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Neuer Beitrag 18.04.2016 21:10
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Zum Ausbau der verchromten Schwinggabel müssen wir die oberen Federn, mit denen sie auf der oberen Gabelbrücke der Festgabel aufliegt, von ihren mit den unteren Federn gemeinsamen Führungsstäben nehmen. Die unteren Federn stützen sich von unten an der oberen Gabelbrücke der Festgabel ab und dienen der  Energieaufnahme bei der positiven  Einfederbewegung. Da man damals nur an Autos sogenannte "Reibungsschwingungsdämpfer" verbaute, wird das Nachschwingen der unteren Einfederung durch die obere Ausfederung (negativer Federweg) mit anderen Federkennlinien mehr schlecht als recht verhindert. Harley hat das noch mit progressiven oberen Federn verbessert, die durch ihre von oben nach unten spiralförmig im Durchmesser zunehmende Wicklungen eine für die 30er Jahre außergewöhnlich fortschrittliche nichtlineare ("progressive") Federkennlinie besitzen. Übrigens: die heutigen umgangssprachlich  "Stoßdämpfer" genannten hydraulischen Teleskopdämpfer sind eigentlich immer noch zuallererst Schwingungsdämpfer! Sie machen bei der Blechvespa, unserem anderen Kurzschwingenbeispiel, die obere Feder zur Schwingungsdämpfung überflüssig. Bei der Softail Springer dienen die oberen Feder nur noch der originalen Optik, da hier mittig ein "Stoßdämpfer" verbaut ist.

Foto 1: Wir lockern die unteren 9/16 Muttern der gemeinsamen Führungsstäbe ...

Foto 2: ... und ermitteln die 11/8-Schlüsselweite der oberen Muttern dieser Führungsstäbe, ...

Foto 3: ... um sie anschliessend abzuschrauben. Die unteren Muttern können wir dranlassen, weil wir die Schwinggabel mangels Schwinghebeln nach unten rausziehen können.

Foto 4: Nach Abnahme der oberen Federn werden die oberen Partien der Führungsstäbe sichtbar sowie ihre Gleitbuchsen in  der oberen Gabelbrücke der Festgabel, in denen sie bei Ein- und Ausfederbewegungen durch die Federkontraktionen und - entspannungen hoch und runtergleitend sowie gleichzeitig leicht vor und zurückpendelnd geführt werden. Die Pendelbewegung muss wegen der bogenförmigen  Bewegung der Schwinghebel möglich sein. Der Stoßdämpfer der Blechvespa ist daher an dieser Stelle mit einem Gelenk beweglich angelenkt.

 Foto 5: Nachdem wir die Schwinggabel samt unteren Federn und Führungsstäben nach unten aus den Gleitbuchsen gezogen haben, sehen wir uns die Sache genauer an und bemerken , daß die Gleitbuchsen von einem seitlichen Schmiernippel mit Fett versorgt werden können.
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Dieser Beitrag wurde schon 9 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 19.04.2016 20:51.

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Neuer Beitrag 18.04.2016 21:28
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Gleitbuchsen für Federführungstäbe ausbauen

Foto 1: Die Gleitbuchsen für Federführungstäbe werden mit einem Sicherungsblech von oben in ihren Bohrungen im Stahlguß der  mittleren Gabelbrücke der Festgabel gesichert. Eine Etage höher sehen wir die verchromte obere Gabelbrücke als integralen Bestandteil des Lenkers

Foto 2: Nach Lösen der Mutter des Sicherungsbleches von oben nehmen wir dieses und die Gleitbuchsen ab. Hier sehen wir mal die obere, mittlere und untere Gabelbrücke der Festgabel in einem Bild!

Foto 3: Wir blicken von oben  in die leeren Aufnahmebohrungen der Gleitbuchsen im Stahlguß der mittleren Gabelbrücke der Festgabel .

Foto 4: Wir stecken die Gleitbuchsen samt sicherungsblech auf die Federführungstäbe der ausgebauten Schwinggabel, damit sie nicht verlorengehen.

