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Zitat von DeeCee
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Zitat von motorcycle bo
(...) oder man genießt den einzigen faktischen Vorteil des sehr viel höheren Drehmoments ohne Schaltpausen und kann den Akku schon nach 4 statt 7 Jahren tauschen.
Für den genannten Zeitraum von vier bis sieben Jahren Akkulaufzeit hätte ich gern eine b e l a s t b a r e Quelle. Ich beschäftige mich beruflich und privat recht umfangreich mit E-Mobilität (fahre selbst seit Jahren zwei Stromer), kenne aber solche Zahlen aus meinem Umfeld nicht. Vielen Dank!
Jetzt habe ich auch noch Zeit gefunden, Dir wunschgemäß eine
Quelle herauszusuchen: Ich für meinen Teil glaube einem führenden KFZ-Ingenieur jedenfalls mehr als irgendwelchen selbsternannten Experten von irgendwelchen staatlich subventionierten NGO-Instituten mit ihren „Studien“:
Focus online vom 28.10.2024: E-Autos
FOCUS online: Professor Indra, Sie beschäftigen sich seit vielen Jahren mit der Elektromobilität - zunächst als Entwickler, inzwischen als kritischer Beobachter. Wie kommentieren Sie die stagnierenden Zulassungen?
Prof. Fritz Indra : Tatsächlich gehen die Zahlen fast überall zurück. Es sieht so aus, als sei 2023 in vielen Ländern der Erde schon das Spitzenjahr für Elektroautos gewesen. Aber selbst für den Fall, dass sich die Verkaufszahlen weiterhin seitwärts bewegen, ist leicht auszurechnen, dass wir in Deutschland im Jahr 2030 nicht einmal fünf Millionen E-Autos auf der Straße haben werden. Anstatt der 15 Millionen, von denen die Bundesregierung spricht. Schon aus diesem Grund müsste die Politik das Aus für Verbrenner-Fahrzeuge schleunigst kippen, damit zumindest dieses Geschäft wieder in Schwung kommt.
„E-Auto für 85 Prozent der Menschen nicht gut genug"
FOCUS online: Wo sehen Sie prozentual die Obergrenze für E-Autos?
Prof. Fritz Indra: Meiner Ansicht nach ist das E-Auto für 85 Prozent der Kunden nicht gut genug, weil sie sich damit mehr Nachteile einhandeln als Vorteile. Die Menschen haben auch längst erkennt, dass sie der Umwelt mit einem solchen Auto nichts Gutes tun. Mit jedem davon wird die Umwelt mehr belastet als mit einem Verbrenner. Sie wissen genau, was der Abbau von Lithium und Kobalt für Natur und Menschen bedeutet und dass die E-Mobilität bei einer gesamtheitlichen Betrachtung einfach nicht bestehen kann. Auch deshalb sind die Kunden inzwischen sehr skeptisch und der Markt für Elektroautos ist viel kleiner, als es sich Politiker und Autobosse vorgestellt haben. Er liegt unter normalen Bedingungen, also ohne große Marktverzerrung, bei maximal 15 Prozent.
„Verbrenner kann man jahrzehntelang betrieben, E-Autos nicht"
FOCUS online: Warum hat man bei Rohstoffen und Recycling nicht von Anfang an genauer hingesehen?
Prof. Fritz Indra: Die Politik ist davon ausgegangen, dass schon irgendwer diese Themen lösen wird. Aber davon kann gar keine Rede sein. Und damit kommt ein dramatisches Problem auf uns zu. Das Batterierecycling steckt noch immer in den Kinderschuhen, das so gewonnene Lithium ist so teuer, dass die Firmen lieber gleich neues Material verbauen. Den vom Verbrennern gewohnten Materialkreislauf gibt es beim Elektroauto einfach nicht. Wir laufen auf eine echte Umweltkatastrophe zu, zumal diese Autos ja nicht wie Verbrenner jahrzehntelang betrieben werden können, sondern viele von ihnen nach weniger als zehn Jahren bereits ans Ende ihrer Lebensdauer kommen.
FOCUS online: Diese Autos können nicht mit neuer Batterie weiterfahren?
Prof. Fritz Indra: Das ist praktisch ausgeschlossen, auch weil es viel zu teuer ist.
Jedes Elektroauto stirbt mit dem Tod seiner Batterie, und nach sechs, sieben oder acht Jahren baut ihnen keiner mehr eine neue Batterie ein. Man kann eine Batterie auch nicht aufs Lager nehmen, weil sie durch die natürliche Alterung auch ohne Nutzung an Kapazität verliert. Die zu Recht von neuen Produkten geforderte Nachhaltigkeit ist also beim E-Auto kürzer als beim Verbrenner. Das scheint die Verfechter einer reinen Elektro-Strategie gar nicht zu stören.
