Druckvorschau: Öl für norwegische Verhältnisse - Seite 1 - Milwaukee V-Twin

Moin,

will keinen neuen öl-tread starten. Keine Bewertungen und oder Vergleiche. Das kann ich selber lesen.
nur ne Empfehlung für ein vollsynthetisches Öl für meine CVO. 20w50 ist drin. Bin diese Saison bedingt durch Umzug nur 3500 km gefahren. Ob da ein Wechsel sein muss???
Temperaturen zwischen 5 und 20 grad. Im Sommer mal 25 grad.
Motul oder LiquiMoly komm ich dran. syn3 auch kostet aber ein Vermögen.
danke euch

zum zitierten Beitrag Zitat von spritigonzales
will keinen neuen öl-tread starten.

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Motorcycling...
Look close, can you see it? It’s called freedom.

LG Mike

Wenn du dich an die Wartungsvorschriften hältst, wechselst du das Öl jedes Jahr, egal wie viel du gefahren bist.

Bei meiner SR 500 habe ich dieses Jahr, wegen Corona - Lockdown - Langeweile das erste mal das Öl gewechselt. Davor hab ich immer nur was nachgekippt, wenn was gefehlt hat. Ach so, ich hab die 1985 gekauft und viel gefahren, und sie läuft wie eine eins.

Also entweder kipp irgendein 20 W 50 nach, bis der Stand stimmt, das sollte ausreichen. Harley hat grobgebastelte Traktormotoren, die kannst du zu Not mit Salatöl abschmieren. Oder warum denkst du, brauchen die 20 W 50, was kein anderer moderner Motor auf der Welt überleben würde? Damit wurde ein VW Käfer abgeschmiert, und bei Autos gilt es als spezielles Oldtimer- ÖL.

Oder kauf das Öl, von dem alle hier sagen das ist das beste (Einfach eine Strichliste machen, während du ALLE Ölfreds liest) und wechsel es.

Ich halte das übrigens ganz einfach: Wenn das Öl schwarz ist, wechsel ich das. Und ich nehm das von Harley, weil ich mir über 2 Euro mehr oder weniger da keinen Kopf mache, und ich da weiß, wo ich das einfach kaufen kann, wenn ich meine dass ich heute einen Ölwechsel machen will. Wenn du an anderes einfacher dran kommst, nimm das, ist eh bei allen so ziemlich dasselbe drin.

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Ein Motorrad muss einen Vergaser haben. Mehr gibt es da nicht zu sagen.

Was man erträumen kann, kann man auch bauen.

Morgen, ich denke der TE machte sich Gedanken über die Viskositäten und die in Norwegen herrschenden Temperaturen. Dazu hier mal `ne Tabelle.

Gruß, Tom.

https://www.addinol-shop.de/pkw-oel/viskositat.html

Den Temperaturbereich hat er ja angegeben: Temperaturen zwischen 5 und 20 grad. Im Sommer mal 25 grad.

Da gibt es nach Handbuch klare Vorgaben, welche Viskosität man fahren soll: SAE 20W50 HD 360 über 4 °C (40 °F), unter 4 °C (40 °F) 10W40. (Da sollte man aber auch Winterreifen aufziehen großes Grinsen

) Und auch in dem Link zu den VIskositäten heißt es da einfach: "Achten Sie bei der Auswahl der Viskosität immer auf die Angaben der Fahrzeughersteller. Selbst bei gleichen Modellen kann aufgrund der unterschiedlichen Motorisierung ein anderes Öl benötigt werden."

Das entspricht auch der SAE Einstufung. Die SAE-Klasse 50 beschreibt das Fließverhalten des Öls bei 100 °C mit einer kinematischen Viskosität von 16,3 – 21,8 mm²/s. Bei Außentemperaturen von -20 °C bis +40 °C ist 20W50 einsatzfähig. Die Frage, warum eine so dickflüssige Plörre verwendet wird, kann ich nicht beantworten. Meine Theorie ist einfach, dass es die einzige Möglichkeit ist, einem Harley Motor den Anschein zu geben, er sei dicht. Aus deinem Link: "Der Vorteil der Dünnflüssigkeit ist leider auch sein Nachteil. Bei vor allem älteren Fahrzeuge, bei denen die diversen Dichtungen schon etwas in die Jahre gekommen sind, kann es zu einem Ölverlust kommen. Womöglich können die Dichtungen das dünne Öl nicht mehr halten."

Laut Handbuch: In kälteren Gebieten sollte das Motoröl öfter gewechselt werden. Wenn das Motorrad bei Umgebungstemperaturen unter 16 °C (60 °F) häufig für kurze Strecken unter 24 km (15 mi) gefahren wird, müssen die Ölwechselintervalle auf 2400 km (1500 mi) verkürzt werden.