Foto 5: Nun geht es an den Ausbau des Lenkers. Wir erblicken mal wieder die bei den Harley-Konstrukteuren jener Zeiten anscheinend sehr beliebte Konstruktion "Kontermutter auf Befestigungsmutter auf Sicherungsbolzen in Lenksäule mit Lenkerbefestigungsmutter (auf die zufällig (?) genau eine 38er Nuss passt  geschockt )". Wir schrauben alle diese Muttern ab und nehmen auch den formschönen Haken mit ungeklärter Funktion ab,von dem wir es weiter oben schon hatten.

=> Wer Ideen zur Funktion des Hakens hat, bitte gleich hier in dem Thread posten! Freude
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Dieser Beitrag wurde schon 15 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 22.04.2016 18:44.

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Neuer Beitrag 18.04.2016 21:33
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Foto 1: Der formschöne Haken ist ab, darunter trat noch  geschockt eine Hohlschraube um den inneren Sicherungsbolzen zutage. Dieses ganze irre "Bolzen in Hohlschraube"nkonstrukt würde heute niemand mehr so machen, weil es in der Produktion viel zu viel Stunden- und Materialaufwand erfordert:

Der Vergleich zu einer Telegabel zeigt nicht nur hier, sondern auch anhand der anderen unzähligen Bauteile einer Springergabel, warum alle Alliierten für diesem Produktsektor so begierig waren, das BMW-Patent der Telegabel zu beschlagnahmen, weil sie in seltener Art und Weise technische Verbesserung mit starker Bauteilreduktion verbindet. Alle bei der Springergabel fein säuberlich getrennten Funktionen Radführung, Federung, Dämpfung, Bremsmomentaufnahme werden bei der Telegabel praktisch gemeinsam in wenigen Bauteilen zusammengefasst. Wenn man alle Schmiernippel der Springergabel zusammenzählt (3 an beiden Schwingghebeln, 2 an der Bremsankerplatte (Steckachse und Strebe) und an der Festgabel eine an jeder Gleitbuchse und eine an der Strebenaufnahme), komme ich auf sage und schreibe Stücker 11 geschockt  . Daß die Veteranen nach dem WKII keine Lust hatten, nach jeder Regenfahrt 11 Schmiernippel an dem häßlichen olivgrünen Ding abzuschmieren und schnellstmöglich auf die nahezu wartungsfreie Zubehörtelegabel umrüsteten, ist leicht nachvollziehbar.

Foto 2. Nach dem abschrauben des ganzen Mutternsalats können wir noch eine verchromte Zierblende (siehe Foto 5 im letzten Post) auf dem Lenker zur Abdeckung der offenen Rohrenden der Festgabel abnehmen. Wir sehen, dass die obere, kastenförmige Gabelbrücke in den Lenker integriert ist geschockt . Dann schrauben wir die beiden 5/8  Lenkerklemmschrauben aus der oberen Gabelbrücke raus, die die Gabelbrücke samt angeschweißten Rohrlenkerhälften an den Festgabelrohren festklemmen. Wir entscheiden uns, die in den Lenkerrohren geführten beiden Bowdenzüge (rechts Gas, links Zündzeitpunkt) an ihrem unteren Ende leicht zugänglich abzumontieren, statt aufwendig die Drehgriffe rechts und links mit den Zugaufwickelrollen zu demontieren. Der Zug für den Zündzeitpunkt geht von links rechts vorbei am Lenkkopf in großem Bogen wieder nach links ...

Foto 3: ... am vorderen Zylinder vorbei und dann unter dem Vergaser zwischen beiden Zylindern durch ...

Foto 4: ... bis zu seiner Befestigung mit einer Klemmschraube am Verstellhebel der Unterbrecherplatte, die wir lösen und das Zugende herausziehen.