„Hoher Wertverlust überrascht viele E-Auto-Käufer“
FOCUS online: Bedeutet das nicht einen unglaublichen Wertverlust?
Prof. Fritz Indra: Ja. Der Käufer eines E-Autos muss sich von der Vorstellung verabschieden, dass er für sein altes Auto noch einen anständigen Betrag bekommt. Eine großangelegte Studie vom Sommer dieses Jahres hat ergeben, dass sich fast 70 Prozent der deutschen Autohändler weigern, Elektroautos in Zahlung zu nehmen. Das ist ein neues Phänomen: Der Kunde bekommt kein gutes Geld mehr für sein Auto. Diese Erkenntnis ist bei vielen noch gar nicht angekommen. Viele Händler nehmen diese Autos auch gar nicht mehr zurück. Die bleiben einfach übrig und keiner weiß, wohin damit. Aber es wird ja überall mit Hochdruck entwickelt.
FOCUS online: Wie sieht es mit neuen Batteriekonzepten aus?
Prof. Fritz Indra: Es wird in der Masse noch viele Jahre lang nichts an der Lithium-Ionen-Batterie vorbeigehen. Feststoffbatterien sind bei weitem nicht serienreif und sie lassen sich viel schwieriger verbauen, denn sie haben die Eigenheit, dass der Batteriekörper je nach Ladezustand größer und kleiner wird. Es wird hier meiner Ansicht nach in absehbarer Zeit keinen Durchbruch geben.
FOCUS online: Werden die hohen Kosten für die Batterie nicht durch die niedrigen Preise für Elektromotoren kompensiert?
Prof. Fritz Indra: Das ist ein Irrtum. Wir haben bei den Kosten für die Antriebs-Motoren ungefähr Parität, das liegt vor allem an den teuren Rohstoffen wie Kupfer, das in Elektromotoren verbaut wird. Entgegen vieler Erzählungen liegen auch die Reparaturkosten bei E-Autos deutlich oberhalb von Verbrennern. Es werden sehr viele Kabel verbaut, und die Wahrscheinlichkeit, dass irgendwas kaputtgeht, ist tendenziell größer als bei einem Verbrenner. Und dann müssen Sie oft den ganzen Kabelbaum auswechseln.
FOCUS online: Bislang waren E-Autos teuer, aber jetzt arbeiten viele Hersteller an günstigeren Modellen, die weniger als 30.000 Euro, perspektivisch sogar unter 20.000 Euro kosten könnten. Haben die nicht das Zeug dazu, eine Wende voranzutreiben?
Prof. Fritz Indra: Nein. Der Markt für günstigere und billigere E-Autos ist nach meiner Einschätzung noch kleiner als der Markt für Premium-Modelle. Denn jemand, der wenig Geld zur Verfügung hat und sich vielleicht gerade einen Opel Astra oder VW Golf leisten kann, der wird noch weniger an den Kauf eines Elektroautos denken als ein privilegierter Dienstwagenfahrer, der zuhause und an der Firma aufladen kann und im Zweifel einen Zweit- oder Drittwagen besitzt. Gerade im unteren Marktsegment bedeutet ein Elektroauto, dass man unglaubliche Einschränkungen in Kauf nehmen muss.
FOCUS online: Damit meinen Sie Kosten und Reichweite?
Prof. Fritz Indra: Nicht nur das. Diese Kunden müssen sich auch mit einer viel zu teuren öffentlichen Ladestruktur herumschlagen, wobei der Ausbau laut "Auto Motor und Sport" inzwischen stagniert, weil mehrere Firmen, die in den Bau von Ladesäulen investiert haben, pleite gegangen sind. Dazu kommen bei allen E-Autos noch immer die erheblichen Gefahren, wenn es zu Bränden kommt. Und ein weiteres Thema beginnt sich zu manifestieren: Es ist wahrscheinlich nicht gesund, zu lange in E-Autos zu sitzen.
FOCUS online: Warum nicht?
Prof. Fritz Indra: Weil die elektromagnetischen Strahlungen je nach Fahrzeug erheblich sind, vor allem bei starkem Beschleunigen, Rekuperieren und beim Schnelladen. Die Strahlenschutzaspekte beim E-Auto werden noch viel zu wenig diskutiert. Aber es kommt langsam Fahrt in die Diskussion, zum Beispiel bei Taxifahrern, die man, wie jetzt in Wien, stundenlang in diese Autos zwingen will. Die EU will E-Autos trotzdem fördern. Jetzt will sie mit Zöllen günstige E-Autos aus China fernhalten.
"Chinesen streben Überlegenheit beim Verbrenner an"
FOCUS online: Schützt das unsere Hersteller?