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Ein Motorrad muss einen Vergaser haben. Mehr gibt es da nicht zu sagen.

Was man erträumen kann, kann man auch bauen.

„Die Frage, warum eine so dickflüssige Plörre verwendet wird, kann ich nicht beantworten“

Der Big Twin hat bis TC88 überall Wälzlager, ab TC96 überall außer äußere NW-Lager. Alle anderen Customer-KFZ- Motoren dieser Welt haben überall Gleitlager. Wälzlager wirken wie Mahlwerke auf die langkettigen Moleküle von Mehrbereichsöl. HD scheint es so zusehen, dass eine Viskositätsspanne von über 30 (z.B. ein 10W60) innerhalb der vorgeschriebenen Ölwechselintervalle von 8000 km zu sehr kleingemahlen wird, d.h. dass die Viskosität sagen wir nach 6000 km auf 5W 30 kleingemahlen ist. Deswegen haben die Schaltgetriebe dieser Welt nach wie vor hochviskose Öle, weil die neben Wälzlagern auch noch Zahnräder haben, die die langkettigen Moleküle noch mehr zerhacken. Der „schlimmste“ HD-Motor in dieser Hinsicht ist der Sporty - Motor mit seiner Zahnradkaskade von sage und schreibe 6 Zahnrädern zum Antrieb der 4 NW und noch 2 mehr , spiralverzahnt, zum Antrieb der Ölpumpen. Aber auch der Big - Twin bis Evo hatte 2 Zahnräder zum Antrieb der NW und den gleichen Ölpumpenantrieb. Der TC hat keine Zahnräder auf der rechten Seite zum Antrieb der vorgenannten Einrichtungen. Der M8 hat wieder 2 bis 3 große Zahnräder zum Antrieb von einer bis zwei Ausgleichswellen.

HD - Motoren brauchen also aus zwei Gründen eher hochviskoses Öl
- wegen den Wälzlagern (mittlerweile einzigartig) und den vielen Zahnrädern (mittlerweile selten)
- wegen der hohen Motortemperaturen eines großen, hauptsächlich luftgekühlten Motors, wobei der hintere Kopf noch 30 Grad wärmer wird als der vordere. Nur hochviskoses Öl wird bei den üblichen Öl-Temperaturen z.B. des TC im Hochsommer (120 - bis 130 Grad C) nicht zu dünnflüssig, um ausreichend Öldruck aufrechtzuerhalten um trotz Rückstrom zwischen den Zahnflanken insbesondere der Druckölpumpe überhaupt gegen den Strömungswiderstand in allen Ölleitungen die Schmierstellen am Ende zu erreichen. Deswegen hatten bis zum TC alle Big Twins seit Knucklehead den Abgriff für ein Öldruckmanometer direkt an oder hinter der Druckpumpe.

Fazit:

Die Viskosität muss hoch sein. Die Viskositätsspanne darf nicht über 30 liegen. Ein 30 W60 bietet die Ölindustrie nicht an. Niedriger als 20 braucht ein Motor mit Wälzlagern nicht (wie alle Schaltgetriebe dieser Welt => beachte die Umrechnung von Motorviskositätsklassen auf Getriebeviskositätsklassen!!!), weil Wälzlager
- keinen Gleitfilm brauchen, dafür sind die Wälzkörper zuständig
- deswegen keine Druckölversorgung wie Gleitlager brauchen, die beim Kaltstart mangels Öldruck Mischreibung und deswegen grundsätzlich höheren Verschleiß haben
- immer Restöl (außer nach dem Einbau) unten in der äußeren Lagerschale haben und deswegen ein paar Minuten ohne Ölversorgung überleben, wie im Zweitaktmotor

Diese Randbedingungen führen geradezu zwangsläufig zum 20 W50, dem höchstviskosen Öl mit gleichzeitig geringer Viskositätsspanne

zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
„Die Frage, warum eine so dickflüssige Plörre verwendet wird, kann ich nicht beantworten“

Der Big Twin hat bis TC88 überall Wälzlager, ab TC96 überall außer äußere NW-Lager. Alle anderen Customer-KFZ- Motoren dieser Welt haben überall Gleitlager. Wälzlager wirken wie Mahlwerke auf die langkettigen Moleküle von Mehrbereichsöl. HD scheint es so zusehen, dass eine Viskositätsspanne von über 30 (z.B. ein 10W60) innerhalb der vorgeschriebenen Ölwechselintervalle von 8000 km zu sehr kleingemahlen wird, d.h. dass die Viskosität sagen wir nach 6000 km auf 5W 30 kleingemahlen ist. Deswegen haben die Schaltgetriebe dieser Welt nach wie vor hochviskose Öle, weil die neben Wälzlagern auch noch Zahnräder haben, die die langkettigen Moleküle noch mehr zerhacken. Der „schlimmste“ HD-Motor in dieser Hinsicht ist der Sporty - Motor mit seiner Zahnradkaskade von sage und schreibe 6 Zahnrädern zum Antrieb der 4 NW und noch 2 mehr , spiralverzahnt, zum Antrieb der Ölpumpen. Aber auch der Big - Twin bis Evo hatte 2 Zahnräder zum Antrieb der NW und den gleichen Ölpumpenantrieb. Der TC hat keine Zahnräder auf der rechten Seite zum Antrieb der vorgenannten Einrichtungen. Der M8 hat wieder 2 bis 4 große Zahnräder zum Antrieb von einer bis zwei Ausgleichswellen.

