Wäre interessant zu wissen, was genau dieses „program“ beinhaltet. Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man da Reifenspezifikationen eingeben kann… Grüße, niv

 @Mageiro Hast Du das Problem gelöst? Was sagte der Fehlerspeicher?

@motorcycle boy Ja, ich habe deine Posts gelesen und (hoffentlich) auch verstanden. Ich sehe allerdings nicht, wie das zu meinem Post im Widerspruch steht. Grundsätzlich ging es ja darum, dem OP zu helfen mit dem Aufleuchten seines ABS-Lichtes und wie man das wieder in den Griff kriegen könnte. Und mein Punkt war eben, dass man an der ECU im Zweifel nichts einstellen kann, was sich auf die Radgrösse bezieht, ich aber persönlich daran interessiert wäre, was dieses "program" beinhaltet, das @Schimmy aus dem handbuch zitiert. Damit könnte man ggf. eine weitere Fehlerquelle ausschliessen. Es scheint mir aber, dass wir einer Meinung sind, dass sich das bei einer Harley nicht unbedingt nachparametrisieren lässt, drum verstehe ich die Aufregung nicht ganz.

Viele Grüsse, niv

Genau das schreibe ich doch die ganze Zeit 

Also versuche ich es nochmal       , man wächst ja  an seinen Aufgaben 

Grundsätzlich gilt: Die Messung  „Reduktion der Änderung der Drehzahl über die Zeit durch die Radvergrösserung“  kann ich korrigieren, die durch den Reibwert vorgegebene Abregelgrenze  der Drehzahlreduktion ist unveränderbar im ABS-Modul geflasht, also nicht korrigierbar 

- Drehzahländerung durch Durchmesservergrösserung geht: Mit dem von @bestes-ht  empfohlenen Gerät kann man dem ABS die andere Radgrösse vorgaukeln , weil es die einfach in ein simples mathematisches Verhältnis neuer Raddurchmesser zu bisherigem Raddurchmesser setzt und mit der Raddrehzahlmessung multipliziert. Mehr kann es aber - weil extern außerhalb des ABS - nicht bewirken, weil nur die Raddrehzahl gemessen wird und das ABS von keinen anderen Sensoren Input bekommt. 

​​​- Reibwertänderung geht nicht: dieses vorgenannte Primitivverfahren kann natürlich nicht die veränderten Reibwerte berücksichtigen durch Reifenbreite (Kleinerer Latsch), Felgenbreite und Reifenbreite (andere Drehmassenträgheit) sowie anderere Gummimischung und anderes Profil, weil dieser Wert - bei welcher Drehzahlabsenkung pro Zeiteinheit erreicht das Rad die „Durchrutsch“grenze (wo es noch rutschend rollt) - also bei höherem Reibwert erst bei höherer Absenkung, bei niedrigerem Reibwert bei geringerer - eben nicht gemessen und deswegen auch nicht vor dem Geräteeingang manipuliert werden kann. Dieser Eingreifwert ist als fester Wert ab Werk unverändert im ABS  „verbunkert“. Deswegen muss mittlerweile der TÜV schon andere Reifenfabrikate in Originalgrösse genehmigen, weil sich die Veränderung des Eingreifwertes durch  diese Reibwertänderung NICHT im ABS parametrisieren lässt und der TÜV deswegen die Einhaltung des ab Werk parametrierten Reibwerts bestätigen muss.

- die Zeitmessung entsteht m.W.  innendrin durch die Taktung jedes Prozessors, ob sie hier über den CanBus vom ECM vorgegeben wird, weiß ich jetzt nicht, wahrscheinlich außerhalb von @heikoJauch sonst niemand im Forum oder beim Freundlichen.

- OK OK OK, vielleicht habe ich es mir zu einfach gemacht, weil das Wort „blockiert“ zwar für Autos stimmt, aber für Zweiräder zu unpräzise ist, weil bei Blockade steht das Rad schon und der Abflug ist bereits unvermeidlich. Also muss das ABS schon eingreifen, wenn das Rad schon durchrutscht, aber noch rollt, denn die durch die Rotation erzeugte Kreiselkraft hält das Rad lotrecht. Blockiert = Null Kreiselkraft = Null Gegenkraft gegen den seitlichen „Sog der Schwerkraft“   Inwieweit HD die Blockierung riskiert, in der Hoffnung, dass nach der Rücknahme der Bremskraft das Rad ausreichend schnell wieder Drehzahl aufbaut, bevor das Bike stürzt, ist eindeutig Betriebsgeheimnis, und dieses grundsätzliche Nichtwissenkönnen verschärft meine Warnung, bei Radgrössenänderungen die Reibwertänderung zu ignorieren    Nicht umsonst hat die EU da den TÜV zwischengeschaltet 




Soweit kapiert jetzt    ?  Allmählich fällt mir nix mehr ein, wie man das noch besser verständlich machen könnte . Wieviel Mühe ich mir gegeben habe, sieht man an den vielen nachträglichen Änderungen. Einzelfragen beantworte ich gerne weiterhin, aber zur Gesamtdarstellung würde der Bayer sagen „i mog net mehr“

@Schimmy 

Das ist leider die so typische Selbsttäuschung in solchen Fällen:

Ich mache es mal ganz konkret: Hat das Mitglied Deines Stammtisches denn schonmal bewusst bis zu Abregelung des Bremsdruckes gebremst und ist dabei nicht abgeflogen? Nur nach diesem „Gottesurteil“  wäre klar, ob die im ABS ab Werk parametrierte Auslöseschwelle für das ABS insbesondere für das Vorderrad noch passt .

Wenn er diesen Test nicht gemacht hat, entspricht er einem, der im 50.Stock aus dem Hochhaus springt und auf dem Weg nach unten beim Passieren des 10. Stocks erfreut denkt: Bisher ist ja alles gut gegangen. Der harte Boden der Tatsachen kommt aber bei der ersten unvermeidbaren Notbremsung, bei der das ABS seinen Abflug verhindert hätte, wenn für diese Umbauten die  Parameterisierung zufälligerweise immer noch korrekt gewesen wäre: OK, im Unterschied zu dem  Hochhausbeispiel  gibt es  natürlich auch das eine Prozent Kettenraucher, die so alt werden wie Helmut Schmidt. Ob die Parameterisierung  ab Werk aber zufällig immer noch zu seinen Umbauten passt, weiß er erst, wenn er den  von mir aufgezeigten Test gemacht hat.