. Damit die durch den Verdichtungsdruck erzeugte Gemischwärme (ich erinnere an das Beispiel oben mit der Luftpumpe!) zusammen mit der Energie einer Zündkerze zur Zündung des Gemisches ausreicht, ist die Frühzündung daher auf max. 30Grad vor OT begrenzt, die bei 3000 /min aber bereits erforderlich sind. Bei Drehzahlen darüber kann also die Frühzündung bei einer Zündkerze grundsätzlich nicht weiter "verfrüht" werden. Motoren ohne Quetschkante wie BMWs 2-Ventiler bis 96  oder Harley bis Shovelhead lassen daher bei Drehzahlen ab 3000/min ansteigend wegen der gegenüber dem ansteigenden Bedarf immer mehr verspäteten Zündung einen immer größeren Anteil des Verbrennungsdruckes ungenutzt über das Auslassventil entweichen. Deswegen haben solche Motoren nach kurzer Betriebsdauer immer extrem blaue Krümmer. Weil der Verbrennungsdruck entweicht statt Drehmoment zu erzeugen, können solche Motoren gemäß der Formel Leistung = Drehmoment mal Drehzahl mal 2Pi über 3000/min keine berauschende Leistung mehr entwickeln, weil die Drehzahl zwar ansteigt, das Drehmoment aber gleichzeitig immer mehr wegbricht. Drehzahlen über 4000/min ohne mehr oder minder starken Drehmomenteinbruch konnten daher erst mit den Quetschkantenbrennräumen der 70er erzeugt werden (bei Harley erst ab Evos ). Bei zwei Zündkerzen braucht das Gemisch nicht so warm zu sein, weil die Zündenergie von 2 Kerzen doppelt so hoch ist wie von einer. Wenn ich daher in Brennräume ohne Quetschkante nachträglich ein zweites Kerzengewinde zur Aufnahme einer zweiten Kerze schneide, ist wieder etwas mehr Frühzündung möglich. So kann ich bei solchen Motoren die notwendige Frühzündung nachträglich realisieren, die ich bei schärferen Nockenwellen brauche, die das Drehmomentmaximum zu höheren Drehzahlen verschieben, sodass die Multiplikation mit der höheren Drehzahl zu mehr Leistung führt. Durch 2 statt 1 Kerze wird natürlich auch der Flammweg  drastisch reduziert , was eine höhere Verdichtung (mehr Leistung, weniger Verbrauch) möglich macht und mit der dadurch schnelleren Verbrennung den Frühzündungsbedarf zusätzlich reduziert, sodas dieser selbstverstärkende Effekt noch höhere Drehzahlen ohne Drehmomenteinbruch ermöglicht.   


 Flammweg so kurz wie möglich machen!:

Der Flammweg ist hier also entscheidend, weil, je mehr Strecke die Druckfront zum Ausbreiten hat, desto länger kriegt sie Feuer von hinten und desto näher kommt sie durch die durch das Feuer entstehende Temperatur- und Druckerhöhung an die Selbstentzündungstemperatur . Deswegen versuchen Motorenbauer den Flammweg  so kurz wie möglich zu machen. Beim Kurzhuber durch Zündkerze in der Mitte (4-Ventiler) oder 2 Zündkerzen "links" und "rechts" der Ventile (2-Ventiler). Beim Langhuber kein Problem, da ist die Zylinderwand wegen der kleinen Bohrung naturgemäß in alle Richtungen nah an der Zündkerze. Katastrophe bei Flatheads oder antiken Zweiventilkurzhubern ohne Quetschkante mit nur 1 Zündkerze: da hilft nur Absenken des Verdichtungsdrucks = Startdrucks, bei Flatheads ist das Verdichtungsverhältnis kaum über 6:1 machbar! Bei Flatheads wird die Brennstrecke durch den Durchmesser der seitlich neben dem Zylinder stehenden Ventilteller zusätzlich vergrößert und man kann den Abstand von Zündkerze zu Brennraumende hinter den Ventiltellern nur durch eine verkleinerte Bohrung, die mit Ultralanghubigkeit zur Beibehaltung des gewünschten Hubraums ausgeglichen werden muß, ein wenig verringern. Deswegen hatte der Urmotor der Sportster, ein Flathead, in der D45 von 1929 bei dem bis heute beibehaltenen Hub von 3 13/16 Zoll eine Bohrung von nur 2 3/4 Zoll gegenüber den 3 Zoll der 883, die 1957 erst durch drastische Verkürzung des Flammwegs durch Wechsel zu OHV- Zylinderköpfen möglich wurden. Warum man allerdings nie auf die Idee gekommen ist, auch bei Flatheads 2 Kerzen pro Zylinder einzusetzen, weiß ich auch nicht vielleicht, weil sie den hochkommenden Ventiltellern im Weg wären. Da die Quetschkante das Beschleunigungsklingeln bis 3000/min nicht beseitigt, ist klar, warum Indian und Harley in den Zylinderdeckeln ihrer Serien- Flatheads der 20er wegen der Nenndrahzahl kaum über 3000/min  noch keine Quetschkante eingossen, um, wie oben beschrieben, die Flammfront zu beschleunigen, was gerade bei den Flatheads mit ihren extrem langen  Flammwegen die Klopffestigkeit bei ihren Höchstdrehzahlen von üblicherweise 3200/ min  und damit die machbare Verdichtung deutlich erhöht hätte. Das Know-how war damals nämlich ganz offensichtlich schon vorhanden in Gestalt einer beliebten Tuning-Maßnahme : Der damalige "Brennraum-Papst" Riccardo bot eine sogenannte "Riccy-Plate" zum montieren im Flathead-Zylinderdeckel an, deren Kante als Quetschkante fungierte, die es erlaubte, das Volumen der Riccy-Plate zur Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses ohne Gefahr von (Hochdrehzahl-) Klopfen zu verwenden. Die Tuner nahmen bei Rennflatheads offenbar das Kurzzeitige Beschleunigungsklingeln in Kauf, um Vollastdauerdrehzahlen mit hoher Verdichtung = hoher Leistung und verringertem Verbrauch zu realisieren, da bei Rennmotoren die Lebensdauerreduktion durch (auf den Ovalrennstrecken der USA nur 2 mal / Runde und damit sehr seltenes und kurzzeitiges) Beschleunigungsklingeln keine Rolle spielt. Die letzten 750 er Rennflatheads Ende der 60 er hatten so unfassbare 60 PS! Ab Ende der 20er stiegen die Drehzahlen allmählich bis auf über 4000/min und daher führte Indian in der Scout 101 und Harley in der D45, gefolgt von den Big Flatties die ersten Quetschkanten ein.

Kleinere Flammwege durch mehr Zylinder / Hubraum:

Bei Flatheads in Autos wurde in den 20 ern noch ein anderer Weg gewählt: Auf einem kleineren Zylinder sitzt auch beim Flathead ein kleinerer Brennraum (wg. Kleinerem Zylinderdurchmesser und kleineren Ventiltellern) und damit eine kleinerer Flammweg. Daher wurde insbesondere in USA der gewünschte Hubraum in immer mehr und dadurch immer kleinere Zylinder geteilt, über den Reihensechser zum Reihenachter bzw. von Ford als Flathead-V8. Das erlaubte, wie oben beschrieben, auch wieder ein höheres Verdichtungsverhältnis und damit Verdichtungsdruck, der wiederum zu einer schnelleren Flammfront führt, weil sich die gleiche Anzahl C, O und H-Atome im kleineren Brennraumvolumen bei höherem Druck häufiger "trifft" und miteinander reagiert. Auch durch höhere mögliche Verdichtung schmilzt also der "Vorsprung" der Druckfront vor der Flammfront und damit die Nachteile dieses Vorsprungs zusammen, also ein sogenannter sich selbst verstärkender Effekt. Als Voraussetzung muss aber trotzdem leider unabdingbar erstmal der Flammweg konstruktiv ( durch kleinere Bohrung) kürzer gemacht werden, damit der sich selbstverstärkende Effekt der Selbstentzündungsvermeidung durch Verdichtungserhöhung "den Rest" erledigen kann. Wie das Verhältnis der Wirksamkeit dieser beiden Maßnahmen zur Selbstentzündungsvermeidung ist, also wie stark man konstruktiv den Flammweg reduzieren muss, bis man den Rest der Verdichtungserhöhung überlassen kann, ist eine Frage von Formeln und Know-how des Motorenkonstrukteurs und geht definitiv über den Rahmen dieses Beitrags hinaus.

Warum also baut man Langhuber???

