Das hängt im Wesentlichen von der Öltemperatur im Getriebe ab. Bei allen meinen höchst unterschiedlichen Zweirädern mit getrenntem Getriebeölhaushalt ist es immer das Gleiche: Je höher die Umgebungstemperaturen und je länger die Fahrt, desto unpräziser und lauter der Schaltvorgang.

Das ist insofern nicht verwunderlich, da - im Unterschied zur japanischen Bauweise mit gemeinsamem Ölhaushalt von Motor und Getriebe - das separate Getriebeöl nicht von der Motorkühlung mit gekühlt werden kann, aber - wenn wie bei HD seit TC bei an das Kurbelwellengehäuse angeflanschtem Getriebegehäuse - Wärme maximal vom Motorgehäuse auf das Getriebegehäuse übertragen wird. Bis zum Panhead konnte nur über das Blechgehäuse des Primär nicht viel Wärme auf das getrennte Getriebegehäuse übertragen werden. Die alten HD Ingenieure wussten schon, warum sie das so konstruiert haben 

Der maximal knappe Liter Öl im Getriebe - zudem mit sehr viel weniger WärmeSpeicherfähigkeit, soll heißen, mit sehr viel weniger Dämpfung der Temperaturspitzen - wird also nur durch das Verspritzen  an die Getriebegehäusewände gekühlt, die die Wärme dann über ihre Oberfläche an die Umgebung abgeben müssen. Ab TC fehlt da  schon eine Seite, weil die vordere mit dem Kurbelwellengehäuse verflanscht ist.

Dass die Getriebekühlung unter diesen Umständen bei höherer Umgebungstemperatur und gleichzeitig immer mehr Wärme - die zum einen vom Motor an das Getriebe übertragen wird und zum anderen als Reibung im Getriebe entsteht - immer schlechter funktioniert, dürfte wohl jedem einleuchten. Alles im Getriebe dehnt sich dadurch also aus und neigt eher zum blockieren oder zumindest oder schlechteren Ineinandergreifen. 

Falls du es noch nicht weißt: die Getriebeabstufung ist bei allen Kraftfahrzeuggetrieben exponentiell, d.h. die unteren Gänge sind weiter auseinander als die oberen, was wiederum heißt, dass bei den unteren Gängen die Schaltklauen mit erheblich größeren Drehzahlunterschieden ineinandergedroschen werden müssen als bei den hohen. Schaltschwierigkeiten  müssen also zwischen unteren Gängen höher sein, als bei hohen Gängen.

Zu guterletzt zum Schaltschlag beim einlegen des ersten Ganges im Stand: wenn du es schaffst, die Kupplung im Stand eine Zeit lang gezogen zu halten, bevor du den Gang einlegst, wird das knallen weitgehend verschwinden. Direkt an der Ampel kannst du das nur schaffen, wenn du bereits die Kupplung ziehst, wenn schon die Fußgänger Ampel von grün auf Rot schaltet. Leichter wird es, wenn du nicht an erster Stelle an der Ampel stehst und während der Zeit, wo die vor dir wartenden anfahren, schon die Kupplung gezogen hältst, bevor du den Gang erst direkt vor dem anfahren einlegst.