Foto 5: Zieht der Fahrer an diesem Zug, bzw. schiebt er ihn zurück, wird der Hebel nach hinten oder vorne gezogen (im Bild von Hand wegen des bereits abgeklemmten Zugendes) und dreht mit der Unterbrecherplatte den darauf gelagerten Unterbrecherkontakt gegen oder mit den Uhrzeigersinn um die Zündnockenwelle in der Mitte. Dadurch  treffen die beiden rotierenden Zündnocken früher oder später auf den Unterbrecherkontakt, um ihn von seinem fest montieren Gegenkontakt abzuheben und die Zündung auszulösen. Momentan ist er gerade von der Zündnocke der einen Zylinders geöffnet, nach einer glatten Fläche kommt die Zündnocke des anderen Zylinders. Da bei einem Viertaktmotor nur bei jedem zweiten Abwärtshub eines Kolbens gezündet wird, dreht sich die Zündnockenwelle mit halber Kurbelwellendrehzahl.

Nochmal Foto 3: Hier sehen wir auch die Führung des Gaszuges durch eine Halterung am vorderen Zylinderdeckel hindurch zum Vergaser, wo wir ihn aber nicht angeschlossen vorfinden
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Dieser Beitrag wurde schon 20 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 28.04.2016 16:00.

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Neuer Beitrag 18.04.2016 21:35
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Lenker ausbauen

Foto 1:  Wir schrauben die 9/32 Schraube (schon wieder diese exotische Schlüsselweite) ab, die das untere Ende der Hülle des Zündbowdenzugs in einer (mit der rechten hinteren Zylinderfußflanschraube) am Zylinderfußflansch festgeschraubten Blechhalterung festklemmt.

Foto 2: Nachdem wir den Gaszug aus der Halterung am vorderen Zylinderdeckel genommen haben, heben wir den Lenker parallel zu den Festgabelrohren nach oben von diesen ab, indem einer am linken Lenkerende und der andere möglichst gleichstark am rechten Lenkerende nach oben drückt. Ab und zu machen wir leichte Hebelbewegungen, weil die Festgabelrohre rostig sind.

 
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Neuer Beitrag 18.04.2016 21:40
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Foto 1: Nach dem Abheben des Lenkers erblicken wir eine Kronenmutter, die an ihrem unteren Ende die obere Lagerschale des oberen Lenkkopflagers eingearbeitet hat. Wir wissen noch vom Fahrrad, daß beim Anziehen einer solchen Schraube das vorgeschriebene Drehmoment peinlichst genau eingehalten werden muss, damit das Lager leichtgängig bleibt, aber nicht schlackert. Sonst kann das Motorrad praktisch nicht stabil fahren, sondern giert haltlos umkippend nach links oder rechts. Wer´s nicht glauben mag, ziehe bei seinem Fahrrad mal spaßeshalber diese Schraube noch fester an und mache damit Fahrversuche (bitte ausschließlich auf einem leeren Parkplatz!!!). Deswegen stehe ich Garagenbastelaktionen an der Telegabel, wie auch  hier im Forum häufiger geschildert, so dermaßen skeptisch gegenüber unglücklich

Foto 2: Da der Spezialschlüssel dieser Kronenmutter wahrscheinlich das letztemal vor fast 70 Jahren erhältlich war, und das nicht in Deutschland (wegen Exportverbot der Alliierten für amerikanische Fahrzeuge nach Deutschland bis 1956), sehen wir uns zu unserem Leidwesen gezwungen, diese Schraube mit einer Rohrzange abzuschrauben. Erstaunlicherweise bricht kein Zacken aus der Krone großes Grinsen  .  Wir sind sehr erleichtert, denn die Nachfertigung einer solchen Spezialschraube hätte erhebliche Summen verschlungen. Harley hat also gutes Material verwendet und belastungsgerecht konstruiert! Trotzdem raten wir jedem, der dies nachmachen will, zu behutsamer Vorgehensweise. Die wird bei unserem Projekt dadurch nicht gerade erleichtert, daß diese Kronenmutter anscheinend seit der Produktion nicht mehr gelöst wurde und daher mühsam Gewindegang für Gewindegang bis wirklich zum allerobersten mit großer Kraft gedreht werden muss. Wegen der Notwendigkeit, das Anzugsmoment sehr exakt einstellen können zu müssen, hat die Lenksäule auch noch ein Feingewinde mit besonders vielen Gewindegängen böse . Wie wir die mit dem exakten Drehmoment ohne den ollen Spezialschlüssel wieder anziehen, müssen wir uns noch überlegen. Wir vermuten, dass andere Springergabelschrauber einfach mit Versuch und Irrtum arbeiten: Gabekl schwenkt zu mühsam => klackert => bewegt sich leichtgängig ohne Spiel.

