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Hallo Leute, 
hoffe Ihr könnt mir helfen.  Habe beide Naben neu einspeichen lassen. Vorne jetzt aber 21Zoll und hinten unverändert 16Zoll. Auf die Position der AbS Lager habe ich im Vorfeld nicht geachtet. Auch als ich die Felgen mit montierten Reifen zurückerhalten habe,  war keinerlei Markierung auf den Naben (habe auch selber nicht drauf geachtet). Meine Frage,  kann ich mit einem Prüfmittel prüfen, auf welcher Seite aktuell das ABS Lager sitzt, ohne die Räder auszubauen? Und,  müssen die ABS Lager vorne als auch hinten auf der Seite der Bremsscheiben sein?
Vielen Dank für eure Hilfe vorab. 
Grüße aus Sprockhövel...
PS aktuell leuchtet die ABS Leuchte dauerhaft.

Das ABS ist auf den Radumfang programmiert. Wenn Du den vergrößerst, dreht das Rad langsamer und reduziert damit auch beim Bremsen seine Drehzahl geringer als die im ABS programmierte Blockierdrehzahlreduktion. Du hast damit erreicht, - falls Du das ABS-Lager samt danebenzulagerndem  Sensor montiert kriegst - dass das ABS beim Bremsen ausgerechnet am Vorderrad  nicht mehr anspricht, wenn Du die Blockiergrenze  erreichst,  weil es glaubt, das Rad hätte unterhalb der Blockierdrehzahlreduktion die Drehzahl reduziert. Du hast praktisch das ABS am Vorderrad funktionslos gemacht, auch wenn es nicht mehr blinkt, weil es auf einen kleineren Raddurchmesser programmiert ist, mit den zu erwartenden Folgen, wenn Du es bräuchtest  .  Besser mal vorher jemanden fragen, bevor man ohne Ahnung so einen krassen Eingriff in die Fahrphysik machen lässt. Profis, die größere Vorderräder einbauen, wissen, wie man die Parameter des ABS geändert kriegt und auf welche Werte man sie ändern muss. Als groben Anhaltspunkt muss man die   Blockierdrehzahlreduktion um das Verhältnis der Radgrössen vorher zu nachher runtersetzen. Da ein großes Vorderrad dünner ist und sich auch die dynamische Radlastverteilung vom Vorderrad weg  reduziert, muss die Blockierdrehzahlreduktion aber noch weiter runtergesetzt werde, wohin, weiß der Profi für „seine“ gewählten Räder und Reifenquerschnitte.

Fazit:

Warum steht sowas nicht in „Dream Machines“ oder „Custom Bikes“? Weil jeder Umbauer von seinen Betriebsgeheimnissen lebt, ohne die der Wettbewerb nur noch über den  Preis geht, heißt für „kleine Selbständige“: Selbstausbeutung bis zum Kollaps samt Verschenken des geistigen Eigentums.

Wenn man für den Profi kein Geld zu haben glaubt, sollte man die Finger von sowas lassen 

Wenn Dir Deines und das Leben anderer Verkehrsteilnehmer lieb ist, das Rad wieder auf die Originalfelge zurückspeichen lassen und unter Lehrgeld abbuchen.

Hi,
vielen Dank erstmal für deine ausführliche Rückmeldung! Sicherlich hätte ich es auch von Anfang an in Auftrag geben können,  aber hätte nur halb soviel Spaß gemacht . Ein Rückbau ist tatsöchlich keine Option.  Jetzt geht es darum das Problem zu beseitigen auch durch externe Hilfe. So wie ich deiner Antwort entnehme,  liegt es nicht ausschließlich an der Position des ABS Lagers, sondern auch an der Programmierung des Lager (zumindest fürs Vorderrad). 
Welcher Aufwand würde denn beim Fachmann entstehen? Ausbau Vorderrad, ggf. Lager neu positionieren und ebenfalls neu programmieren?
Lustig nur, dass das Bike erst vor kurzem beim Vertragshändler war und der ABS Fehler nur aus dem Fehlerspeicher gelöscht wurde und deine Rpckschlüsse dort kein Thema waren,  leider!

