Ich habe auf Seite -5- in dem Getriebepost noch das fehlende Thema "Hohlwelle =Getriebeausgangswelle" ergänzt und die Abdichtungs- und Lagerproblematik aller PräEvo-Getriebe an dieser heiklen Stelle wenigstens an einem Bild von Hohlwelle und Umgebung aus dem Werkstatthandbuch dargestellt, weil ich Euch leider immer noch keine echte Hohlwelle zeigen kann.
Auf Seite -7- findet Ihr noch 2 Fotos von unserer Kurbelwellenrichtbank als Ergänzung zu den 2 Fotos aus dem Werkstatthandbuch.
Hier für den, der das vielleicht noch nie gesehen hat, Fotos von einer zerlegten Kurbelwelle und den entnommenen Gabelpleueln, an denen man schön den Vorteil des Harley-V2's gegenüber allen anderen V2's sehen kann: Die Verschraubungen des Hubzapfens in der Linken und rechten Hubscheibe sind gelöst, der Hubzapfen samt Rollenlagern in den Pleuelfüssen ist entnommen.
Foto 1: Wie man an dem Kegelrollenhauptlager schön sieht, muss das die Linke Hubscheibe von links sein, weil das Festlager im Gehäuse sehr stabil mit Kegelrollen ausgeführt ist. Wir sehen das Loch, in dem früher der Hubzapfen steckte.
Foto 2: Die gleiche Hubscheibe von rechts, also von der Hubzapfenseite.
Foto 3: Die Gabelpleuel, wie sie vom Hubzapfen abgezogen wurden. Wir sehen, dass sie wegen der Wälzlagerung auf dem Hubzapfen wie beim Zweitakter ungeteilte Pleuelfüsse haben, damit diese die Wälzlager präzise fixieren.
Foto 4: Die vordere Pleuelstange (oberer Bildrand) steckt mit ihrem Pleuelfuss in dem gegabelten Pleuelfuss der hinteren Pleuels, deswegen so genannten "Gabelpleuels" (unterer Bildrand) , dass somit eigentlich zwei Pleuelfüsse hat, in denen 2 Wälzlager stecken. Deswegen hatte es uns ja so erstaunt, dass ausgerechnet dieses Pleuel seitlich ausgefedert und dadurch gebrochen ist, weil das doch eigentlich eine deutlich breitere Abstützung als beim vorderen Pleuel ist.
Foto 5: Der luftgekühlte Harley-V2 ist der letzte auf der ganzen Welt, bei dem die Pleuelstangenfüsse so ineinanderstecken. Dadurch sind die Pleuelstangen genau nebeneinander in der gleichen Ebene und nur dadurch können die Zylinder genau hintereinander in der gleichen Ebene angeordnet sein. Das macht erstmal optisch einen besonders schlanken (Zylinder-)Fuß . Bei allen anderen V2s sind die Pleuelfüsse nebeneinander auf dem Hubzapfen, weil das viel viel billiger ist, als das hochkomplexe Gabelpleuel. Außerdem sind die anderen Pleuel alle gleitgelagert mit dadurch teilbaren Pleuelfüssen, wodurch man sehr billig eine einteilige Kurbelwelle, also aus einem Stück im Sekundentakt in großen Pressen gesenkschmieden kann, anstatt die geteilte Harleykurbelwelle mühsam zusammenzubauen und bei PräEvos auch noch stundenlang mit dem Kupferhammer zu richten. Es hat schon seinen guten technischen Grund, warum Harleys immer so teuer waren. Ein besonderer technischer Geschmack ist halt immer teuer, siehe Rolex vs Swatch. Und die Swatch geht auch noch viel genauer, so wie der Japaner viel billiger, zuverlässiger und schneller ist.
Foto 6: Und die Einbausituation im Motor (hier Evo) mit seiner klassischen vertikalen Trennfuge sieht so aus. Gut zu sehen die beiden Kegelrollenlager (3) und (9) des linken Festlagers.
Genial: Nur wegen dem extrem aufwendigen Gabelpleuel mit gebauter Kurbelwelle funktioniert überhaupt die Schwingungsentkopplung des verehrten Ing. Buell an unseren Harleys. Wenn alle Triebswerksteile sich exakt in einer Ebene (hier senkrecht parallel zur Fahrtrichtung ) bewegen, wirken auch alle Schwingungen nur in Fahrtrichtung , die entscheidende Vorbedingung, dass die elastische Aufhängung fahrdynamisch funktioniert. Alle Versuche bei BMW-Boxern der Sechziger und bei allen anderen Motoren mit Pleueln nebeneinander waren konsequent zum Scheitern verurteilt und wurden bald wieder aufgegeben, weil durch die Pleuelfüsse nebeneinander die Kurbelwelle zusätzlich ein schwingendes Drehmoment quer zur Fahrtrichtung bekommt und damit der Motor zusätzlich quer zur Fahrtrichtung schwingt, sich also praktisch um die Hochachse abwechselnd nach links und rechts drehen will. Ein Motorrad, was quer zur Fahrtrichtung schüttelt, ist nahezu unfahrbar, wie jeder BMW-Boxerfahrer bestätigen wird, der schon mal mit einem ausgefallenen Zylinder fahren musste.
Vor WKII hatten eigentlich alle V2's diese Gabelpleuel. Bei Indian war es übrigens das vordere, bei Harley ist es das hintere. Wenn man bei Indian neu genau hinguckt, sieht man auch hier den hässlichen Zylinderversatz durch die billigen Pleuelfüsse nebeneinander auf dem Hubzapfen. Bei Ducati ist es durch den großen V-Winkel am deutlichsten zu sehen. Alle diese Motoren sind oder wären nur mit teuren Ausgleichswellen quer zu beruhigen. Da gleicht sich die billige Kurbeltriebkonstruktion mit Zusatzlkosten wieder aus. Damit der mittlere Pleuelfuss, also der des vorderen Pleuels, nicht Zuviel Reibung auf dem Hubzapfen hat, ist ein reibungsarmes Wälzlager zwingend erforderlich. Eine Gleitreibung wäre wegen der schlechten Zugänglichkeit nicht sicher darstellbar. Wegen der Wälzlagerung muss aber die Kurbelwelle kostenintensiv geteilt konstruiert sein.
Dieser Beitrag wurde schon 8 mal editiert, zum letzten mal von niterider am 11.01.2017 20:14.