Foto 3: Die untere Gabelbrücke aus stabilstem Stahlguß ist nur über die Verschraubung der Lenksäule mit dieser Kronenmutter mit dem Lenkkopf gelenkig  verschraubt (logisch,sonst könnte man ja die Gabel nicht schwenken). Daher können wir die Gabel nach dem Abdrehen der Kronenmutter mitsamt der Lenksäule nach unten aus dem Lenkkopf herausziehen. Nur der Vollständigkeit halber: Wie man auf Foto 2 sieht, geht die mittlere Gabelbrücke vor dem Lenkkopf vorbei.

Foto 4: Da die untere Lagerschale des unteren Lenkopflagers eine Einheit mit der unteren Gabelbrücke ist und mit ihr nach unten weggezogen  wird, wohingegen seine obere Lagerschale natürlich in den Stahlguß des Lenkkopfes eingearbeitet ist und an diesem verbleibt. werden die Lagerschalen zwangsläufig auseinandergezogen und die Kugeln purzeln uns lose auf den Boden geschockt . Hier ist also ein Fahrradlager ohne Käfig für die Lagerkugeln verbaut! Das war vor 70 Jahren normal , will heißen, branchenüblich und ist hier nicht zu beanstanden. Die miesen japanischen Fahrwerke waren auch deswegen bis Mitte der 80er so mies, weil sie auch solche Fahrradlager hatten. Ich habe selbst Mitte der 80er beim Durchfahren eines Schlagloches diese Kugeln plattgekloppt und bei der Demontage fasziniert festgestellt, daß hier noch Mitte der 80er käfiglose Lenkkopfkugellager mit geringstmöglich vertretbarer Führungspräzision verbaut waren. Wer bis Mitte der 80er mit einem 1000er Vierzylinderjapaner mit einer Moto Guzzi mit Tonti-Rahmen oder Zahnriemen-Ducati auch nur halbwegs in der realen Welt, also auf der Straße, mithalten wollte, kam um die Nachrüstung mit Emil Schwarz´schen Präzisionskäfiglagern an Lenkopf und Schwingenlagern nicht herum. Serienmäßig gabs das ansonsten nur noch bei BMW. Nicht zuletzt mit solch kriminellen Einsparungen realisierten die Japaner damals ihre Dumpingpreise (der großflächig abblätternde Suzukilack ohne jegliche Grundierung war da noch harmlos).





 
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Dieser Beitrag wurde schon 11 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 28.04.2016 16:08.

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Neuer Beitrag 18.04.2016 21:43
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Foto 1: Auf der oberen Seite der unteren Gabelbrücke glänzt uns die untere Lagerschale des unteren Lenkkopflagers an.

Foto  2: Aus der unteren Lagerschale des oberen Lenkkopflagers, die in den Stahlguß des Lenkkopfes eingearbeitet ist, entnehmen wir die Kugeln, die alle noch rund und ohne Pitting sind und gut aussehen. Hier sieht man den Nachteil dieser kostengünstig integrierenden Konstruktion: wenn diese Lagerschale beschädigt ist, kann man praktisch  den ganzen Lenkkopf mit aufwendiger Wärmebehandlung ausbauen und wegschmeißen. Ein modernes Lager mit separat in den Lenkkopf eingelegter Lagerschale  kostet im einfachen Austausch gerade mal 20€.

