Wichtige Einstellungen in Eurem Tune!

Bezogen auf dieses Tutorial und die hier durchgeführten Optimierungen möchte ich auf einige wichtige "Motorgegebenheiten" und die damit zusammenhängenden Einstellungen in Eurem Tune zu sprechen kommen!

Erst einmal ist wichtig zu wissen, was in Eurem Tune in den folgenden Tabellen steht:

1. Closed Loop
   
2. Adaptive Control
   

Diese Einstellungen können dazu führen, dass Ihr zwar in Eurer AFR-Tabelle an einer Stelle eine 13,6 eingetragen habt,
Eure Messdaten Euch jedoch zeigen, dass der Motor bsp. auf 14,4 eingestellt ist!

Wir haben zu einem früheren Zeitpunkt gesagt, das liegt daran, dass der VE-Wert falsch eingestellt ist. Das ist nur bedingt korrekt!
Es kann auch daran liegen, dass die Werte in anderen Tabellen Eures Tunes falsch eingestellt sind und Eure Messwerte absolut korrekt sind.

Wichtig bei den nächsten Ausführungen: Diese Informationen betreffen zwar erst einmal alle Motoren, die Auswirkungen sind aber motortypisch sehr unterschiedlich. Daher besonders darauf achten, was Ihr für Motoren habt und wie die Tune Tabellen und Einstellungen bei Euren Motoren aufgebaut sind.


Was ist jetzt Open Loop - Closed Loop?

Open Loop bedeutet, dass im Fahrbetrieb in allen Bereichen, die Messwerte der Lambasonden ignoriert werden und immer soviel Gemisch eingespritzt wird, wie sich aus der VE-Tabelle sowie den AFR-Zellen ergibt.
Daher ist es hier auch immens wichtig, dass die VE-Tabellen exakte Werte beinhalten und vor allem auch der MAP-Sensor einwandfrei arbeitet.
Dann ist auch sichergestellt, dass das korrekte Gemisch mit dem entsprechenden AFR-Wert im Zylinder ankommt.
Fazit: Alles Gut!

Closed Loop heißt, die Lambasonden sind im Motorbetrieb aktiv geschaltet und die Lambasonde regelt das Gemisch kontinuierlich auf eingestellte Werte nach.
Dabei regelt die Lambasonden während des Betriebes und stellt sie korrekt ein. Der große Vorteil hierbei ist, falls Ihr mal unterschiedliche Benzinsorten getankt habt, Ihr in die Berge fahrt oder was auch immer für eine Rahmenbedingung herrscht, die Lambdasonde sieht dies im Closed Loop Betrieb und regelt es automatisch und kontinuierlich auf den in Eurem Tune eingestellten Wert nach.
D.h. Euer Motor läuft IMMER in dem von Euch gewünschten Betriebsmodus!!!

ABER, dies ist im Closed Loop nicht unbedingt der Wert in Eurer AFR-Tabelle und das ist das Wichtige!


Jetzt wird es interessant aber auch etwas komplizierter!
Im Closed Loop Betrieb steigt nämlich die Steuerung aus der AFR-Tabelle aus und schaltet auf die CLB (Closed Loop Bias) Tabelle um (wenn sie denn vorhanden ist).
Wenn jetzt in der CLB Tabelle andere Werte als in Eurer AFR-Tabelle stehen, dann kommt es zu dem genannten Effekt. "Es ist nicht 13.6 drin, wo 13.6 draufsteht."

In der Closed Loop Bias Tabelle wird festgelegt, welche tatsächlichen AFR-Werten für die Lambdasonden als Vorgabe im Closed Loop Betrieb verwendet werden. Habe ich jetzt die Originalsonden also Schmalbandsonden verbaut, dann machen Bereiche außerhalb von 14 - 15 hier überhaupt keinen Sinn. Dann kommt irgendetwas raus, aber nicht das, was rauskommen soll.

Lambdasonden
Und hier kommen wir wieder auf den Einsatz der im 1. Thread angesprochenen Voraussetzungen zurück: Die Breitbandsonden!

Wir haben in diesem Tutorial eine AFR-Tabelle dahingehend optimiert, dass wir auch Bereiche definiert haben, die nicht in den Bereich 14 - 15 fallen, sondern  vor allem auch im Bereich 13,2 - 14,0 oder darunter.

Schmalbandsonden werden außerhalb Ihres Messbereiches nur "Schrott" messen und nicht funktionieren. D.h. aber auch, solltet Ihr mit Schmalbandsonden eine ähnliche AFR-Tabelle einsetzen wollen, ist es überaus ratsam, Closed Loop zu deaktivieren und im Open Loop zu fahren.
Wie oben gesagt, in dem Fall (Open Loop) nutzt Euer Mopäd in allen Bereichen nur die VE-Tabellen und AFR-Tabelle. Wenn die VE-Tabelle stimmen, ist alles im grünen Bereich! Dann macht es relativ wenig Unterschied, ob Open Loop oder Closed Loop.

Solltet Ihr Euch - versehentlich oder unwissentlich - mit Schmalbandsonden und einer vergleichbaren AFR-Tabelle (wie oben) im Closed Loop Betrieb bewegen, dann nicht wundern, wenn das Mopäd nicht so läuft, wie er es gerne hättet. Die Schmalbandsonden liefern ja kompletten Unsinn und steuern ggf. "wild-durch-die-Gegend". Oder aber Ihr habt die CLB Tabelle noch so eingestellt, dass der Bereich von 14 - 15 eingestellt ist und dann werden diese Werte genutzt, unabhängig von Eurer AFR-Tabelle.

