Da die Drehschieber stets über Einlass- und Auslass-Öffnung "rattern", müssen sie doch einem enormen Verschleiß unterliegen?
Auch wenn sie Öl förden und somit ständig geschmiert werden?
Oder bildet sich da eine Art Gleitkissen?
Hast du Erfahrungswerte, wie lange die Schieber halten?

Asgar bringt mich auf den Gedanken, für euch die "Harley-Ölpumpenparade" zu vervollständigen bevor ich meine Pilgerreise gen Biarritz zum "Wheels an Waves" antrete.

"Außergewöhnlich" deswegen, weil ich keinen anderen Motorenhersteller kenne, der für eine Motorenbauart soviele unterschiedlich Ölpumpenbauarten ausprobiert hat. Die Zahnradpumpe haben wir beim Early Shovel schon besprochen, die Zahnringpumpe, auch nach ihrem Erfinder "Eaton-Pumpe" oder in EU-Deutsch "Gerotorpumpe" genannt, kurz erwähnt. Für beide finden die ´"Nichttechniker" in Wikipedia eine wunderschöne Animation, sodaß ich mir die Erklärung mit meinen beschränkten Mitteln sparen kann:

https://de.wikipedia.org/wiki/Zahnradpumpe

Die Sichelpumpe kommt da auch vor, wurde aber von Harley nie eingesetzt. Seit 1969 setzt BMW im /5-Motor die mit Abstand am komplexesten herzustellende Zahnringpumpe ein, weil die die hohen Förderraten der Zahnradpumpe mit erheblich höheren Drücken verbindet, die der /5-Motor für seine autoartigen Kurbelwellengleitlager dringend benötigt, da bei Gleittlagerung der Hubzapfen auf einem Ölfilm in der Lagerschale aufschwimmen muß, sonst gibt es bei Berührung von Hubzapfen und Lagerschale verschleißintensive Mischreibung (letztendlich also wieder mal ein Kostenreduzierungs-"Fortschritt" zu Lasten des Kunden).

Foto 5: Bis 68 hatten die BMW-Boxer wie Harley + die Briten voll wälzgelagerte Kurbelwellen. Da aus Platzgründen hier immer die Zylinderrollen in ihren Käfigen (4) ohne Lagerschalen direkt auf den Hubzapfen (( 8 ) laufen müssen, und hier ein mit Messmethoden nicht erfassbares Spiel im 1/1000 mm-Bereich erforderlich ist, muss man in der Produktion nacheinander verschiedene Zylinderrollenkäfige (4) mit im 1/1000-Abstand gestuften Zylinderrollen auf den Hubzapfen ( 8 ) stecken und mit viel Gefühl in den Fingerspitzen hin und herruckeln, bis man den Käfig gefunden hat, bei dem das Ruckeln sich "richtig anfühlt". Daß das bei Serienmotoren eigentlich viel zu teuer ist, erklärt
- warum nach BMW´s 69er Pioniertat bis zum Beginn der 80er selbst die Yamazukis dieser Welt trotz Lohn-, Währungs- und Umweltdumping sowie Raubkopieren diese Kosten an ihren Vierzylindern  nicht mehr erwirtschaften konnten und mit Gleitlagerung nachzogen
- warum Harley´s Luftgkühlte, bei denen diese extrem aufwendige Produktionsweise beibehalten wurde, einfach teuer sein müssen. Allerdings: In einem Youtube-Video kann man sehen, daß heute ein Roboter die Harley-Kurbelwellen zusammenbauen kann, weil im 21. Jahrhundert die Messtechnik die Fertigungsgenauigkeit eingeholt hat und dem Roboter offensichtlich zu den Hubzapfen genau passende Zylinderrollenkäfige, d.h. mit im 1/1000 mm-Bereich passenden Laufspiel vorab automatisch vermessen zugeliefert werden können. Übrigens: Bei allen Motoren bis einschließlich TC  müssen wir dieses  aufwendige "Ausprobierverfahren" in der Werkstatt weiterhin so durchziehen  , wodurch sich eine "gute" Werkstatt in der aufgewendeten Sorgfalt von den "schlechten" unterscheidet. Ihr merkt das dann, wenn Eure Prä-Evos, Evos und TC´s(!!!)  nach der Generalüberholung
- entweder besonders rau laufen, weil das Spiel schlampig zu gross gewählt wurde. Übrigens, Harley hat das "vorher automatisch Vermessen" offensichtlich doch nicht so gut im Griff, denn es gibt TC´s ungeöffnet ab Werk, die genau so charakteristisch rau laufen. Die kaufen wir gar nicht erst an bzw. nehmen wir nicht in Zahlung.
- oder nach ein paar tausend Km mit Lagerschaden kollabieren. Beim Öffnen seht Ihr dann an den charakteristischen Reibspuren und Metallanlauffarben, daß das Lager heißgelaufen ist, weil das Spiel schlampig wohl zu eng gewählt wurde.
Hier das richtige Spiel zu finden, ist ein aufwendiges "Geduldspiel", für das man auch noch viel Erfahrung braucht  .

