Mach ich gerne, bin aber erst wieder am Mittwoch Abend zuhause. 

Dein Fachwissen ist einfach unglaublich niterider!
hier habe ich noch einen aktuellen Beitrag aus einem anderem Forum gefunden, der die Aussagen von dir eindeutig untermauert.
Ich hoffe, Verlinkungen auf andere Seiten verstossen gegen keine Vorschriften - ansonsten bitte löschen.

Hallo Niterider,

dieser Thread ist ja echt der Hammer, sowas bekommt, man ja nicht alle Tage zu lesen.
Dafür hat man als Neuling tagelang was zu lesen und viel zum Nachzudenken.

Vielen Dank für die Mühe, die Du Dir hier machst.

Die Antwort auf die Frage im Zitat kann man auch schon viel früher, weiter unten im 2.Bild des 9.Beitrags Seite 13 finden, denn da hast Du die Explosionszeichnung der Springergabel aus dem Handbuch der Pan eingefügt. Und diese Zeichnung zeigt auch, dass der formschöne Haken der Einstellgriff des Lenkungsdämpfers ist. Offensichtlich fehlt am roten Projekt dieser Lenkungsdämpfer, der unten an der Springergabel sitzt. Meine WLA hat dieses Konstrukt übrigens auch. Und so wie das auf der Zeichnung aussieht und wie es auch an der WLA gelöst ist, greift das Ende dieses aufwändigen Reibungsdämpfers auch direkt unten am Lenkkopf in eine Nut ein. Denn die Gegenkraft des Lenkers muss ja in den Rahmen eingeleitet werden.

Da ich nur die WLA (und die Late-Shovel meines Schwagers) kenne würde mich interessieren, ob der Lenkkopf des roten Projektes sich an der Unterseite von den späteren Lenkkopfen unterscheidet, die sonst aber von der Seite, oder von oben gleich aussehen.
 

Hallo Inch 

Vielen Dank fürs Raussuchen!

nur nochmal zur Sicherheit: Wir meinen beide diesen Hebel, oder?

Ich hab mich jetzt mal ein wenig durch den Palmer gelesen und die Gussnummer, der linken Hälfte, von eurem Earlyshovelgehäuse auf seite zwei mit denen im Palmer verglichen. Die Kurbelgehäusehistorie komplett werde ich zwar erst in den Weihnachtsferien einbringen aber euer Gehäuse hat die Gussnummer 24541-55 welche, laut Palmer, eigentlich nur von 55-62 verwendet wurde. Im Palmer steht weiter, das es ab 63 ein Neues Kurbelgehäuse gab, 24519-63, ich konnte allerdings noch nicht genau herauslesen welche Seite, ob rechts oder links, gemeint ist herauslesn. Ab 65 gab es dann wieder ein neues, 24519-65. Die linke Gehäusehälfte wurde aber aufgrund des abgedichteten Aluprimärs abgeändert, da jetzt kein Öl mehr vom Kurbelgehäuse in den Primär gespritzt wurde, sondern die Entlüftung ins Freie ging. Interessant wären alle Gussnummern aus dem Gehäuse. 

Lieber Inch, herzlichen Dank auch.

In Bild 2 sieht man schön
- die Ölversorgungspumpe (Förderpumpe) in ihrer Ausführung als Flügelzellenpumpe mit nur 2 minimalistischen Flügeln (im Vergleich zur üblichen Flügelzellenpumpe recht mickrig, wie ich finde, weil das zu recht ungleichmäßigem, pulsierendem Ölstrom führt) 
- den Schnitt durch das Nockenwellengehäuse: da sieht es bei der heutigen Sporty noch genau so aus, auch die Absaugpumpe außen unter dem Nockenwellengehäuse mit einer senkrechten Pumpenwelle, angetrieben über eine Schneckenverzahnung vom rechten Kurbelwellenhauptlagerzapfen,  bis auf die (mittlerweile an die Wellenfront verlegte) seitliche Ölzuführung in den rechten Kurbelwellenhauptzapfen (hatten wir ganz vorne bei der Early Shovel -Kurbelwelle: "Loch zu Loch - Schmierung").
- wie das Öl aus dem Kurbelgehäuse nur (!!!) vom Überdruck der runterkommenden Kolben durch das Entlüftungsventil in das höherliegende Niveau des Nockenwellengehäuse gepumpt werden muss (auch das bei der Sporty heute noch genauso  )  Das Breather Valve braucht es, damit bei hochgehenden Kolben das Öl nicht wieder in das Kurbelgehäuse zurückgesaugt wird (hatten wir ganz vorne beim Early Shovel schon)
​​​​​​​- den Abzweig zur Schmierung der Primärkette ( hatten wir ganz vorne beim Early Shovel schon)
- im Zylinderdeckel den elend langen Flammweg von der Zündkerze rechts bis zum linken Zylinderrand, der nur geringe Verdichtung und niedrige Nenndrehzahl ermöglicht, was unweigerlich niedrige Liter-Leistung bei maximalem Spritverbrauch nach sich zieht.
- dass die Ventilschäfte in ihren Führungen gar nicht mit Öl versorgt werden, weswegen der erfahrene Flatheadfahrer ZUSÄTZLICH mit Zweitaktgemisch fährt (Vor WK II in Deutschland als "Obenölschmierung" bezeichnet)

Dazu zeigt die Tabelle in Bild 1 wunderschön, dass, um die Länge der Flammwege wenigstens mit Ach und Krach noch halbwegs im Rahmen zu halten, und die Leistung nicht zu sehr in den Keller gehen zu lassen, die Hubräume der Flatheads gegenüber den OHV-Motoren U vs E und UH vs F durchweg größer sein müssen, aber ausschließlich durch größeren Hub realisiert werden konnten, während die Bohrungen nahezu konstant bleiben mussten (sonst wären die Flammwege noch länger geworden). Und trotzdem sind die möglichen Verdichtungen der Flatheads immer noch deutlich geringer, eben weil die Flammwege im Vergleich zu den OHV-Motoren (Knucklehead) wegen nahezu gleicher Bohrung immer noch deutlich länger sein müssen.

Prima Inch, so gut konnte ich das noch nie herausarbeitenL! Das sind wirklich wertvolle Fotos!
 

Ich fürchte , keiner  .       Wer weiß von den Flatheadfahrern, die sowas kaufen, das heutzutage schon noch, zumal es an den Tankstellen keine Gemischzapfsäulen mehr gibt.  Die denken wahrscheinlich , alle 20 tkm neue Ventilführungen wären " normal" ​​​​​​​