Also Augen auf: Bei Schmalbandsonden und einer otpimierten AFR-Tabelle:
Adaptive Control deaktivieren also Flag = 0 (off)
Closed Loop Control deaktiveren also Flag = 0 (off)

Wichtig in diesem Zusammenhang ist aber auch:
Wenn Ihr Auspuffanlagen mit manuell oder elektrisch verstellbaren Klappen habt und Ihr fahrt im Open Loop Betrieb, dann solltet Ihr Eure Abstimmung auch mit den offenen und geschlossen Klappen in den jeweiligen Bereichen machen. Wird die Abstimmung nur mit offener Auspuffklappe erstellt, dann gelangt natürlich bei geschlossener Klappe weniger Luft und somit ein viel fetteres Gemisch in den Zylinder. Bei zu starker Überfettung kann sich das auf die Kerzen (Verrußung), Motorruckeln oder schlimmstenfalls auf Eure Kolbenringe auswirken. Die mögen zwar Kühlung aber keine "Flutung", heißt wenn sie zu nass werden ist das sogar äußerst schädlich für die Kolbenringe.


Solltet Ihr Breitbandsonden haben, dann würde ich empfehlen - meine Meinung(!) - beide Controls (Adaptive und Closed Loop) zu aktivieren.

Was passiert bei diesen Einstellungen?
Erst einmal bedeutet "Closed Loop = 1 (aktiviert)" natürlich, Eure Lambda Breitbandsonden greifen kontinuierlich in die Motorsteuerung aktiv ein und setzen den Wert immer auf den gewünschten Wert.
Mit Adaptive Control = 1 geht die Motorsteuerung noch einen Schritt weiter. Die ECM Einheit (Electronic Control Module) erstellt sich eine eigene "Temporäre Steuerungstabelle" oder auch AFV (Adaptive Fuel Value) Tabelle. Misst die Sonde einen von der Closed Loop Tabelle abweichenden Wert, wird der Wert korrigiert und die ECM schreibt diesen Wert in Ihre AFV-Tabelle in einen eigenen Speicherbereich. Diesen nutzt die ECM kontinuierlich aber korrigiert ihn auch immer wieder. Die Einträge bleiben sogar abrufbar, wenn das Motorrad ausgeschaltet wird. Die AFV-Tabelle ist nach Neustart weiter vorhanden.

Anmerkung: Wenn jetzt der ein oder andere anfängt nachdenklich zu werden, dann sage ich nur:
Du hast das Tutorial verstanden und hinterfragst die Korrektheit unserer Vorgehensweise! Warum?

Wir haben in diesem Tutorial Messdaten erstellt und sie mit den AFR-Tabellen verglichen! Eventuell sind ja alle AFR-Messdaten und AFR-Ergebnisse kompletter Schrott?
Gar nicht so unrecht ... außer

• Wenn wir im Closed Loop Modus gemessen haben, dann haben wir ja eigentlich nicht unsere AFR-Tabelle/Werte überprüft, sondern nur teilweise.
  
• Im Großen und Ganzen hätten wir mit den Log-Daten unsere Closed Loop Bias Tabelle überprüft und nur wenn wir aus dem Closed Loop Bereich rauslaufen, käme unsere AFR-Tabelle zum Einsatz.
  
• Heißt also, wenn der Closed Loop Bereich nicht identisch war mit unseren AFR-Tabellen-Werten, dann haben wir unsere Messwerte mit den falschen Daten (AFR-Tabelle) verglichen und müssen dies korrigieren. Das betrifft natürlich nicht unsere VE-Tabellen. Die Optimierungen sind unabhängig vom AFR-Wert erfolgt und damit natürlich korrekt!
  
• Ich hätte explizit darauf hinweisen sollen, dass ich die Messungen im Open Loop gefahren bin!
  
• Was die AFR-Werte betrifft kann ich in diesem Fall aber beruhigen. Die Closed Loop Bias Tabelle war identisch zu den AFR-Tabellenwerten und damit passt wieder Alles!
  
• Korrekterweise hätte ich aber auch die AFR-Log-Daten gleichzeitig gegen beide Tabellen prüfen müssen. Das hätte aber zu dem Zeitpunkt für recht viel Verwirrung gesorgt und daher habe ich darauf verzichtet, dies anzusprechen!
  
  
• Zu meiner Entschuldigung sei aber auch gesagt : Ich hatte darauf hingewiesen, dass die Auswertung der AFR-Werte eigentlich gar nicht notwendig ist. Dennoch nicht vergessen, Closed Loop heißt eben auch Closed Loop Bias Tabelle
  

DIES IST IMMENS WICHTIG!


AFR- und CLB-Tabelle
Schauen wir uns jetzt einmal die AFR-Tabelle und die Closed Loop Bias Tabelle an.
Wir erinnern uns an die von uns erstellte optimierte AFR-Tabelle.



Schauen wir uns die CLB Tabelle an, dann werden sich jetzt Unterschiede für die verschiedenen Motoren ergeben.
Bei mir (TC96) sieht es wie folgt aus (Front und Rear sind identisch). Ups, hier stehen ja gar keine AFR-Werte in der Tabelle.
In dieser Tabelle finden sich die gemessenen Spannungen der Lambdasonden wieder und diese müssen jetzt hier eingetragen werden.