Magnetfeldkarte

https://www.ebay.de/itm/334315681890?mkcid=16&mkevt=1&mkrid=707-127634-2357-0&ssspo=cbvljrkkr5a&sssrc=4429486&ssuid=-WIPs1qsTFW&var=&widget_ver=artemis&media=COPY

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Wir werden nicht grau, wir werden chrome....

Wo gehstn hin? Motorrad fahren. Warst du doch gestern erst. Ja, bin aber nicht fertig geworden.....

Thunder Heart ABS Korrekturmodul

https://shop.thunderbike.de/Custom-Chrome/Elektrik/Elektronische-Module-Blackboxen/Thunder-Heart-TracMax-ABS-Korrekturmodull.html?gad_source=1&gclid=Cj0KCQjwztOwBhD7ARIsAPDKnkCcR5OMzj4d-gMHWkyZCFDNr46YxeLcDF8lnq-EoCaVUf6XkVrACNUaAuCfEALw_wcB

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Stammtisch in Münster/NRW

 @Mageiro : Ja, die ABS Kugellager sollten (c.p.) auf der Seite der Bremsscheibe sein.

Was das Leuchten des ABS-Lichtes angeht, so könnte es für Dich Hoffnung geben, ich teile nicht ganz @motorcycle boy 's Ansicht, zumindest nicht im vorliegenden Fall. Zum Beispiel 2013er Softail Slim und Softail Blackline haben beide die selbe ECU und ECM. Letztere wird aufs Moped spezifisch programmiert, im schlimmsten Fall muss der Freundliche sich halt darum kümmern.

@motorcycle boy : Hättest Du genauere Ausführungen, wie so ein Harley ABS funktioniert? Hat mich schon immer stark interessiert, aber genaueres war leider immer schwer zu finden. Ich habe noch nicht mal das Wort "Blockierdrehzahlreduktion" erfolgreich googeln können...

Danke und Gruss, niv

Ich kenne nur die grundsätzliche Funktion eines ABS und die ist in allen Motorrädern mit ABS gleich: 

• Ein Sensor (hier das ABS-Kugellager) an jedem Rad misst die Raddrehzahl und meldet die an den ABS-Rechner. Normalerweise ist der separat im ABS-Modul eingebaut und über den CAN-Bus mit dem ECM verknüpft. Eine einzige ECM „auf der alles läuft“ hat bisher nur Tesla, und die unvorhergesehenen Schwierigkeiten bei der Entwicklung einer solchen namens  „Cariad“ hat bei VW Herbert Diess den Kopf gekostet. Bisher haben alle anderen Hersteller, am komplexesten weil vielfältigsten pro Fahrzeug die deutschen, die Aufgaben der Zulieferer-Aggregate nur bequem spezifiziert und den Zulieferer das selber entwickeln und auf den Rechner seines Aggregates programmieren lassen und das Ganze dann nur in den CAN-Bus des Fahrzeugs eingestöpselt. Die Grenzwerte wie hier die Blockiergrenze muss der Hersteller des Gesamtfahrzeugs dann natürlich selber ermitteln und auf dem Zuliefereraggregat aufspielen. Deswegen kann Tesla Updates „over the air“ einspielen und die deutschen Hersteller bisher nicht, wenn überhaupt je. Nach dem Desaster mit „Cariad“ habe ich da so meine Zweifel und Mercedes hat das in weiser Vorraussicht  an einen der Softwaregiganten outgesourct.
  