HD - Motoren brauchen also aus zwei Gründen eher hochviskoses Öl
- wegen den Wälzlagern (mittlerweile einzigartig) und den vielen Zahnrädern (mittlerweile selten)
- wegen der hohen Motortemperaturen eines großen, hauptsächlich luftgekühlten Motors, wobei der hintere Kopf noch 30 Grad wärmer wird als der vordere. Nur hochviskoses Öl wird bei den üblichen Öl-Temperaturen z.B. des TC im Hochsommer (120 - bis 130 Grad C) nicht zu dünnflüssig, um ausreichend Öldruck aufrechtzuerhalten um trotz Rückstrom zwischen den Zahnflanken insbesondere der Druckölpumpe überhaupt gegen den Strömungswiderstand in allen Ölleitungen die Schmierstellen am Ende zu erreichen. Deswegen hatten bis zum TC alle Big Twins seit Knucklehead den Abgriff für ein Öldruckmanometer direkt an oder hinter der Druckpumpe.

Fazit:

Die Viskosität muss hoch sein. Die Viskositätsspanne darf nicht über 30 liegen. Ein 30 W60 bietet die Ölindustrie nicht an. Niedriger als 20 braucht ein Motor mit Wälzlagern nicht (wie alle Schaltgetriebe dieser Welt => beachte die Umrechnung von Motorviskositätsklassen auf Getriebeviskositätsklassen!!!), weil Wälzlager
- keinen Gleitfilm brauchen, dafür sind die Wälzkörper zuständig
- deswegen keine Druckölversorgung wie Gleitlager brauchen, die beim Kaltstart mangels Öldruck Mischreibung und deswegen grundsätzlich höheren Verschleiß haben
- immer Restöl (außer nach dem Einbau) unten in der äußeren Lagerschale haben und deswegen ein paar Minuten ohne Ölversorgung überleben, wie im Zweitaktmotor

Diese Randbedingungen führen geradezu zwangsläufig zum 20 W50, dem höchstviskosen Öl mit gleichzeitig geringer Viskositätsspanne

Ja gut, die Japaner haben auch noch bis vor kurzen alle das 6000 km-Wechselintervall gehabt, die luftgekühlten ohne Ausnahme. Jetzt weißt Du, warum. Für luftgekühlte Ducatis ist nach wie vor 15W50 vorgeschrieben, also ähnlich zu HD. Weiß nicht, ob heutige Japaner ab Werk Viskositätsspannen von 10W60 zulassen oder fordern. Glaub ich eher nicht. Um die Gründe für die vorgeschriebene geringe Viskositätsspanne und die hohe Viskosität für luftgekühlte HD - Motoren ging es hier aber.

Die fast durchweg wassergekühlten Japaner beanspruchen das Öl thermisch bei Weitem nicht so, und deswegen ist auch nur eine niedrigere Viskosität (kalt wie warm) vorgeschrieben. Selbst die früheren luftgekühlten Japaner mit viel kleineren Zylinderinhalten beanspruchen das Öl thermisch weniger und brauchten deswegen keine Viskosität von 50 warm. Was der übrigens gleitgelagerte Yamaha Wildstar -Motor für Ölvorschriften hat, weiß ich nicht, es würde mich nicht wundern, wenn das wie bei Ducati 15W50 wäre. Außerdem laufen die japanischen Getriebe nicht im Ölbad, sondern werden nur mit verhältnismäßig geringen Mengen von den Pleuelfüssen angespritzt. Die höhere mechanische Belastung des Öls durch die Getriebe steht gegenüber der geringeren Belastung durch die komplette Gleitlagerung der Japanischen Motoren.