Das bedeutet also, wenn wir und die erste Zelle mit 802 mV anschauen, dann entspricht das gemäß der folgenden Tabelle / Grafik einem AFR-Wert von ca. 14,2 - wie auch in unserer AFR-Tabelle gewünscht. Und dies müssen wir natürlich auf die gesamte CLB Tabelle ausdehnen und korrekt eintragen. Wenn nicht, dann "NIX-Mit-Optimierten-AFR-Werten". Dann war alle bisherige Mühe "ÖMMÖSÖNS"!


Schauen wir uns auf Basis der CLB Tabelle mal an, über welchen Bereich wir überhaupt sprechen.
Übertragen auf die AFR-Tabelle sehen wir, dass Closed Loop doch einen recht großen Bereich abdeckt.



Alles innerhalb der schwarzen Umrandung der AFR-Tabelle wird also von der ECM ignoriert, wenn Closed Loop aktiviert ist.


Ist eigentlich die Tragweite dieser Erkenntis klar?
Würde ich also hergehen und dies mit den Bereichen vergleichen, in denen ich vorwiegend fahre, könnte ich auch genausogut sagen, es ist viel wichtiger die CLB-Tabelle zu optimieren und das was in der AFR-Tabelle steht ist vollkommen egal!
Ketzerisch gesagt: GENAU SO IST ES!
Lediglich die Bereiche in der AFR-Tabelle links, also MAP < 40% werden für meinen Fahrstil von der AFR-Tabelle kontrolliert und das sind vorwiegend die Bereiche, in denen ich durch die Gegend cruise.
Heißt eigentlich nur, ich muss mich um so Sachen kümmern, wie Auspuffknallen (falls vorhanden) aber fahrtechnisch läuft mein Mopäd fast ausschließlich im Closed Loop .... und das wird wahrscheinlich bei den meisten der Fall sein!

Anmerkung: Eigentlich gehässig von mir, dies erst jetzt anzusprechen. Aber wie gesagt, die meisten "hächeln" im wahrsten Sinne des Wortes immer nur hinter der AFR-Tabelle her und achten gar nicht darauf, ob das überhaupt sinnvoll ist oder nicht.
Zumindest werden diejenigen hier belohnt, die weitergelesen haben!
Dennoch, bei Open Loop Betrieb ist dies natürlich eine andere Sache und damit auch wieder "entschärft"!


Wollen wir jetzt sicherstellen, dass unsere Motorsteuerung auch im Closed Loop die Werte umsetzt, die in der AFR-Tabelle stehen, dann können uns die folgenden Grafiken und Tabellen helfen.
Hieraus können wir die Spannungswerte der Lambdasonden entnehmen und in die CLB-Tabelle eintragen. Der farbig gekennzeichnete Bereich ist der Bereich, in dem der TÜV misst, siehe oben.





Anmerkung: Ich gehöre eher zu der "Faulen Fraktion", heißt, ich habe keine Lust, bei jeder kleinen Änderung in den Spannungswerten rumzusuchen und die CLB Tabelle jedesmal wieder neu zusammen zu stellen.
Also habe ich mir einige Ergänzungen in meine Excel-Datei eingebaut und die Excel macht alles "vollautomatisch". Wenn ich die optimierte AFR-Tabelle berechnen lasse bzw. korrigiere, dann liest die Excel dies direkt aus und erstellt darauf basierend automatisch die korrigierte CLB Tabelle. Damit ist sichergestellt, dass beide Tabellen immer übereinstimmen!

WICHTIG in diesem Zusammenhang auch wieder:
Sollte der TÜV-Bereich in meinem vorgestellten Profil doch nicht ganz stimmen und verschoben werden müssen, dann schauen:

• läuft er in den Bereich des Closed Loop, dann die Spannungswerte dort in der CLB korrigieren
  
• läuft er in den Bereich Open Loop, dann AFR-Tabelle korrigieren!
  

Weitere Closed Loop Tabellen
Es gibt noch einige andere Tabellen, in denen festgelegt wird, bsp. ab welchen Luftdruck Closed Loop dann doch wieder deaktiviert wird, welche Max.-Werte ggf. in die besagten AFV-Tabellen eingetragen werden usw.
Hier kann man auch die originalen Werte stehen lassen, da wir hier über die Grenzbereiche sprechen und dies sind in der Regel OK.
Falls Ihr Autotune mit Breitbandsonden oder TargetTune bei Euch verbaut habt, werden noch einige Tabellen hinzugefügt bzw. beim Update entsprechend auf die verbauten Systeme angepasst.
Die wichtigen Themen haben wir aber in den CLB-Tabellen "abgefackelt".

CLB Front und Rear
Hier braucht Ihr nicht zu unterscheiden und könnt beruhigt die CLB Front und Rear identisch aufbauen. Bei der AFR gibt es ja auch keine getrennten Tabellen.


Abweichungen zu anderern Motoren bzw. anderen TUNE-Strukturen
Wie schon angesprochen, die Einstellungen in den Tunes sind bei den Closed Loop Tabellen nicht identisch.
Motoren bzw. Tunes ab dem Jahr 2010 - 2011 haben vielfach keine CLB Tabelle mehr. Auch wurde dort die Einstellung von AFR auf Lambda umgestellt. Über WinPV könnt Ihr aber immer hin-und-her-schalten über die Checkbox oben rechts. Dann rechnet WinPV auf Basis von "Gas (14,7)" auf AFR um.

Bsp. bei den M8 Motoren gibt es eine "Closed Loop Lambda Range" Tabelle. Dort wird lediglich ein Min / Max Wert eingetragen, bei dem der Motor im Closed Loop Bereich fährt. Bei Schmalbandsonden sollte der Bereich bei 14,0 - 15,0 liegen oder 14,2 - 14,8 aber auf keinen Fall drüber/drunter.