Sorry für die Abschweifung. wir waren eigentlich bei den Ölpumpen, aber ich denke, das interessiert euch.

Foto 1: Die erste Absaug- und Förderpumpe der Bauart "Zahnringpumpe" brachte Harley ab 77   in der in der grundlegend (Rahmen, "Early Evo"-Motorgehäuse, Wegfall der hinteren Dosendeckelbremse mit aufgenietetem Kettenrad, wie wir es seit 36 schon kennen) renovierten Ironhead-Sportster, ...

Foto 4: ... erkennbar an dem charakteristischen Pumpengehäuse (rund wie die Drehschieberpumpe, aber ohne die charakteristischen Ein- und Auslassangüsse am Umfang). Trotz Wälzlagerung der Kurbelwelle wollte man eine Beibehaltung des Förderstroms mit einer Erhöhung des Öldruckes verbinden. Über die Gründe kann man nur spekulieren, ...

Foto 2+3: ... denn bei den Big Twins dauerte es noch bis 98, bis erstmals am nagelneuen TC Absaug- und Förderpumpe in der Bauart "Zahnringpumpe" auftauchten. Man sieht hier schön, daß die Komplexität darin besteht, daß die Zähne sich exakt gegeneinander abdichten müssen. Das halbiert gegenüber der altbekannten Zahnradpumpen die Anzahl der Leckageschlitze auf weniger als die Hälfte, weil dort noch die Zahnspitzen jede für sich gegen den Gehäuseumfang abdichten müssen. Wers nicht versteht, gucke bitte nochmal auf die Animationen im o.g. Wikipedia-Link. Auch für "Nichttechniker" dürfte aber klar sein: "Reduktion der Leckstellen = Erhöhung des möglichen Drucks", weil weniger Stellen vorhanden sind, wo das Öl druckreduzierend von der Hochdruckseite der Pumpe auf die Niederdruckseite zurückspritzen kann. Auch klar ist, dass es sehr präziser Fertigung bedarf, damit die sich mit unterschiedlicher Drehzahl bewegenden Zahnflanken und -spitzen auch genau gegeneinander abdichten. Die komplexe Geometrie äußert sich auch darin, daß der aussen rotierende Zahnring nur genau einen Zahn mehr haben darf als das innenliegende Zahnrad.

Sorry für das Durcheinander bei den Fotos , aber so ein anspruchsvolles Thema darzustellen, ist nicht ganz trivial. Irgendwann bring ich´s mal in die richtige Reihenfolge

Hallo Asgar, danke.

 Hat´s in meinem Post nicht gefunzt?

Foto 1: Schön ist hier beim TC zu sehen, daß auch hier die Absaugpumpe eine viel breitere Zahnrad/-ring -Kombination hat wie die Förderpumpe. Warum, hatten wir schon, daher verzichte ich darauf, die Prinzipskizze ein weiteres mal hochzuholen: es soll durch die höhere Förderleistung der Absaugpumpe verhindert werden dass sich durch Nachförderung der Förderpumpe Öl im Kurbelgehäuse ansammelt, der Hubzapfen darin panscht und das Öl wie Schlagsahne schaumig rührt. Neben Erwärmung und Leistungsverlust verliert das Öl dadurch seine Pump- und Schmierfähigkeit. Eigentlich logisch, denn auch Milch kann man pumpen, Sahne nicht.

Foto 2: Von Early Shovel (noch mit gleich breiten Zahnrädern der Pumpen) ...