Das Rohbenzin der 20 er hatte 40-60 Oktan, das Benzin der 30 er hatte 70 Oktan durch Verbleiung ( USA) oder Benzolbeimischung ( "Aral" in Deutschland bis 1937 wegen Lieferverbots von Tetraethylblei seitens der USA aus politischen Gründen). Niederoktaniges Benzin ist sehr zündwillig und verschärft damit extrem die Klingel- / Klopfempfindlichkeit bei langen  Flammwegen oder Gusseisenbrennräumen. Bei diesem Benzin ist der machbare Flammweg und damit die machbare Bohrung also sehr limitiert und großer Hubraum nur durch langen Hub , viele Zylinder oder Aluköpfe zu erzeugen. Oder man reduziert die Verdichtung, was die Leistung senkt und den Spritverbrauch deutlich erhöht. Deswegen waren alle Vorkriegsmotoren entweder klein , vielzylindrig (bis 16 bei Cadillac, Marmon oder Au to Un Ion Typ C) oder langhubig. Indian beging den fatalen Fehler, bei Beibehaltung des Hubraums wie beim Chief-V-Twin die Flammwege durch Erhöhung der Zylinderzahlen auf 4 zu reduzieren und damit ein überteuertes und unzuverlässiges Produkt anzubieten ( Überhitzung des hintersten Zylinders), während die High-Tech-Harley-Jungs eine für Durchschnittskunden bezahlbare Lösung durch Reduzierung des Flammweges durch den OHV-Zylinderkopf des Knucklehead entwickelten. Die US-Motorradfahrer hatten damals starke Vorbehalte gegen die Kipphebel der OHV-Köpfe, weil die bogenförmige Bewegung der Kipphebelspitze über den Ventilschaft einen seitlichen Druck auf die Ventilführung erzeugt, dem die damaligen Materialien noch nicht überzeugend gewachsen waren. Der Flathead erzeugt mangels Kipphebel diesen seitlichen Druck nicht und ist daher zuverlässiger. Deswegen tauchte der Knucklehead in seinem ersten Baujahr 1936 nicht mal im Harley-Prospekt auf! BMW war wegen der Baubreite des Boxers der Weg in die Langhubigkeit und damit große Hubräume versperrt, deswegen mussten sie schon 1925 alle Register ziehen und einen OHV-Alu-Zylinderkopf rausbringen und blieben bis Ende der 30 er auf mit Ach und Krach knapp 750 ccm eingegrenzt, um wenigstens einen halbwegs sinnvollen Verdichtungsdruck realisieren zu können. Als zuverlässige Arbeitstiere musste auch BMW parallel leistungsschwache, saufende Flatheadboxer anbieten, da die deutschen Ventilführungen offensichtlich auch nicht haltbarer waren. Der 750 er Boxer des WKII hatte mit 78 mm Hub (Ural bis heute für das russische Klingelwasser) viel mehr Hub als alle anderen Boxer bis heute (68 - 73mm), um die Bohrung auf erträgliche 78 mm einzugrenzen und damit den Flammweg kleinzuhalten und dadurch wiederum die Verdichtung möglichst hoch zu Kriegen. Flatheads haben viel längere Flammwege als OHV-Köpfe und sind damit auf niedrige Verdichtungen eingegrenzt, die niedrige Leistung bei sehr hohem Spritverbrauch, verschärft durch die riesige Brennraumoberfläche, zur Folge haben. Ultralanghubigkeit erlaubt, bei Beibehaltung des Hubraums die Bohrung zu reduzieren und dadurch die Flammwege sowie die Brennraumoberfläche ein wenig zu verkleinern und die Verdichtung ein wenig zu erhöhen, eine beliebte Maßnahme bei Flatheads. Kurzhubige Motoren mit zwangsläufig längeren Flammwegen waren mit vernünftiger Verdichtung erst ab dem Aufkommen des 90-oktanigen Benzins in den 50ern realisierbar. Der Sinn der Kurzhubigkeit sind größere Ventile, durch die bei genug Ansauggeschwindigkeit, also ab mittleren Drehzahlen, mehr Gemisch / Kolbenhub angesaugt werden kann: Schön zu verfolgen bei Ducati ab Anfang der 90er: Die Leistungssteigerung von der 916 mit etwa  100 PS Literleistung zur Panigale mit etwa  180 PS Literleistung wurde  bezogen auf den gleichen Hubraum nur durch immer extremere Bohrungen = größere Ventile zu Lasten des Hubs möglich. Das macht die Flammwege natürlich immer länger, sodass Ducati wegen der gegenüber gleichgrossen 4-Zylindern ohnehin viel längeren Flammwege  alle besprochenen Register ziehen musste:
- Mittige Zündkerzenlage ist bei Vierventiler ohnehin gegeben 
- Quetschkanten
- Motorsteuergerät mit Ansaugdruck- Temperatur- und Drosselklappenstellungssensor zur Ermittlung der angesaugten Gemischmenge und damit des Verdichtungsdruckes
- hochoktaniger Sprit
- und am Ende des Weges Klopfsensoren
 Durch die heutige Aufladung mit Turbos oder Kompressoren erzeugt man einen so hohen Verdichtungsdruck, dass man wieder das gleiche Problem des klingeln und Klopfen hat wie vor 1945, als man für Kurzhuber kein Fahr-Benzin mit 90 Oktan hatte (nur die USA im WKII nur für ihre Kampfflugzeuge 100 Oktan), da es heute für aufgeladene Kurzhuber kein Benzin mit 120 Oktan gibt und man von der stark reduzierten Verdichtung dieser Motoren der letzten 40 Jahre wegwill. Daher sind als einzige Alternative Langhuber mit modernen Zylinderköpfen wieder auf dem Vormarsch, weil ihre kleine Bohrung eine kleine Brennraumoberfläche mit geringen Wärmeverlusten = geringem Spritverbrauch zur Folge hat und die Kombination mit 4 Ventilen/Zylinder eine extreme Verkürzung des Flammwegs ermöglicht, die gleiche Lösung, die man notgedrungen auch vor 1945 wählte (siehe ganz oben!). Die Energieeffizienz der Langhuber wird durch ihre kleinen Bohrungen und damit sowieso schon besonders kleinen Flammwege zusätzlich noch gesteigert, weil diese eine viel höhere Verdichtung als bei gleich großen Kurzhubern mit deren längeren Flammwegen erlauben und damit auch den durch Turbolader erzeugten extrem hohen Verdichtungsdruck ohne Selbstentzündung besser verkraften (NICHT Verdichtungsverhältnis!!!), ein typisches Problem der Kombination Kurzhuber mit Turbolader.