Nach meinem Verständnis würde der Motor dann nur bei den Bereichen im Closed Loop fahren, der durch die Lambda/AFR-Werte definiert wird, was aber wiederum OK wäre, heißt der Closed Loop Bereich würde sich auf den hier gekennzeichneten Bereich beschränken.
Eigentlich besser, da sich der Bereich lediglich durch den Lambda-/AFR-Wert einstellen läßt und nicht noch durch die MAP und Drehzahl erweitert aber "beschränkt" wird.



In den weiteren Tabellen werden dann noch Bereich definiert, wenn Closed Loop wieder ausgeschaltet wird usw. Hier einfach mal schauen, das sollte aber verständlich sein.

Daher ist der Hinweis: Wenn also in einer anderen Tabelle wieder eingestellt ist, dass bei MAP < 40% wieder in den Open Loop geschaltet wird, würde bei dieser Einstellung der Closed Loop nur minimal sein und könnte daher auch gleich komplett ausgeschaltet werden.

Ihr seht, also nicht so einfach und es ist gut zu verstehen, was man einstellt, was eingestellt ist, und wie die Elektronik mit Euren Einstellungen arbeitet.


So, damit haben wir also noch wichtige Voraussetzungen für Euer Mopäd erwähnt und kontrolliert, damit Eure Optimierte AFR-Tabelle bzw. -Werte auch so im Motor ankommen, wie Ihr das wollt.


Bei den nächsten Betrachtungen gehen wir dann noch auf bestimmte Themen ein, die bei dem einen oder anderen dann doch immer wieder mal auftreten, wie beispielsweise

• Auspuffknallen
  
• Stottern im Schiebebetrieb
  
• Motor dreht noch tierisch hoch, wenn ich vom Gas gehe und kommt erst langsam wieder runter
  
• ...
  
• ...
  

TBC - to be continued

Vielleicht noch abschließend einige Worte zu verschiedenen Profi-Tools.

Es gibt einige, die versuchen mit Elektronischen Tools von Prüfständen usw. Ergebnisse in Hinblick auf die Optimierung der AFR-Tabelle zu erzielen.
Es mag vielleicht sein, dass diese Tools eine Vielzahl von Funktionen beinhalten und man sich alles mögliche anzeigen lassen kann. Das was ich bisher dazu gesehen habe, ist aber nichts, dass man effektiv zur Erstellung einer individuellen AFR-Tabelle nutzen kann.

Aus meiner Sicht kann man dies nur auf entweder dem von mir vorgestellten Weg oder zumindest einem, der nicht nur technisch orientiert ist. Aber gerade das vermisse ich bei den Profi-Tools bzw. ich habe es bislang dort noch nicht gefunden.

Vorletzter Schritt auf dem Weg zur AFR-Tabelle
Bevor ich jetzt an das Befüllen der AFR-Tabelle gegangen bin, habe ich noch einen Zwischenschritt eingelegt, um es etwas zu vereinfachen.

Aus den Analyse-Ergebnisse habe ich mir ein Profil auf Basis der RPM-Zeilen und MAP-Spalten gezeichnet und folgende Bereiche unterschieden

• Anfahren/Leerlauf
  
• Komfort/Gleiten/Cruisen
  
• Gemäßigte Beschleunigung
  
• Stärkere Beschleunigung
  
• Starke Beschleunigung
  
• Hochleistung
  

Bezogen auf die dargestellten und ermittelten Bereiche meiner Analysen würde sich - aus meiner Sicht - ein ungefähres Bild wie folgt ergeben.




Wenn ich in dieses Bild dann die von mir genutzten Bereiche einfüge ergäbe sich ungefähr dieses Bild




Ich bin zwar jetzt keine Autobahn gefahren und habe Werte aufgezeichnet aber ich würde vermuten, dass eine Autobahnfahrt folgende Bereiche abdecken würde.




Wir sehen also zum wiederholten Male, es gibt in der AFR-Tabelle relativ große Bereiche, die im normalen Alltag unrealistisch sind. Also sollten wir sie "gefühlsmäßig" eintragen und nicht viele Worte darüber verlieren. Wichtig sind die Bereiche, in denen wir uns bewegen.

Auf 1 oder 2 Dinge sollten wir dann doch noch achten.
Das Profil zeigt jetzt eine Tabelle, die bei MAP = 0 startet. Die in Power Vision eingetragene Tabelle startet aber erst mit dem Wert 20. Daher fällt unser Anfahren/Leerlauf-Bereich komplett raus. Wir haben aber gesehen, dass bei MAP = 20 KPA und darunter häufig die Beschleunigungswerte im negativen Bereich sind, heißt der Bereich wird nur durchlaufen, wenn wir Gas wegnehmen.
Damit es dort nicht zu den ungewünschten Effekten wie "Auspuffknallen" und "langsamem Abfall der Drehzahl" kommt, reichern wir hier nochmal mit Benzin an.




In meinem Fall habe ich dann für die jeweiligen Bereiche folgende Wertespannen definiert:
Anfahren/Leerlauf: 14,0 - 14,4
Komfort/Gleiten/Cruisen: 14,3 - 14,6
Gemäßigte Beschleunigung: 13,8 - 14,0
Stärkere Beschleunigung: 13,4 - 13,8
Starke Beschleunigung: 13,0 - 13,4
Hochleistung: 12,5 - 13,0

Hier ist natürlich jeder frei, wie er die einzelne Bereiche abstecken möchte, ob er jetzt etwas höher geht oder noch etwas weiter runter.