Foto 3 ... bis Evo (ab Late Shovel mit breiteren Zahnrädern der Absaugpumpe) sitzen die gleichen beiden Pumpen im gleichen gemeinsamen Gehäuse
- hinter dem Nockenwellengetriebe
- von dort mit horizontaler Welle angetrieben (gegenüber der vertikalen Pumpenwelle der Flatty/Sportymotorenfamilie 36 bis heute)

Erst ab TC sitzen die beiden Zahnringpumpen in ihrem gemeinsamen Gehäuse direkt auf dem Kurbelwellenlagerhauptzapfen.
- Vorteil ist der kostensparende Entfall der Spiralverzahnung (ausser der Flatty/Sportymotorenfamilie hat das heute kein KFZ-Motor mehr)
- Nachteil ist die Anordnung hinter dem Nosecone im Nockengetriebegehäuse. Dadurch entfällt die äußerst effiziente Aussenkühlung beider Pumpen, was einen Teil der thermischen Probleme des TC erzeugt (hatten wir ganz vorn im Thread schon, nur noch mal zur Erinnerung als kleiner Service  )

So erkläre ich mir auch die Geisteshaltung der "Pferdejackenträger", der TC wäre kein "echter Harleymotor" mehr. Wahrscheinlich wissen sie das selber so detailliert gar nicht, aber unbewußt macht sich diese Meinung an folgenden Änderungen gegenüber der OHV-BT-Motorenfamilie von 36bis 98 fest, die sich auch in einer veränderten Optik darstellt:
- Der Nosecone ist ein echter Deckel und kein Lagerbuchsenträger von Nocken- und rechtem Kurbelwellenhauptzapfem mehr. Diese Funktion wurde, wie bei den restlichen Motorradmotoren dieser Welt, in den Motor (hier in Gestalt des Lagerschildes) hineinverlagert.
- Die Ölpumpen sind innenliegend und werden nicht mehr von einer eigenen Welle mit Spiralverzahnung angetrieben. Die Pumpenwellenfunktion übernimmt der rechte Kurbelwellenhauptzapfen gleich mit
- die Nockenwellen , nun zwei statt einer, werden von Ketten angetrieben. Wenn man diesen unschätzbaren Vorteil der klassischen Harley-V2´s wieder haben will, muß man die beiden Ketten durch die insgesamt vier Zahnräder von Andrews  ersetzen, wie in Foto 5 gezeigt: Dort sitzt beim TC sonst die Steuerkette von rechtem Kurbelwellenhauptzapfem  zu der hinteren Nockenwelle. Auf der motorseitigen "Rückseite" des Lagerschildes ersetzen zwei weitere, hier logischerweise gleichgroße Zahnräder von Andrews die Kette, mit der die hintere Nockenwelle die vordere antreibt.

All diese technische Merkmale eines "richtigen Harleymotors" könnten die  "Pferdejackenträger", auch heute noch , 2016  , fabrikneu in Gestalt des Sportymotors käuflich erwerben. Warum sie
- dann nicht seit 99 ausschließlich Sporties fahren
- nicht aller Welt lauthals predigen, dass die "richtigen, harten, coolen, grimmig dreinblickenden, wortkargen, pferdejackentragenden  Harleyfahrer" heutzutage NUR Sporties fahren dürfen, "... und sonst nichts, so wahr mir Gott helfe"
- sondern uns statt dessen mit den angeblichen Vorzügen  ihren technisch fragwürdigen  Evos, Shovels und was weiß ich nerven (was die schweren Evo-Konstruktionsmängel sind, die immer wieder Altevofahrer nach weiteren ca 60-80000 abgespulten km in unsere Werkstatt spülen, vertagen wir auf ein andermal, damit ich hier nicht völlig den roten Faden verliere  )
=> zeigt zumindest mir, daß es hier anscheinend ausschließlich um das moderne "Selbstdarstellungsproblem " des zeitgeistigen Narzissmus geht, denn die Flatty/Sportymotorenfamilie ist ja schon seit 1929 was für Pussies  .