​​​​​​​Warum also gibt es keine Flatheads mehr? 

​​​​​​​ Der absolute worst Case sind Flatheads: hier kommen riesige Flammwege, verwinkelte Ansaug- und Auslasskanäle mit hohem Druckverlust und dadurch schlechter Zylinderfüllung und durch Ultralanghubigkeit geringe Maximaldrehzahlen wegen limitierter Kolbengeschwindigkeiten sowie Brennräume ohne Wirbelerzeugung zusammen. Die extrem langen Flammwege brennen auch langsamer durch als kürzere Flammwege, was den Flathead zusätzlich auf niedrige Drehzahlen eingrenzt. Ansonsten würde der ganze schöne Verbrennungsdruck großenteils durch das öffnende Auslassventil entweichen. Aus den exakt gleichen Gründen ist das mit den Wankelmotoren nix geworden: lange flache Brennräume und damit riesige Brennraumoberflächen und extrem lange Flammwege wie bei Flatheads! In der Zeit vor Unterdruckmembranen oder gar  den Motorsteuergeräten konnte man die resultierende extreme Verstellnotwendigkeit unabhängig nach Drehzahl und Drosselklappenstellung und Oktanzahl (neudeutsch: "Mapping") nur mit manueller Zündzeitpunktverstellung nach Gehör des Fahrers realisieren, zumindest bei den besonders klopfempfindlichen, da im Sommer besonders heiß werdenden  Luftgekühlten Motoren. Als man das nach dem WWII dem Fahrer nicht mehr zumuten wollte, war mit den bei automatischer Verstellung durch Fliehgewichte  starren Zündzeitpunktverstellkurven  der Flathead im Motorrad tot, zumal er bei besonders hohem Verbrauch eine besonders geringe Literleistung liefert. 

Hallo XL883,

was ist eine Brennstrecke?
Wie ist der Begriff definiert?



Die Aussage bedarf bei meinen Wissensstand auch einer weiteren Erklärung.

MfG

mavericktm


@Admin
Kannst Du den Beitrag nicht nach "Allgemein: Motorräder" verschieben?

@ blackwilli
@ niterider

Hallo zusammen, entscheidend ist nicht das Brennraumvolumen in ccm
sondern der Durchmesser in mm.( den Weg den die Flammfront von der
Zündkerze bis zum Brennraumende zurück legen muß).
Da bei einem Viertakt-Ottomotor das optimale Zylindervolumen zwischen
250-400 ccm liegt, erklärt sich auch warum der "kleine" 883 Motor der
Sportster einen deutlich besseren Wirkungsgrad hat als jeder " Big Twin".

Gruß Matthias

TC 96 : Bohrung = 95,3 mm , Hub = 111,1 mm

111,1 : 95,3 = 1,165 ...

Generelle grobe Werte:

Langhuber: Wert über 1 ( ca bis 1,3)
Kurzhuber: Wert unter 1 (bis ca o,7)
Quadradhuber: Wert nahe 1 (0,9-1,1)

Hallo DéDé,

was ist das Kennzeichen von einem Langhuber?

Wo ist die Grenze von Langhubmotor zu Kurzhubmotor?
Wo wurde das festgelegt?

MfG

mavericktm



Antwort:

http://www.2stroke-tuning.com/moped-anle...r-und-kurzhuber




Fazit: Die TC Motoren sind Quadrathuber,