Bei HD kommt aber alles an hohen Belastungen zusammen: bis auf TC Zahnräder mit teilweise Motordrehzahlen im Motor (im Gegensatz zu den immer geringeren Getriebedrehzahlen), komplette Wälzlagerung - durch die der Großteil des Ölinhaltes auch noch durchgepumpt wird wie bei keinem Getriebe - der KW und hohe thermische Belastung insbesondere durch die großen, nur luftgekühlten Zylinderinhalte. Da kommt pro Zylinder natürlich viel mehr Wärme (in Gestalt von Temperaturspitzen) raus als aus den beispielsweise 275 ccm eines Zylinders der kürzlich eingestellten letzten luftölgekühlten Vierzylinder - Honda CB1100 irgendwas. Bei kleineren Zylindern kann man natürlich ohne Optikprobleme relativ zum Zylinderinhalt viel größere Kühlrippen unterbringen als an einem riesigen HD-Zylinder. Die 50er Kleinkrafträder der 70er sind dafür das Extrembeispiel. Über die diesbezüglichen Kämpfe bei der TC-Entwicklung zwischen Engineering - und Design - Department wird in diversen HD-Blogs ja ausführlich berichtet. Die TC-Kühlrippen sind grenzwertig klein, um keine monströse Hässlichkeit zu erzeugen. Erst durch die Luft-Ölkühlung des M8 ist dieses bei jeder Hubraumerhöhung des Big Twin weiter verschärfte Problem aus der Welt. Der monströse, von der Technik-Abteilung dimensionierte Ölkühlerdes M8 spricht da Bände.

Wesentlich besser als die Japaner passen hier die KTM Einzylinder, zwar sind sie wassergekühlt haben aber wie z.B. der 690 von 2012 zwei Rollenlager für die Kurbelwelle und ein Nadellager für das Pleuel. Der beschriebene Aufbau gilt zwar nicht für alle KTM Einzylinder aber doch für einige.
Eine kurze Recherche ergab, dass der 690 2012 ein Wechselintervall von 10000 km hat und mit 10w60, alternativ mit 10w50 betrieben wird.
Das Motoröl schmiert hier auch das Getriebe und die Kupplung samt Zahnradprimär.

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Das Leben ist zu kurz für gummigelagerte Motoren und Ausgleichswellen. großes Grinsen

Ja gut, Du wirst immer irgendeinen finden, der alles anders sieht und macht:
- hat dieser Motor auch nur annähernd eine Verbreitung wie luftgekühlten Twins von HD und damit eine statistische Relevanz? Nein, denn die HD-Twins waren seit 2000 die weltweit mit Abstand meistverkauften Motoren ab 800 ccm. Im langjährigen Schnitt 300000 HD-Motoren/Jahr stehen 150000 BMW-Motoren/Jahr und nur 100000 Japanische Motoren (alle 4 Hersteller zusammen!!!) ab 800 ccm / Jahr gegenüber. Man darf nicht den Blick durch deutsche Butzenscheiben als typisch für den Rest der Welt ansehen. Japaner leben seit jeher von Millionenstückzahlen unter 800 ccm, die paar Motorräder ab 800 ccm drücken sie seit jeher als reine Prestigeprodukte zu Dumpingpreisen in das weltweite Segment ab 800 ccm. Ich behaupte mal , HD ist der einzige Hersteller, der bis her ausschließlich von Motorrädern ab 800 ccm versucht hat zu leben. Alle anderen haben nie die erforderliche Mindeststückzahlen erreicht.
- Haben wir eine Ahnung, wie haltbar dieser Motor war? Nein, denn er basiert immer noch kostensparend auf dem ersten Entwurf von KTM-Viertaktmotoren, der noch aus Zweitaktmotoren abgeleitet war, erkennbar an dem erwähnten nadelgelagerten oberen Pleuelauge, was typisch für Zweitaktmotoren ist. Warum hat KTM das gemacht? Weil sie vor dem Abgrund standen, ihren ersten Viertaktmotor komplett mit höchstverzinslichem geliehenen Geld entwickelten und deswegen möglichst viele Teile und damit Spezialproduktionsmaschinen aus ihrem Zweitaktprogramm weiterverwenden wollten.
- Hat so ein aus der Not geborener Exot in relativ überschaubaren Stückzahlen irgendeine Aussagekraft bezüglich der Verwendung von Öl ? Offensichtlich doch nicht, denke ich großes Grinsen

. Die einzige Aussage, die man dazu treffen kann, ist, dass man so etwas nicht kaufen sollte, nichtmal zum Schnäppchenpreis

Vielleicht hilft dies. Ich habe noch vor dem - Klimawandel - 5 Jahre in Norwegen gearbeitet/gelebt und die Harley hat bei den planmäßigen Wartungsintervallen in norwegischen Werkstätten jeweils 20 W 50 bekommen.

in meiner BA (so groß wie einst der Neckermann Katalog) steht in dene ersten Seiten irgendwo welche Öle für welche Temperaturen/Regionen empfohlen werden.... je nach Einsatz
ich verwende in meinem TC96 ein 10W60
meine Harelys haben alle einen Ölkühler spendiert bekommen

Die 2016 XSR700 möchte alle 10.000km ein 10W40er... die R9T auch alles 10.000km ein 15W50... die 82er Guzzi auch alle 10.000km ein 10W50