Foto 3: Wir zählen die Kugeln für den Wiedereinbau nach: es sind 16.

Foto 4: Zur besseren Übersicht über die 3 geschockt Gabelbrücken hier nochmal ein Foto der ausgebauten Gabel von oben:
- die obere Gabelbrücke ist wie beschrieben im Lenker integriert und fehlt daher hier.
- Zwischen ihr und der unteren Gabelbrücke, ist wie bei jedem Bike (außer bei der exotischen Achsschenkelenkung) das durch den Lenkkopf des Rahmens gezogene Steuerrohr eingespannt.
- In der Mitte die speziell bei der Springergabel zusätzliche vorgelagerte Gabelbrücke ohne Belang zum Steuerrohr als Festlager für die Gabelfederung.



 
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Dieser Beitrag wurde schon 7 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 05.01.2017 14:34.

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Neuer Beitrag 20.04.2016 20:58
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Ich hoffe, ich mache den Fred nicht kaputt, wenn ich jetzt mal was Harley-Fremdes einfüge, aber wenns stört, kann es niterider ja löschen lassen.

Es geht um den Bremsankerwinkel und in dem Zusammenhang um die Frage nach Trapez oder Parallelogramm, explizit den Paralever von BMW.
Der ist nämlich gerade KEIN Parallelogramm, wie auf dieser Seite sehr schön gezeigt (wenn auch fälschlicherweise als Parallelogramm bezeichnet großes Grinsen )

http://www.powerboxer.de/hinterachse-kar...au-und-funktion


Das erste Bild zeigt einen parallelen Paralever, das zweite die BMW-Realität - einen Trapezlever
Aber wenigstens hab ich jetzt verstanden, was niterider mit "gleicher Winkel" meinte smile
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Dieser Beitrag wurde schon 1 mal editiert, zum letzten mal von Asgar am 20.04.2016 21:06.

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Neuer Beitrag 21.04.2016 15:56
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Stimmt, ich hab bei der 4-Ventil-BMW schonmal  von einem "Restmoment" gelesen, was beim Beschleunigen in die Paraleverschwinge eingeleitet wird und zu einer leichten Federverhärtung und Aufrichtung des Hecks führt. Das wäre die logische Folge eines Trapezes. Letztendlich muss man da auf die Fachpublikationen vertrauen, denn wer misst schon selber die Geometrie exakt nach. Sinn einer solchen Trapezauslegung könnte sein, mit dem Restmoment (in Asgars rechtem Bild "rechtsrum") dem Moment der dynamischen Radlastverlagerung (in Asgars rechtem Bild "linksrum")  beim Beschleunigen entgegenzuwirken = das Vorderrad will nicht aufsteigen.

Und nein, bitte Asgars Post nicht löschen, ich freue mich über jeden sachlichen Kommentar! Sonst komm ich mir hier so allein vor traurig

Ausserdem erklären die Bilder super, was ich gemeint habe. Eine Springergabel funktioniert im Prinzip ähnlich wie im linken Bild, nur muss man sich an die Stelle des Federbeins (mein Verweis auf die Blechvespa) die (verchromte) Schwinggabel denken.

Dieser Beitrag wurde schon 9 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 28.04.2016 16:12.

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Neuer Beitrag 26.04.2016 15:37
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Foto 1: Das Manual der Panhead ist für uns sehr nützlich, denn die für den Panhead benutzte Plattform ist ja bekanntlich die Harley-Big Twin -Plattform von 1936, ...

Foto 2: ...die im ersten Panhead-Baujahr 1948 ja noch die Springergabel von 36 hatte, sodaß diese in diesem Manual seziert dargestellt ist. Damit dürfte einem späteren Wiederzusammenbau keinerlei Wissenslücke entgegenstehen.

Foto 3: Wir widmen uns jedoch der Zerlegung des nächsten Organs unseres roten Projektes, dem Blechprimär.