Warum habe ich mich für diese Grenzwerte entschieden?

• Ausgehend vom Komfortbereiche bin ich hier - wie schon mal angesprochen - im Sparmodus, in dem keine Leistung benötigt wird und der Motor auch nicht hoch dreht. Da kann man dann auch im optimalen Reinigungsbereich des Katalysators unterwegs sein, warum nicht!
  
  
• Es gibt jedoch noch einen anderen Grund, warum man hier diese Werte eintragen sollte ... wie schon oft betont: Der TÜV.
  
  
• Genau in diesem Bereich, in den auch der Komfortbereich fällt, werden die AU-Messungen durchgeführt. Also ist das doch überhaupt kein Problem!
  
  
• Bei der gemäßigten Beschleunigung muss ich noch nicht volle Leistung haben und mit dem AFR-Wert weit runter. Erst bei der Stärkeren Beschleunigung gehe ich weiter runter und gebe aber auch schon mehr Benzin zur Kühlung hinzu, da die Drehzahl schon höher wird.
  
  
• Das setzt sich dann weiter fort im Bereich Starke Beschleunigung sowie im Bereich Hochleistung. Wie wir gesehen haben komme ich sowieso sehr selten aber im Falle eines Falles gibt es da genügend Benzin.
  

Hier dann das vollständige Diagramm mit allen Bereichen.




Bitte jetzt nicht darauf festnageln, dass der TÜV-Bereich exakt genau an dieser Stelle liegt. Es kann auch sein, dass er etwas nach rechts und unten geschoben werden muss aber zumindest in der Gegend sollte es sein.
Damit könnte auch die ein oder andere Zelle in dem Umfeld nochmal nachjustiert werden müssen. Im Großen und Ganzen sollte es aber passen!

Nächster Step zu unserer persönlichen AFR-Tabelle

Ich glaube, es ist nachvollziehbar, dass die zuvor vorgestellten Analysen, Beobachtungen und Ergebnisse nicht die Selbstoffenbarung sind und so ohne weiteres purzelt jetzt nicht mal hier eine AFR-Tabelle raus.

Zugegeben, das ist auch nicht einfach, dies aus den Ergebnissen so aus dem Ärmel zu schütteln.


Warum diese Vorgehensweise, warum diese Analysen?

1. Primär geht es ja um die Erstellung der AFR-Tabelle und vor allem darum: Welchen Wert trage ich am besten in die jeweilige Zelle der AFR-Tabelle!
   
   
2. Betrachtet man die AFR-Tabelle, so basiert sie bei den Zeilen auf der Motordrehzahl (RPM) und in den Spalten auf der MAP (Luftdruck)
   
   
3. Das war der Grund, warum ich bei allen Analysen in den Zeilen immer die Motordrehzahl (RPM) habe!
   
   
4. Bei den Spalten habe ich zwar sowohl den Gang, die Drosselklappenstellung (TP) aber letztendlich dann doch die MAP gewählt.
   Grund hier war einfach, um den Weg dahin deutlicher und nachvollziehbarer darzustellen
   
   
5. Aber der Hauptgrund liegt einfach darin: Wenn ich auf Basis der RPM-Zeilen und MAP-Spalten, Bereiche oder Muster oder Strukturen in anderen Daten erkennen/identifizieren kann, dann kann ich diese Muster dazu nutzen, um darauf basierend AFR-Werte zu ermitteln. Denn diese Muster haben ja dann einen direkten Zusammenhang zu den AFR-Werten
   

Was heißt das genau?

1. Wenn ich bei der RPM-/MAP-Darstellung einen Bereich identifizieren kann, in dem ich Leistung benötige - wie also der Bereich der Beschleunigung - dann sollten wir dort auch entsprechende AFR-Werte eintragen, die höhere Leistung bringen.
   
   
2. Wir hatten am Anfang gesagt, bei 13,2 - 13,6 steht die größtmögliche Leistung zur Verfügung, also sollten wir dies dort auch berücksichtigen
   
   
3. Wenn wir hier sogar noch differenzieren könnten, hätten wir die Möglichkeit, vielleicht sogar Bereiche mit unterschiedlichsten Leistungsanforderungen bei der Beschleunigung zu identifizieren und Abstufungen einzutragen
   
   
4. Wenn wir Bereiche identifizieren, in denen wir durch die Gegend cruisen und keine großartige Leistung benötigen, dann können wir uns überlegen, ob wir nicht ein wenig "umweltfreundlich" fahren und AFR-mäßig in den Bereich 14,2 - 14,6 fahren.
   
   
5. Wenn es Bereiche gibt, die vollkommen unrealistisch sind, dann können wir dort zwar auch Werte eintragen, die uns sinnvoll erscheinen aber eigentlich vollkommen überflüssig und ohne großartige Bedeutung
   
   
6. Wenn es Bereiche gibt, die ggf. aufgrund höherer Motorbelastung entsprechend mehr Benzin benötigen - wir erinnern uns, bei höheren Drehzahlen benötigt der Motor zusätzliches Benzin zur Kühlung - dann können wir dies aus technischer Sicht auch dort umsetzen
   
   
7. ... und wieder zuguterletzt wollen wir ja auch die Rennleitung bzw. den TÜV befriedigen und CO2 konform durch die Gegend düsen.
   

Damit haben wir doch schon eine recht umfangreiche Sammlung von Ergebnissen, Erfahrungen, Daten usw.