Foto 4: Hier möchte ich der Vollständigkeit halber die nach meiner Erfahrung kaum jemandem bekannte Ölpumpenkonfiguration des XR1200-Motors erwähnen und dies mit einem Ausblick auf eine mögliche Zukunft der  Flatty/Sportymotorenfamilie  ab 2017 verbinden, wenn diese nicht aus Kostengründen einem aufgebohrten "Street"-Allerweltsmotor geopfert wird. "Mögliche Zukunft" deswegen, weil man ja munkelt, der neue BT mit 107 cui kriege eine Luft-Ölkühlung. Die hatte der XR1200-Motor auch und da liegt es doch auf der Hand, diese ab 2017 in die Sporty-Motoren als Standard zu übernehmen. Wie (m.E. optisch akzeptabel) der schmale lange Ölkühler am linken Rahmenunterzug dann wird, wissen wir auch schon von der XR1200. Die aktuellen Sporty-Motoren haben ja auch schon von den Buell-Motoren, genau wie der XR1200, die Gummilagerung und die Ölspritzdüsenkühlung der Kolbenböden von unten sowie die leichten Pleuel übernommen. Was kaum einer weiß, zeigt dieses Foto aus dem Werkstatthandbuch. Die beiden Zahnringpumpen sind bei der XR1200 auf die verlängerten Nockenwellen gesteckt, womit  Harley doch irgendwie zum Layout von Big- und Small-Flatty ab 36 zurückgekehrt ist (wir erinnern uns: die Drehschieberpumpe ein paar Posts vorher lag auch da  ). Den bekannt hässlichen Pumpendeckel der XR1200 könnte man ja schöner gestalten, vielleicht mit Kühlrippen, wie im Zubehör, nun aber mit echter Funktion ... . Aber hard Facts: Mit diesem technischen Layout wird die Öltemperatur in Förder- und Absaugpumpe wirksam reduziert:
- Durch die Rückverlagerung der Pumpen auf die rechte Außenseite wird die Kühlung der Pumpen nochmal erheblich verbessert
- durch die Trennung der beiden Pumpen wie bei  Big- und Small-Flatty ab 36 heizt das heiße, durch die Absaugpumpe geförderte Öl nicht das kühl sein sollende Öl in der Förderpunmpe im gleichen Gehäuse direkt daneben, nur durch eine ganz dünne Aluwand getrennt, so auf, daß es schon unsinnigerweise erhitzt in den Motor kommt, wo es doch, ab 2017 erst recht, kühlen soll. Das ist entscheidend, damit die gegenüber der Wasserkühlung weniger leistungsfähige Ölkühlung ihren Umweltzweck erfüllt, nämlich den Zylinderverzug durch die asymmetrische Luftkühlung zu reduzieren. Zum Ausgleich des Zylinderverzugs müssen nämlich die Kolben mit größerem Spiel eingebaut werden, sonst würden sie klemmen. Dadurch ist aber der Spalt zwischen Zylinderwand und Kolbenhemd über dem obersten Kolbenring größer, sodass sich da ein größeres Nest kalten schlecht gemischten Gemischs bildet, was unvollständig (Kohlenwasserstoff, Kohlenmonoxyd) verbrennt. Die Wasserkühlung erlaubt noch geringere Kolbenspiele, aber dann sind wir beim Street-Motor angelangt.

Genial bis Euro 3:

Zur Reduzierung des Kaltlaufverschleisses durch Ölvorwärmung  ist das gemeinsame Pumpengehäuse andererseits natürlich eine feine Sache, wie die vielen Öl-Wasserwärmetauscher in wassergekühlten Motoren seit Mitte der 90er beweisen. Auch wieder so ein versteckter Konstruktionsvorteil der OHV-Harleys seit 36  .

Letzendlich war aber die Integration der Förderpumpe (weg von der hinteren Auslassnockenwelle) in das Gehäuse der Absaugpumpe in der K ab 52 primär nichts anderes als eine Einsparmassnahme (wieder so ein "Fortschritt"), da zwei Pumpengehäuse und 2 Wellenantriebe natürlich teurer sind als nur einer für beide Pumpen.

Ich streue mal hier ein paar Eindrücke von der Wheels and Waves in Biarritz ein, damit das Ganze hier nicht zu trocken-technisch wird:

Foto 1: Wir waren mit unserem Kumpel Tommy vom Schlachtwerk in Offenbach angereist, der seinen Yamaha TR1-Renner beim Beschleunigungsrennen auf den Scheißkübel  (Jaizkibel) leider nicht, wie am Glemseck 2015, siegreich ins Ziel bringen konnte, weil ...

Fotos 2-4: ... ein Wettbewerber beim Start in strömendem Regen seine Brough Superior aus den 30ern abfackelte, weil ein Benzinschlauch platzte . Wert: ca 150000 €. Daraufhin wurde der Wettbewerb abgebrochen.  Naja, es traf, wie Ihr Euch sicher denken könnt, keinen Armen, denn er war der Besitzer von Brough Superior , der 2 Hütten weiter bei uns auf dem Campingplatz wohnte und  jeden morgen stilgerecht mit lautem Getöse aufs Festivalgelände fuhr, um auf seinem Stand den Leuten die neue Brough Superior schmackhaft zu machen. Vor dem Brandopfer an die Götter des Motorrades mit der gezeigten Brough Superior , nachher mit einer frühen mit IOE-Ventiltrieb wie bei Harleys J-Modell.