Foto 4: Da es sich bei der Big Flattie ...

Foto 5:  ... und der Rigid Pan  um die gleiche Plattform handelt, sieht auch der Blechprimär gleich aus, sodaß uns die Rigid-Pan-Explosionszeichnung aus Foto 4 ziemlich gut auf das vorbereiten dürfte, was uns erwartet. Wir erwarten eine Abweichung in der Schmierung, da der große Flathead-Behördenmotor naturgemäß einen ziemlich stark abweichenden Aufbau gegenüber dem Knuckle-/Pan-/Early Shovel - OHV-Block hat. Das haben wir bei der ersten Begutachtung ganz oben vor der Zerlegung schon an der völlig andersartigen Anordnung der Förder- und Absaugpumpe der Schmierung gesehen. Während die beiden Pumpen beim OHV-Block, wie wir ganz vorn beim Early Shovel gesehen haben, ja senkrecht in einem Gehäuse hinter dem Nockenwellengehäuse angeordnet sind, sitzt die Förderpumpe bei Small- und Big-Flattie auf der hinteren Auslaßnockenwelle und die Absaugpumpe, wie heute noch bei dem Nachkömmling dieser Motorenfamilie, der Sporty, liegend unter dem Gehäuse des Nockenwellengetriebes (ich zeige hier die Fotos von oben jetzt nicht nochmal. wer es nicht versteht, bitte oben gucken).  Schwer zu fotografieren ist die damit zwangsläufig völlig andersartige Verschlauchung, die offensichtlich KEINEN Hin- und Rückförderschlauch zum Blechprimär aufweist. Insofern sind wir gespannt, welche Modifikation der Schmierung des Blechprimärs beim Big Flattie gegenüber der Standardplattform konstruiert wurde. Diese Modifikation kann uns die Zeichnung von Foto 2 nicht offenbaren, denn dieser Blechprimar ist ja die Standardausführung für den OHV-Block, hier dem rigid Pan.
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Dieser Beitrag wurde schon 2 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 26.04.2016 16:02.

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Neuer Beitrag 26.04.2016 16:06
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Foto 1: Der Deckel des Luftfiltergehäuse ist mit einer Art Renkverschkuß (wie meine Alterskohorte sie noch von Kühlerdeckeln bis Ende der 80er kennt) in Schrauben auf  der Grundplatte einge"renkt".

Foto 2: Wir lockern diese Schrauben mit einem 5/16 Schlüssel ...

Foto 3: ... nehmen den Deckel mit einer Drehung ab ...

Foto 4: ... und blicken auf die nackte Grundplatte des Luftfiltergehäuses: "Wie Sie sehen, sehen Sie nichts" geschockt . Übrigens, die kleinen Luftlöcher am Rand sind der Lufteinlass. Der lächerliche Gesamtquerschnitt  zeigt, daß dieser Motor nicht viel Luft zieht = kein großes Drehmoment haben kann.

Foto 5: Laut rigid Pan - Manual hätte hier ein Luftfilterelement aus "mesh" (="Masche", gemeint ist" Gewebe", wie beim K+N-Filterelement) sein sollen. Ein weiteres Beispiel für diese sonderbar liederliche "Restauration", die dann andererseits hinter der Grundplatte wieder einen Vergaser in Topzustand verbirgt. Wir werden aus diesem Sammelsurium aus Aufwand und Schlamperei immer noch nicht schlau verwirrt  .
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Dieser Beitrag wurde schon 6 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 28.04.2016 15:56.