Jetzt müssen wir dies eigentlich nur noch sinnvoll in eine AFR-Tabelle sowie die Werte umsetzen.

So, TBC - to be continued

Analyse 3: Beschleunigungswerte (etwas anders dargestellt)
Das folgende Bild zeigt in den
Zeilen: Motordrehzahl
Spalten: MAP (Luftdruck im Ansaugtrakt)
Daten: Beschleunigung in m/sec² (Maximalwert)

Hier daher die Beschleunigungswerte in etwas anderer Form bzw. in eine andere Darstellung gequetscht. Aber gerade diese Darstellung birgt ein super Potential für unsere individuelle AFR-Tabelle und das sehen wir uns jetzt an.




Auswertung

1. Hier sieht man jetzt sehr gut, dass sich der Beschleunigungskeil aus der letzten Grafik wiederfindet und schön auf die MAP abgebildet wird.
   
   
2. Erst einmal läßt sich zwar kein offensichtlicher Schluss von der TP-Darstellung auf die MAP erzielen.
   Wahrscheinlich würde es technisch über komplexe Formeln gehen, aber uns kann das hier eigentlich egal sein, wir werten nur aus und ziehen Konsequenzen/Schlüsse
   
   
3. Interessant ist, dass wir bereits bei 1.700 U/min und 15 % Drosselklappenöffnung einen Luftdruck (MAP) von 65 KPa haben. Wahnsinn!
   
   
4. Daher auch die Beschleunigung von 7 m/sec². Das Ding kommt wirklich von unten.
   
   
5. Anhand der MAP sieht man deutlich, man braucht keine hohen Drehzahlen, um das Mopäd nach vorne schießen zu lassen.
   
   
6. Man sieht auch deutlich, dass der Bereich dann irgendwann bei 3.500 - 3.600 U/min enden wird und danach die Beschleunigung nicht mehr so hoch sein wird wie zuvor.
   
   
7. Drehzahlen über 3.700 U/min sind hier überhaupt nicht notwendig
   
   
8. Gerade aber der Bereich kleiner 35 - 40 % ist eher für den "locker durch die Gegend cruisen" gedacht. Hier passiert recht wenig mit Beschleunigung.
   
   
9. Auch hier zeigt sich sogar etwas deutlicher, dass es Bereiche gibt, die überwiegend beim Gas-Wegnehmen durchlaufen werden (links unten)
   

... und zum Schluss schauen wir uns dann einfach nur nochmal eine Kombination aus unserer Analyse 1 und dieser Analyse 3 an!

Analyse 1: Fahrbereich bzw. Nutzungsbereich
Das folgende Bild zeigt in den
Zeilen: Motordrehzahl
Spalten: Gang
Daten: Anzahl der Datensätze!

D.h. ich lasse mir hier einmal anzeigen, wie häufig ich in den 4 Stunden Fahrzeit in welchem Gang war bei welcher Umdrehung!
Die Zahl im Datenfeld gibt einfach die Häufigkeit wieder. Durch die farbliche Darstellung gut zu sehen, dass die rötlichen Felder den Bereich darstellen, den ich am häufgsten nutze.



Auswertung

1. Wieder gibt es bestimmte Bereiche, in den sich die Daten nur so tummeln und in denen keine Daten vorhanden sind.
   
   
2. Oben recht bsp. gibt es keine Daten, was aber auch nicht überrascht. Ich fahre halt nie im 6. Gang bei 1.000 U/min. Dann müsste ich ja schon durch die Gegend fahren und dann im 6. Gang die Kupplung ziehen, was aber auch nichts bringen würden, denn bei Ziehen der Kupplung trägt Power Vision ins Gangfeld die Null (0) als Zahl ein. Musste ich auch erst anhand der Daten verstehen, ist aber so.
   Selbst wenn es nicht so wäre und Power Vision bei ziehen der Kupplung den aktuellen Gang eintragen würde, ist es doch vollkommener Schwachsinn, so etwas kontinuierlich zu tun!
   
   
3. Aber genausogut sieht man, dass ich während einer Fahrzeit von 4 Stunden nur ganz selten mal über 3.100 U/min. war.
   
   
4. Wenn man, wie am Anfang angesprochen, 4 Datensätze pro Sekunde veranschlagt, dann war ich in 4 Stunden insgesamt ca. 250 Sekunden (ca. 1.000 Datensätze) lang über 3.100 U/min, also geschlagene 4 min.
   
   
5. Über 3.500 U/min nur insgesamt geschlagene 25 Sekunden!
   
   
6. Man sieht auch recht gut, dass ich nur 1 Mal im 3. Gang über 4.000 U/min gedreht habe und das für ca. 3 - 4 Sekunden.
   
   
7. Der interessante Bereich ist aber der eingekreiste!
   
   
8. Der überwiegend genutzte Drehzahlbereich liegt also bei ca. 1.500 - 2.600 U/min und das im 3. - 5. Gang.
   
   
9. Hier liegt der bevorzugte Nutzungsbereich bei normalen Ausfahrten. Geschwindigkeitsmäßig ist das der Bereich zwischen 40 - 110 km/h. Im 6. Gang bei 3.200 U/min wäre ich bei ca. 130 km/h
   
   
10. Aus meiner Sicht also ein realistisches Bild, in welchem Bereich ich mein Mopäd bei einer normalen Tour nutze.
    
    
11. ... und wie schon mal angesprochen, in den linken unteren Bereich der Tabelle werde ich entweder nur in absoluten Ausnahmefällen oder gar nicht gelangen. Maximale Geschwindigkeit, die ich bisher mal gefahren bin war zwischen 150 - 160 km/h. Das ist aber relativ anstrengend mit meinem hohen Lenker und macht daher keinen Spaß
    