• ​​​​​Der ABS-Rechner überprüft ständig die Drehzahländerung über die Zeit und vergleicht sie mit der Blockierdrehzahlreduktion, die ich so genannt habe, um weiter oben keine Romane schreiben zu müssen. Diese gibt an, in welcher Zeit das Rad seine Drehzahl um maximal wieviel reduzieren darf, damit es noch rollt, d.h. seine Drehzahlreduktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktion entspricht und nicht rutscht, weil es gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit zu langsam drehend geworden ist. Diese  Blockierdrehzahlreduktion oder Grenzdrehzahlreduktion  oder „maximal mögliche Drehzahländerung vor dem Einsetzen des Blockierens“ ist absolut fahrzeugspezifisch, wird für jedes Rad in der Konstruktionsphase des Fahrzeugs berechnet und beim Prototyp ausführlich evaluiert, um sie dem ABS-Rechner aufzuspielen. Das Wetter bzw. die Bodenbeschaffenheit spielt auch eine gewichtige Rolle, weswegen der ungünstigste Fall für die Blockierdrehzahlreduktion verwendet wird und Superbikes vom Fahrer veränderbare Blockierdrehzahlreduktionen haben zwischen „trockenem, nagelneuem, extragriffigem Rennstreckenasphalt“ bis „Regenrennen auf der Isle of Man auf glattgefahrenem Strassenasphalt, verschmiert mit Gummiabrieb“, und bei richtigen Enduros abschaltbar.
  
• Wenn ein Umbauer jetzt hingeht und ein größeres Vorderrad einbaut, dreht das bei gleicher Fahrzeuggeschwindigkeit langsamer und reduziert beim Bremsen seine Drehzahl über der Zeit auch geringer, d.h. es würde die vom Werk programmierte i.e. die Blockierdrehzahlreduktion erst erreichen, wenn es eine Zeitlang steht und da der Fahrer dann längst auf der Nase liegt und den Bremshebel wieder losgelassen hat, schreibe ich - „würde“ -
  
• Wie ich oben bereits angedeutet habe, hängt die Blockierdrehzahlreduktion eben nicht nur davon ab, wie die Rad-Drehzahl über die Bremszeit rein durch die geometrische Fahrzeugverzögerung reduziert wird, sondern eben auch von der dynamischen Radlastverlagerung nach vorne, die durch ein größeres Vorderrad reduziert wird, was wiederum die Reibkraft am Vorderrad reduziert und am Hinterrad erhöht, und durch die Breite sowie das Profil und die Gummimischung des Reifens, da ein schmaleres härteres Rad mit antiquiertem Profil natürlich weniger Aufstandsfäche (Latsch)  hat und weniger Reibkraft übertragen kann und somit schneller blockiert. Außerdem hat ein größeres, schmaleres Rad auch noch ein anderes Massenträgheitsmoment, was sich ebenfalls auf die Blockiergrenze auswirkt. Es reicht eben nicht, mit dem oben von @bestes-ht dankenswerterweise vorgeschlagenen Gerät einfach dem ABS-Rechner die geringere Drehzahl des Rades als höhere des Originalrades vorzugaukeln, indem ich die gemessene Raddrehzahl einfach mit dem Kehrwert des Durchmesserverhältnisses des neuen großen Rades zum alten kleinen multipliziere. Die Auswirkungen der anderen genannten Faktoren auf die Blockierdrehzahlreduktion wie veränderte dynamische Radlastverlagerung, Massenträgheitsmoment und Reifenbreite sowie die Gummimischung und Profil des Reifens müssen eben auch vom (seriösen) Umbauer in aufwendigen Fahrversuchen ermittelt und die damit ermittelte wirkliche Blockierdrehzahlreduktion als Korrekturfaktor in die Multiplikation der tatsächlich vom ABS-Sensor gemessenen Drehzahl eingerechnet werden, die dem ABS-Rechner mit diesem Gerät vorgegaukelt wird. Deswegen hat der Umbauer i.d.R. eine auskonstruierte und in Fahrversuchen evaluierte Standardprogrammpalette , währen eine „Radveränderung frei nach Kundenwunsch“ entweder unglaublich teuer sein muss oder unseriös mit dem Leben des Kunden und anderer Verkehrsteilnehmer spielt. 
  