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Neuer Beitrag 26.04.2016 16:11
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Foto 1+2: Der Linkert-Vergaser präsentiert sich uns, wie eben schon gesagt, optisch wie neu. Ins Auge fällt uns im Ansaugstutzen die Chokeklappe und links davon ihr Betätigungshebel. An der überdimensionalen, ja nachgerade riesigen Schwimmerkammer aus Aluguß ist links ein merkwürdiger Stutzen angegossen, der in der unteren Hälfte ein Filtergehäuse und daran einen Schlauchstutzen aufweist.Ich kann nur stark vermuten, daß dies der Anschluß für den Benzinschlauch vom Tank sein muß, da dieser bei Ankunft des roten Projektes lose vom Benzinhahn runterhing. Da der Linkertvergaser auch zur Standard-Big Twin -Plattform von 36 bis 57 gehört, ist er im rigid Pan - Manual gottseidank genau beschrieben, ich hatte aber noch keine Zeit, mich damit auseinanderzusetzen.

Foto 3: Man sieht rechts im Bild den Betätigungshebel der Drosselklappe auf dem Vergaserkörper kurz vor dem Vergaserflansch zum Ansaugstutzen ("Manifold"), in dem oben der Nippel des Gaszugs eingehängt war, und links am vorderen  Zylinderdeckel als Widerlager die Halterung für die Gaszughülle, damit der Gas-Bowdenzug überhaupt funktionieren kann.
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Dieser Beitrag wurde schon 7 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 27.04.2016 17:05.

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Neuer Beitrag 26.04.2016 16:15
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Foto 1: Zur Vergaserdemontage lösen wir die Schraube, die die Schwimmerkammer mit der Vergaserhalterung am Kurbelgehäuse verbindet, mit einem 7/16 Schlüssel.

Foto 2: Die obere Schraube des Vergaserflansches am Ansaugstutzen ("Manifold") ...

Foto 3: ... können wir bequem mit einer Ratsche mit 7/16 Nuß lösen.

Foto 4: Auf die unteren  beiden Vergaserflansch-Schrauben läßt sich von keiner Seite eine Nuß mit Verlängerung aufstecken, weswegen wir sie mit einem langen Schraubendreher lösen. Sie sitzen (gottseidank)  recht locker, weil wohl auch die brasilianischen "Restaurateure" hier schlecht drankamen. Also trug die obere Schraube aus Foto 2 die ganze Verantwortung großes Grinsen

Foto 5: Der Vergaser ist ausgebaut. Hier ein Blick auf die Drosselklappe aus Richtung Manifold.
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Neuer Beitrag 26.04.2016 16:25
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Wie schon gesagt, präsentiert sich der Linkert Vergaser in einem optisch tadellosen Zustand.

Foto 3 aus dem rigid Pan - Manual klärt uns auf, daß wir es ...

Foto 1: ... auf der linken Seite mit dem "High  Speed Valve", ich interpretiere mal frei, der "Hauptdüse" ...

Foto 2: ... und auf der rechten Seite mit dem "Low Speed Valve", ich interpretiere mal frei, der "Leerlaufdüse" zu tun haben

Foto 4: Da wir im rigid Pan - Manual nachschauen, ist der Linkert-Vergaser in der Explosionszeichnung mit dem strömungstechnisch katastrophalen rechtwinkligen Ansaugstutzen (Manifold)  ausgestattet, der wie ein T-Stück aus dem Klempnerhandwerk aussieht (vermutlich kommt er da auch her cool  ). "Strömungstechnisch katastrophal" deswegen, weil der mit hoher Geschwindigkeit angesaugte Luftstrom wegen der Zentrifugalkraft natürlich nicht abrupt rechtwinklig um die Ecke kann (können Autos und Motorräder mit 100 Sachen auch nicht großes Grinsen ), sondern sich von der "kurven"inneren Rohrwand genau an der scharfkantigen Ecke mit Schwung ablöst, sodaß sich dort auf jeder der beiden Seiten in jedem T-Arm ein Luftwirbel bildet, der wie eine Querschnittsverengung = Drosselung = Drehmoment- und Drehzahlreduzierung wirkt.

Foto 5: Der Flathead-Motor, der durch seine Umlenkung des Luftstroms im Ventilkanal erst nach oben und dann rückwärts nach "links" bzw. "rechts" in den Brennraum ohnehin total gedrosselt ist, hat hingegen einen für die damalige Zeit wunderbar strömungsgünstigen Y-Manifold, der ihm bei den vielen nachgeschalteten Drosseln  auch nicht mehr groß weiterhilft.