    
12. Das heißt aber nicht, dass jemand nicht auch mit der Harley heizen kann bis die Kolben die weiße Fahne hissen und damit natürlich auch eine auf ihn optimierte Tabelle erstellen kann
    
    
13. Interessant ist aber vor allem, betrachtet man den dunkelgrauen Bereich von 2.500 - 3.500 U/min, dann ist das der Bereich mit dem höchsten Drehmoment bei meinem Mopäd
    
    
14. ... und man sieht ja, hier bin ich fast nie. Das heißt entweder bin ich doch ein Schleicher oder das Mopäd hat bei niedrigeren Drehzahlen bereits genügend Dampf, dass man gar nicht so hoch drehen muss.
    

Schauen wir uns daher mal an, was so die Beschleunigung sagt.

Analyse der gemessenen VE-Daten und Rückschlüsse auf die VE-Tabellen für Front und Rear

Nur schon mal vorab gesagt, dies sind die ersten Daten, die wir jetzt für unser "Optimiertes Tune" nutzen können. Im Gegensatz zu den AFR-Daten, die ja individuell gestaltbar sind, bekommen wir ja hier Daten, die durch unsere Motor- und Zubehör-Eigenschaften definiert werden.

Hier habe ich dann mal gleich die Log-Daten in die Form gebracht, die für einen direkten Vergleich notwendig sind.



Auch hier sieht man wieder deutlich die fehlenden Bereiche. Aus dieser Darstellung und den fehlenden Bereichen ließe sich jedoch sehr viel mehr interpretieren, als beispielsweise aus der AFR-Darstellung.
Als Hinweis, in der AFR-Tabelle wird ja über die Spalten die MAP dargestellt. Hier in der VE-Tabelle ist es die Drosselklappenstellung oder man könnte es auch mit der Gasgriff-Stellung ausdrücken.

Die Delta-Tabelle zeigt sehr schön, dass unsere VE-Tabelle eigentlich schon recht gute Werte enthält. Auch hier der Hinweis, die VE-Werte werden in %-Angaben dargestellt, das heißt, bei einer Abweichung von 0,6 sprechen wir von 6 Promille.
Ich weiß an anderer Stelle wäre das schon "Schein-Tot", hier spielt es aus meiner Sicht keine Rolle. Wir bewegen uns hier im Bereich Bananen-Krümmungsradius!
Aus meiner Sicht - das mögen manche Leute anders sehen - sind alle Abweichungen unter 3 - 5% daher absolut Peanuts!

Damit gäbe es an den VE-Werte nur ganz bestimmte Stellen, die man sich anschauen könnte/sollte, bei denen die Abweichungen über 3% bis hin zu 13,7 % liegen.
Die fehlenden Messbereiche werde ich noch detailiert betrachten, daher dazu später.


Wie bekommen wir jetzt eine neue, optimierte VE-Tabelle?
Die können wir ganz einfach aus den Werten der Power-Vision Tabelle sowie unseren Messwerten generieren, indem wir beide Tabellen über eine Logik zusammenführen. Bei den Messdaten handelt es sich ja um die von der Motorelektronik bereitgestellten Daten, also den tatsächlich berechneten Werten.

Wenn wir also an den Stellen, an denen Messwerte vorliegen, diese in der Power Vision Tabelle austauschen, dann erhalten wir folgendes Ergebnis:



Generell kann man natürlich die Daten so direkt einspielen.
Ich habe jedoch die Werte in den eingekreisten Bereichen linear durch die Nachbarzellen interpoliert und dann in mein Tune gespielt.
Heißt, ich habe oben anstatt der 87,1 eine 85,0 und anstatt der 93,2 eine 83,0 eingetragen.
Unten haben ich anstelle der 96,3 eine 105,0 eingetragen.


Warum?
Ich habe mir die Datensätze genau angeschaut. Gründe, die zum dem oben dargestellten Delta von 13,7 und damit zu der 93,2 führen:

• Wir haben an einer Ampel mehrere Ampelphasen gestanden
  
• Dadurch ist die Motortemperatur auf über 140°C gestiegen
  
• Die Abweichung ist entstanden als ich stehend kurz einmal am Gas gedreht habe ... also einmal "WWWRRRRRRRUUMMMMMMMM"
  

=> daher sollte man dem Wert nicht zuviel Bedeutung zumessen. Es wäre anders, wenn dieser Wert häufiger bei normaler Fahrt auftreten würde aber eine normale Fahrt bei 1.000 U/min. ist dann doch eher unrealistisch, das ist nur was fürs "Stehen".


Wichtig in diesem Zusammenhang und für diese Ergebnisse ist

• Es ist vollkommen egal, was Ihr verbaut habt, welche Auspuffanlage, welchen Luftfilter, welche Nockenwelle oder sonst etwas.
  
  
• Das Motorrad liefert Euch komplett eigenständig die optimalen VE-Daten für Eure Motoreinstellung und das unter normalen Bedingungen und nicht durch irgendwelche "Aktionen" auf einem Prüfstand.
  
  
• Ihr könnt jederzeit Daten sammeln, mal bei Überlandfahrten, mal bei längeren Autobahnfahrten oder was auch immer ... und auswerten
  
  
• Die Daten können jederzeit auf diese Weise dazu genutzt werden, um unterschiedliche Bereiche, die von Euch im Alltag genutzt werden, zu optimieren.
  