• Jetzt versteht man auch die Hintergründe, warum die EU in den vergangenen Jahren die Vorgabe und Kontrolle der erlaubten Reifen so verschärft hat, weil die früheren ausschließlichen Kriterien Achslast, ertragbare Maximaldrehzahl „passt geometrisch auch bei maximaler Einfederumg“, bestätigt durch Bescheinigung des Herstellers, eben NICHT ausreichen, um die weitere Funktionsfähigkeit des ABS nachzuweisen. Da die Hersteller verkaufen wollen und (unseriöse) Umbauer ihr „Unwesen treiben“ ( s.o)   will die EU, dass der TÜV die verwendeten Reifen auf Freigabe infolge Fahrversuchen i.d.R. des Herstellers kontrolliert und in unserem Fall sind größere schmalere Reifen, wahrscheinlich mit anderem Profil und Gummimischung wegen der damit erzeugbaren Funktionsunfähigkeit des ABS für den TÜV ohne Nachweis aller Funktionen des Moppeds, insbesondere des ABS, sinnvollerweise nicht akzeptabel.
  
• Bei hochwertigen Autos wird die Raddrehzahlreduktion an verschiedenen Rädern noch gegeneinander verglichen, das nützt aber auch nix, wenn alle Räder nahezu gleichzeitig blockieren. Bei Motorrädern wird dieser Aufwand nicht getrieben, zumal im preisgünstigen Segment oft nur das Vorderrad ein ABS hat.
  

ich hatte meine Slim S auch auf 21 Zoll umbauen lassen. Es musste nichts am ABS geändert werden, da es ja z.B auch die Breakout mit 21 Zoll Vorderrad bei den Softails gibt und immer die selbe ECU verbaut wird (so die Aussage meines Händlers).

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Theorie ist, wenn man alles weiß, aber nichts funktioniert.
Praxis ist, wenn alles funktioniert aber niemand weiß warum.

Die ECU ist definitiv die selbe, aber es wäre ja möglich dass die aus dem ECM Informationen abgreift über die Radbeachaffenheit, wie von @motorcycle boy beschrieben.
Ich fürchte allerdings dass Harley da eher einfach daherkommt, und quasi alle Standardradgrössen mit einer Konfiguration abgedeckt sind (ob gut oder schlecht).

Was mir noch kam hinsichtlich falschen Einbau der ABS Kugellager aus dem Eingangspost: Wenn die Originalnaben verwendet wurden muss die Seite eigentlich stimmen, weil man die bei der Slim ja Werder vorne noch hinten seitenverkehrt einbauen kann. Und zum Umspeichen lässt man die Lager ja drin…

Vielen Dank auf alle Fälle an @motorcycle boy für die Erklärungen!

Viele Grüße, niv

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Stammtisch in Münster/NRW

ECU ist nicht gleich EHCU!

ECU ist der Computer hinterm ABS, EHCU die Hydraulikeinheit. (Ich kenne es als HCU)

ich glaube bei dem von Dir zitierten Satz aus dem Handbuch geht es um einen Eingriff in den Bremsflüssigkeitskreislauf, der ja bei einem reinen Radtausch nicht notwendigerweise stattfindet.

Grüsse, niv

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Moin,
ich denke interessant wäre doch die Reifengrösse vorher/nachher zu wissen.
Bei Umbau auf 21" muss sich ja nicht zwingend der Radumfang ändern.
Ich kann auf 21" oder 16" Durchaus den gleichen Umfang haben, kommt eben auf den Querschnitt des Reifens an. Nur mal so..

Hatte das ABS auch mal dauerhaft am leuchten, da hatte sich einfach die Steckverbindung vom Sensor gelöst...

Hey Leute,
erstmal vielen vielen Dank für die vielen fundierten Rückmeldungen!!
Ich werde wohl nicht drum herum kommen meinen Freundlichen bzgl. der Thematik mal zu kontaktieren.
Werde dann entsprechend berichten. 

PS ABS Lager sitzen alle an der richtigen Stelle.