Hier begegnet uns also mal wieder der geballte Wahnwitz, den Harley-Konstruktionen so an sich haben können geschockt  . Der Pan-Manifold läßt sich nur so erklären, daß man den elend langen Linkertvergaser nicht noch weiter nach links unter dem gegenüber heutigen Roadkings nur etwa halb so breiten Tank herausragen lassen wollte (also rein optische Gründe veranlassten Harley zur Hinnahme einer drastischen Leistungs- und Drehmomentreduktion) Augen rollen  . Diese Anordnung war wohl nötig, weil beim OHV-Pan die Ventilebene auf der Zylinderhochachse und nicht wie beim Flatty viel weiter rechts neben dem Zylinder angeordnet ist. Wenn die Ventilebene nach links gerückt ist, verschiebt sie mit sich natürlich auch den Vergaser noch weiter nach links = es bleibt kein Platz mehr für den langen y-Manifold.

Interessant ist, daß diese beiden Düsennadeln so ausgeführt sind, daß sie ohne Werkzeug vom Fahrer während der Fahrt bequem verstellt werden können. Das war anscheinend (wegen mangelnder Präzision? hohem Verschleiß?) öfters nötig.

=> Gibt es einen Mitleser, der Erfahrungen im Betrieb des Linkert-Vergasers hat?

Für die "Ganz-genau-Hingucker":

Foto 1: Auf der linken Seite ist eingegossen: ""L&L Manufacturing Co. Made in Indianapolis".

Foto 4:  Der Linkert von der Pan hat 4 Flanschrauben zum Manifold, der Linkert von der Big Flattie 3.
 
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Neuer Beitrag 26.04.2016 16:29
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Für den Abbau des Blechprimärs nicht unbedingt nötig ist der Abbau von Ständer-und Fusskupplungspedalen samt Rahmenflanschblechen. Es verschafft aber mehr Bewegungsfreiraum, und da diese Arbeit ohnehin irgendwann getan werden muß, verlassen wir seufzend die interessanten Vergaserbetrachtungen und wenden uns dieser trivialen Schrauberarbeit zu, die für uns aber doch auch mit einer Harleykonstruktions-Tücke aufwartet: Das Ständer-Flanschblech ist mit 4 Schrauben auf das Fusskupplungspedal-Flanschblech montiert, dieses wieder mit 3 Schrauben in einen am Rahmen verschweißten Stahlangussflansch.

Foto 1: Die erste Schraube des Fusskupplungspedal-Flanschblechs ist problemlos mit einer saugenden 14 er geschockt  Nuß zugänglich, während die anderen beiden vom Ständer-Flanschblech überdeckt sind, ...

Foto 2: .. sodaß man zuerst diese 4 Schrauben (wenigstens gottseidank alle mit einer 1/2 Zoll Nuß) lösen muß, hier die erste, ...

Foto 3: ... die zum Rahmen hin mit einer Mutter gekontert ist.

Foto 4: Erste Schraube und Mutter wieder vereint Zunge raus   .

Foto 5: Lösung der zweiten Schraube, wie alle 4 mit einer Mutter zum Rahmen hin gekontert.


 
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Neuer Beitrag 26.04.2016 16:36
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Weiter gehts mit dem Abbau des Ständerflanschblechs samt Ständer:

Foto 1: Abschrauben der dritten ...

Foto 2: ... und vierten Schraube, ...

Foto 3: ... auf deren beider (!) Mutter zum Rahmen hin eine 1/2 Schlüsselweite nicht richtig, aber eine 14er Schlüsselweite saugend  geschockt  passt. Das hat das Anhalten des Konterschlüssels ohne Blickkontakt nicht gerade erleichtert.  Eines der vielen Mysterien dieser brasilianischen "Restauration" Baby

Foto 4: Ständerflanschblech samt Ständer ist abgebaut.

 
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