  
• Die Daten könnten sogar dazu genutzt werden, um unterschiedliche Tunes für "Touren an der Costa Brava" oder "Touren in den Alpen" usw. usw. zu erstellen, heißt, wenn sich die Rahmenbedingungen stark ändern.
  
  
• Wenn Ihr Änderungen an irgendwelchen Motorteilen vornehmt, die die Luftzufuhr beeinflussen, kann einfach "nachoptimiert" werden ohne jedesmal auf dem Prüfstand zu optimieren.
  

Das Thema VE-Tabellen ist damit also schonmal abgehakt!

Hintergrund der Datentransformation

Warum haben wir jetzt die neuen Spalten erstellt und wie können wir jetzt die Daten analysieren?
Schauen wir uns dazu einmal die Log-Daten in Bezug auf die Werte der AFR Tabelle an.

Bild 1 zeigt die AFR-Tabelle, die als Meßgrundlage für die Erstellung der Log-Daten diente. Dabei handelt es sich nicht um die ursprünglichen Werte aus dem Original Tune sondern eine bereits etwas modifizierte AFR-Tabelle.
Bei dieser Tabellendarstellung handelt es sich eigentlich um nichts anderes als eine Pivot-Tabelle. Dasselbe gilt auch für die meisten anderen Tabellen im Power Vision.



Pivot-Tabellen
Pivot-Tabellen weisen verschiedene Feld-Typen auf

• Zeilenfelder (hier die Drehzahl RPM)
  
• Spaltenfelder (hier die MAP)
  
• Datenfelder (im Schnittpunkt der Zeilen und Spalten der eigentliche Wert, in diesem Fall: AFR)
  

Betrachten wir jetzt einmal die Drehzahl, dann sind hier immer hunderter bzw. an einigen Stellen 50er Schritte eingefügt: 1250, 1500, 1750, 2000.
Ausnahme ist hier lediglich die 1125.

Bei der MAP sind meist 10er Schritte mit Ausnahme der 27.

Anmerkung: Diese Darstellung sind Motor-typisch, heißt bei meinem TC96 ist die Darstellung ggf. anders als bei einem M8 103. Das ist aber kein Problem und bedarf nur minimaler Anpassung.


Grund der neuen Felder
Damit sind wir auch schon bei unseren neu berechneten Spalten.

In den Log-Daten haben wir natürlich keine 100er oder 50er Schritte für die Drehzahl (RPM). Da gibt es Werte wie 1583 / 2430 / 1670 / 2486 / 2647 usw.
Auch bei der MAP haben wir alles kunterbunt wie 20,26 / 15,84 / 18,42 / 32,07 usw.

Damit können wir natürlich nicht sehr viel anfangen. Also wurden die Daten etwas angepasst und gerundet. Bei der Drehzahl habe ich die Spalte RPM50 eingefügt mit der Formel "Number.Round([RPM]/50,0)*50". Auf diese Weise kann man einen Wert auf 50 und nicht wie normal auf 100 runden.

Bei MAP habe ich ähnliches gemacht, nur dass ich hier auf 5er Schritte gerundet habe. Formel: "Number.Round([MAP]/5,0)*5".


Fehler (?)
Korrekt, damit habe ich mir natürlich einen gewissen Fehler eingebaut, da 1185 RPM mit einem Mal zu 1900 RPM wird. Vor allem runde ich hier ja gleichzeit mehrere Werte.
Eine Prüfung dieser Fehler ergab, selbst wenn ich gleichzeitig RPM, TP und MAP runde und den worst-case betrachte, dann bleibt der Fehler bei den Analysen durch die Darstellung mittels Pivot-Tabellen häufig im Bereich kleiner 1 %!
Heißt, der Fehler ist komplett vernachlässigbar!

Aber genau mit dieser Vorgehensweise haben wir jetzt die Möglichkeit, unsere SOLL-Daten, d.h. die Daten aus dem Power Vision mit unseren gemessenen IST-Daten, d.h. Log-Daten gegenüber zu stellen, zu vergleichen und Abweichungen zu ermitteln. That's it!

Und genau das werden wir in den kommenden Analysen machen.


1. Darstellung unserer berechneten AFR-Werte
Bild 2 zeigt daher einmal eine Pivot-Tabelle wie sie jetzt aus den berechnteten Werten der Log-Daten erstellt wurde!
Zeilen: RPM50
Spalte: MAP5
Daten: "Set AFR" als Mittelwert dargestellt



Diese AFR-Tabelle ist zwar erst einmal umfangreicher (mehr Zeilen und Spalten) als unsere Power Vision Tabelle, aber das ist jetzt lediglich eine Frage der Darstellung. Zumindest kann man aus dieser Darstellung schon eine Menge an Ergebnissen herleiten und das kommt dann als Nächstes!

Aber an dieser Stelle kann sich auch der ein oder andere Leser mal Gedanken zu den Ergebnissen machen, die in Bild2 dargestellt werden.

• Welche Bereiche werden dargestellt?
  
• Welche Bereiche fehlen?
  
• Was sagen vorhanden oder fehlende Daten aus?
  
• Ist das schlecht, gut oder egal, dass Werte fehlen?
  
• Wie werten wir die Darstellungen jetzt aus?
  
• Wie bekommen wir Korrekturen?
  
• Wie erhält man jetzt aus dieser Darstellung eine optimierte AFR-Tabelle?
  
• ...
  

Fragen über Fragen

TBC - to be continued