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Nockenwellenlager wechseln

Hallo zusammen,

momentan bin ich dran mein Nockenwellenlager zu wechseln. 70tkm und es sieht, entgegen was man immer so liest, sehr gut aus. Nichts beschädigt o.ä. 
Das einzige ist die Nockenwelle, die hat an den Auslassnocken starke Pittingbildung. Diese wird nun ersetzt.

Nun habe ich folgende Fragen:

• Im Dichtsatz für das Kipphebelgehäuse sind Kupfer Unterlegscheiben enthalten (siehe Bild rechts unten). Ich kann mir aber nicht erklären wo die hin sollen. Alle Unterlegescheiben beim ausbauen sind aus Stahl. Weiß jemand wo die hinkommen? 
  
• Für die Unterlegscheibe der Nockenwelle gibt es zwei unterschiedliche Varianten (OEM 25550-57A), einmal mit Nocken und einmal normal rund. Bei mir ist die runde verbaut gewesen. Worin unterscheiden sich diese beiden? 
  

Die Kupferscheiben sind bei machen Modellen für die Schrauben der oberen Rockerbox.
Bei manchen sind da auch so schwarze Dichtscheiben verbaut

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Moos

Mit einem Forum ist es wie mit einer Party.
Wer mit dem Gastgeber nicht klar kommt, sollte nicht hin gehen.

Die Kupferscheiben ( werden über den Dichtscheiben ( zur Montage der Ventildeckel montiert.

Die Nasen an der Anlaufscheibe der  Nockenwelle zum Gehäuse verhindern ein Mitdrehen und zeigen nach oben.
Ich ziehe diese Version gegenüber der einfachen Scheibe vor. Beide sollten die gleiche Höhe haben.

Gruß

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If we were not crazy - we would all go insane..

Sorry, die Nasen gehören natürlich nach unten..

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If we were not crazy - we would all go insane..

Guten Abend zusammen,

vielen Dank für eure Antworten. Ihr habt mir weitergeholfen! 

Viele Grüße

Anbei noch zwei Fotos falls es jemanden interessiert. 

wie gesagt Laufleistung ca. 70tkm. 

Nadellager tip top
Nockenwelle an den Auslassnocken verschlissen

Das INA-Nockenwellenlager ist mit der OEM-Nockenwelle genauso gut, wie das Torrington - (Koyo) Lager. Es soll nur beim Einbau einer schärferen NW gegen das letztere getauscht werden.

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Aber vermutlich alles Geschmacksache 

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​​​​​​Gute Fahrt!

 

Persönlich kenne ich auch niemanden. Meine auf Evos spezialisierte Wekstatt sagt aber, dass sie schon einige Bikes mit geringer Laufleistung, originaler  NW und zerbröseltem Lager hatten. 
Die einschlägigen Ami-Foren sind auch voll davon. Würde also immer auf Torrington wechseln. Wenn das Lager zerbröselt, wird es auf alle Fälle wesentlich teurer als der prophylaktische Wechsel. Wenn man selbst wechseln kann ohnehin keine Frage….

Ein Lager ohne Käfig (Torrington)
- hat den Vorteil, dass es annähernd nochmal soviele Nadeln dort unterbringen kann, wo beim INA-Lager die  „Käfigstäbe“ sind und damit die doppelte Tragfähigkeit bei gleichem Einbauraum gegenüber INA hat
- den Nachteil, dass die Nadeln beim Einbau auch nicht ganz leicht schräg verrutschen dürfen. Sonst hat man früher oder später einen Lagerringschaden, der die gehärteten Nadeln lose im Motor herumpurzeln lässt. Sowas hatte ich nicht als einziger bei ca 50 Tkm bei einem Kipphebellager meines Zweiventilboxers und das große Glück, dass mein freier Schrauber dies gehört hat, als ich zum ersten Mal auf seinen Hof fuhr (wegen Fehleistungen des „Freundlichen“), bevor die Nadeln im Motor herumpurzelten.

Für diesen Einbaufehler ab Werk sind die 90er-Jahrgänge der Zweiventilboxer berüchtigt, und das bei Fachkräften mit 3-jähriger deutscher Ausbildung. Verständlich daher, dass Harley ab 90er-Jahre-Evo so darauf beharrt, INA-Käfignadellager zu nehmen, weil die quasi „idiotensicher“ einbaubar sind: die Nadeln werden durch den Käfig bei Einbau und Betrieb in richtiger Position gehalten, was ja der Sinn des Käfigs ist.

Harleys Strategie wird umso verständlicher, wenn man sich vergegenwärtigt, dass in USA Ausbildungsberufe unbekannt sind und auch Motorenmonteure letztendlich nur angelernte Hilfsarbeiter sind. Umso mehr ist ein US-Motorenbauer darauf angewiesen,
- dass diese nur durch langjährige Berufserfahrung auf einen bestimmten Motor bzw. Getriebe herangebildeten Fachkräfte nicht so oder so von der Fahne gehen 
​​​​​​- dass Konstruktionen gerade von Motoren und Getrieben möglichst idiotensicher zusammenbaubar sind, weswegen man diese Konstruktionen in ihrem Grundkonzept auch möglichst nie ändert (Harley-4 Cam von 1929 in USA bis heute, GM Small Block von 1954 bis heute, mit 120 Millionen Stück meistgebauter Automotor der Welt), denn man hat bei Neukonstruktionen mangels ausgebildeten Fachkräften eine ewig lange Anlaufkurve mit notgedrungen dem Kunden als Betatester, bis alle Zusammenbaufehler ausgemerzt sind. Man sieht das ja schön bei den HD-Big Twins, dass die trotz bescheidener Modifikationen alle 16 - 18 Jahre eigentlich erst ab  dem vierten Produktionsjahr ohne Bedenken erwerbbar  sind. Der 4-Cam hingegen ist dank geringstmöglicher Änderungen (mit sogar gleichen Hauptabmessungen) seit 1929 quasi unkaputtbar und fällt nie so unangenehm auf wie noch jede neue Ausgabe des Big Twin   

Was das jetzt für die ersten Jahrgänge des hochkomplexen, völlig neu konstruierten Revolution Max bedeutet, mag sich jeder selbst ausmalen. Ein generelles Kupplungsproblem deutet sich ja schon an.