Foto 5: Ob sein Leibmechaniker, der stilgerecht mit einer "Brough Superior für Arme", einer Royal Enfield V2, angereist war, danach noch seinen Job hatte, weiß ich nicht. Hatte ich mich vorher noch nett mit ihm unterhalten, war er nachher von der Bildfläche verschwunden. Wie Ihr seht, war der Twin der englischen 20er ein großer V-Twin wie in USA, was den großen sozialen Unterschieden jener Zeit geschuldet war. Es gab genug Wohlhabende, die sich das leisten konnten. Der zweite Weltkrieg wirkte dann sozial als der große Gleichmacher, nach dessen Ende die Reichen nicht mehr so reich und die Armen nicht mehr so arm waren. Die nicht mehr so Armen konnten sich nach dem WKII verhältnismäßig kleine (= 500ccm-) Zweizylinder als für diese neue Zielgruppe neukonstruierte englische Reihentwins oder deutsche Boxer leisten, die sich dann auch die nicht mehr so Reichen kauften, weil sie sich die großen, teuren V-Twins mit teuren Einzelzylinderköpfen und dahinführender naturgemäß aufwendigerer Ventilsteuerung nicht mehr leisten konnten. Mit der Vincent starb der letzte große englische Vorkriegs-V-Twin 1954 aus. Er war offensichtlich auch den zeitgenössischen Reichen zu teuer, obwohl die Japaner noch nicht in Sicht waren und die Vincent Black Shadow damals das schnellste Strassen-Serien (!)-Motorrad der Welt war. Den Titel übernahm dann im fliegenden Wechsel 1958 die Sporty XLCH , weil in den USA die großen V-Twins (bis heute) überlebt haben. Die erste vollkommen neue Nachkriegs-V-Twin - Konstruktion war 1972 die Ducati 750 SS, die wieder naturgemäß extrem teuer war.

 

Diese 4-tägige Zelebrierung des Motorrades an sich  glänzte wohltuend durch die gänzliche Abwesenheit von vollverschalten, kofferbepackten, windschildbewehrte Tourern a´la E-Glide oder Goldwing (auch auf dem Campingplatz!!!). Die Besitzer hatten wohl von selbst verstanden, daß das hier nun weiß Gott nicht ihre Szene ist  . Hier wird das schlanke ranke, auf seine grundlegenden Funktionen reduzierte  Motorrad an sich zelebriert.

Foto 1: Selbst Harley hatte verstanden, daß sie in dieser Szene nur mit der Sportster punkten können. Und so war dies der erste offizielle Harley-Stand in meinem Leben, der ausschließlich der Sportster vorbehalten war. Da hat mein Herz natürlich einen Hüpfer gemacht, wie Ihr euch denken könnt. Gezeigt wurden 5 wunderbare Sporty-Umbauten, von denen der schwarze im Vordergrund ...

Foto 2+3: ... mein absoluter Favorit war.

Foto 4+5: Da die Einfahrt aufs Gelände (wie beim Glemseck, allerdings gegen Gebühr) möglich war, mußte man immer erst gucken, ob ein Nummernschild dran war, eh man wußte, ob es sich um ein Besuchermotorrad oder ein Ausstellungsstück handelt.

 

Und sonst?

Foto 1: Unsere mitgereisten Fotografen fotografierten, ...

Foto 2: ... wir nutzten, wie viele andere Besucher auch, die Gelegenheit zu Touren in die nahegelegenen Pyrenäen, ...

Foto 3+4: .. und übersahen auch nicht die Surfer (das "Waves" in "Wheels and Waves"), die mit mindestens genausoviel Enthusiasmus an ihr Thema rangingen, oft in Tateinheit mit Motorradumbau.

Foto 5: Auch das Nightlive kam nicht zu kurz. Ein französischer Sportyfahrer lieferte uns auf dem Verkehrskreisel vor dem Festivalgelände eine Extraeinlage: er fuhr mit der linken Hand auf dem Boden, bis er funkenstiebend abschmierte. Da ich nicht schadenfroh bin, hier ausnahmsweise mal KEIN Foto.