Prof. Fritz Indra: Dieses Vorgehen halte ich für wenig sinnvoll, und im übrigens lässt sich der Preisvorsprung der Chinesen auch damit nicht kompensieren. Sie sind eben viel klüger herangegangen, haben sich die Rohstoffe für die bei weitem teuerste Komponente gesichert, nämlich die Batterie. Der Kampf gegen die Chinesen ist deshalb beim E-Auto schon verloren. Viel besorgniserregender ist, dass wir jetzt auch den Kampf beim Verbrenner verlieren könnten. Denn auch hier sind die Chinesen mittlerweile sehr erfolgreich unterwegs, und wenn die europäischen Hersteller eines Tages keine eigenen Motoren mehr bauen, sondern sie zukaufen, leidet die Fahrzeugkonzeption Ein richtig gutes Auto kann man nur aus einer Hand bauen. Besonders schlimm ist dieser Verlagerung der Motorenproduktion nach Asien auch für die gesamte europäische Zulieferindustrie. [Geely liefert jetzt schon alle 4-Zylinder-Benziner für Mercedes
].
FOCUS online: Kann denn der Range Extender, also ein eingebauter Generator, das E-Auto retten? Viele Marken wollen jetzt dieses Konzept verfolgen.
Prof. Fritz Indra: Ich kenne das Thema als GM-Entwickler schon vom Chevrolet Volt bzw. Opel Ampera. Das war ursprünglich ein Range-Extender-Auto, und wir haben bei unseren Testfahrten festgestellt, dass die Batterie nur wenig Reichweite bietet. Wenn dann der Verbrenner bei leerer Batterie anspringt, ist der Gesamtwirkungsgrad ausgesprochen schlecht, weil man dauernd Energie wandelt. Weil das keine Lösung ist, die eine Großfirma akzeptieren konnte, wurde das Auto im letzten Moment so umgebaut, dass es auch mit mechanischem Durchtrieb funktioniert.
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Plug-In-Hybride: "Stupid Complexity statt Intelligent Simplicity"
FOCUS online: Und sind klassiche Plug-In-Hybride eine Lösung?
Prof. Fritz Indra: Die sind generell keine gute Lösung. Ich sehe sie gekennzeichnet durch "Stupid complexity", im Gegensatz zur "Intelligent simplicity", die ich als Ingenieur immer angestrebt habe. Beim Plug-In-Hybrid ist alles komplizierter, teurer und im Endeffekt auch umweltschädlicher, weil die zu große schwere Batterie auch noch integraler Bestandteil des Autos ist und damit schwer zu verwerten. Ich befürworte dagegen den 48-Volt-Mild-Hybrid mit seiner kleinen Batterie. Die reicht für zusätzlich Beschleunigung und für das Rekuperieren und sie kann leicht herausgenommen werden, wenn das Recyling ansteht.
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Beim Elektro-LKW werden "alle Schwachstellen des E-PKW potenziert"
FOCUS online: Die Elektrifizierung soll nach dem Willen der Politik und einiger Hersteller aber nicht nur beim PKW stattfinden. Wie sinnvoll sind elektrische Lastwagen?
Prof. Fritz Indra: Ein schlimmeres Produkt kann man sich gar nicht vorstellen. Beim schweren Lkw müssen Sie etwa sechs Tonnen Batterie mitschleppen, damit kommen Sie vielleicht 500 bis 600 Kilometer weit; Sie müssen das Gewicht von der Ladekapazität abziehen, und die Batterien gehen durch das Schnelladen noch eher kaputt. Sie brauchen gewaltige Ladestationen und müssen nach Ende der auch hier kurzen Lebensdauer diese riesigen Batterien entsorgen. Beim Lkw werden alle Schwachstellen des elektrischen Pkw potenziert. Aber die Politik will ja sogar Schiffe und Flugzeuge elektrifizieren.
FOCUS online: Nehmen wir an, die Politik vollzieht eine Kehrtwende und beseitigt das Verkaufsverbot für Verbrenner ab 2035. Kann die deutsche Industrie jemals wieder zu alter Größe zurückkehren?
Prof. Fritz Indra: Die völlige Technologieoffenheit auch für neue Kraftstoffe muss schnellstens her. Aber auch dann wird es schwer, weil vor allem die deutschen Autobauer die kleineren Autos aufgegeben haben. In dieses Segment stoßen jetzt die Asiaten mit großem Erfolg, auch mit Verbrennern. Viele kleine und besonders sparsame Verbrenner-Autos würden auch beim Flottenverbrauch helfen. Doch wenn die EU an der geplanten CO2-Besteuerung festhält, geht es ohnehin nur mehr ums nackte Überleben. Dann wird die EU für einen gewissen Zeitraum sehr reich, aber die Autoindustrie ist pleite.
Das Interview mit Professor Indra führte Jens Meiners vom Car Editors Network
