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Geschrieben von Ironpig am 31.01.2024 um 10:58:
... zum Manifold :
https://university.fuelmotousa.com/dyno-charts/
erst 114 wählen , dann von oben der 19. Beitrag
Geschrieben von Saftschubse am 31.01.2024 um 11:03:
Das hat man mir damals auch gesagt, dass das Manifold nochmal ca. 2PS extra bringt. Kommt ja ungefähr hin.
Geschrieben von Road King Spezial 22 am 31.01.2024 um 14:08:
zum zitierten Beitrag
Zitat von Saftschubse
Schreib das bitte nicht immer, denn es stimmt einfach nicht. Ich fahre jetzt seit über zwei Jahren mit dem Setup und brauche KEIN SuperPlus, sondern fahre schnödes E5. Kein Klopfen, kein Klingeln, sondern nur Vortrieb wenn man ihn braucht und das nun seit über 16TKM!! Super Plus wird dann zwingend benötigt, wenn auch am Zündungskennfeld geschraubt wird und das macht der DON eigentlich nicht, es sei denn vielleicht man wünscht es explizit. Der Aufwand der dafür betrieben werden muss ist schon ne andere Sache als ne Grundmap aufzuspielen und dann mit dem Autotuner auf der Strasse zu fahren.
PS: Das Manifold ist übrigens auch im Durchmesser etas größer.
Na ja, am Ende muss das jeder für sich selbst entscheiden..... Ich hab für mich endlich eine nahezu kostenneutrale Lösung gefunden, wobei Ultimate 102 qualitativ noch besser wäre als V - Power 100, aber das ist auch Top und kostet mich kaum mehr, als Super. Passt.
Bei einfacherem oder schlechten Sprit, nehmen die Klopfsensoren ja ggf. die Zündung zurück (paar Grad nach auf spät) = weniger Leistung, aber keine Motorschäden. Dafür sind die da.
Es gibt viele Hochleistungsmotoren, da ist Super Plus vom Hersteller vorgeschrieben und im Ausnahmefall bestimmte Maßnahmen gefordert, wenn man mal ausnahmsweise nur einfachen Sprit bekommt, trotz Klopfsensoren etc. ....kenn ich alles.
Das mit dem Super plus kommt ja auch nicht nur von mir, sondern hatte mir HD selbst schon bei Stage I bei Abholung mit Nachdruck ans Herz gelegt und sogar in das Angebot und/oder die Rechnung geschrieben, aber mach ich ja eh. Der Witz der höheren Oktanzahl bei Super Plus erst Recht Aral Ultimate 102 und Shell V - Power 100 mit den zusätzlichen Additiven und Synthetikanteilen, ist die sauberere Verbrennung und definierte Zündung (Zündverzug) mit saubererer gleichmäßiger Verbrennung ohne Hitzenester und weniger Rückständen im Brennraum und im Abgastrakt. Das ganze ist wenn man tiefer einsteigt recht umfangreich und wird dann schnell auch komplizierter.
Ich hab mich damit beschäftigt und meine Motoren laufen seit Ewigkeiten nur noch mit Spezial - Sprit und Diesel, teils sogar über mehrere hundert tausende km mit speziellen Additiven der Mineralölindustrie für gewerbl. Einsatz und sind daher immer blitzsauber von Innen. (Dauer Haltbarkeit u. Verschleiß) Kann ich am Abgasbild, an den Düsen, Kerzen und auch an regelmäßigen Ölanalysen ablesen, aber ich will hier jetzt auch nicht zu weit ausführen. Muss jeder für sich bzw. seine Motoren selbst entscheiden.
In USA z. B. ist die Spritqualität Benzin und Diesel miserabel und die laufen ja auch alle......und weltweit schwanken die Qualitäten teilweise erheblich. Deswegen bauen die Motorenbauer - bzw. steuern - ja extra große Toleranzen ein, so etwa 15 bis 20%. Auch wird mit Additiven gearbeitet. Toleranzen wegen Sprit und wegen Klima - bzw. Ansaugluftbedingungen etc. Diese Toleranzen schwinden aber mit jeder Stufe von Tuningmaßnahmen, da man ja die Grenzen verschiebt.....endloses Thema.....muss jeder für sich selber entscheiden.
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Geschrieben von Döppi am 02.02.2024 um 02:11:
Fahre jetzt die dritte Saison mit Stage 1 und mir hat niemand gesagt, dass ich Sprit mit höherer Octanzahl fahren soll . Mach ich eigentlich auch nur ab und an wenn es knalle heiss ist.
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Geschrieben von Road King Spezial 22 am 02.02.2024 um 10:10:
Im OEM Zustand ist E5 bis runter auf E10 Super mind. aber 91 Oktan (95 RON) ja alles egal - frißt Sie alles -. Motor und Kennfeld sind auf den einfachsten Sprit abgestimmt, damit Sie weltweit überall läuft mit entsprechend weit ausgelegten Toleranzen. Auch klimatisch bedingt, wie Höhe über n.n. etc., in Bezug auf die Ansaugluft, Luftdruck, - feuchtigkeit und - temp. Diese verändert ja die Verbrennung und Motor - Leistung und alle Parameter bereits immens. Damit Sie in den Bergen bei 4000 m und auch noch auf Strandniveau / Meeresspiegel läuft, ist alles extrem weit ausgelegt. Wobei es Motorenhersteller gibt, z. B. VW und Audi, sowie auch MB etc., die in bestimmten Regionen der Welt und Spritqualitäten die Zugabe von Sprit Zusätzen = Additiven zwingend vorschreiben, mit Art. Nummern etc. Porsche schreibt für die Hochleistungsmotoren ohnehin Super plus vor und warnt bei Nichteinhaltung vor groben Motorschäden, wenn Leistung abgerufen wird und das nicht aus Jux und Dollerei..
Der OEM M8 114 läuft im OEM Zustand für Europa extra extrem mager, (= sehr heiß bei Leistung und im Sommer etc.) zur EU5 Einhaltung. Ferner ist der Motor für den globalen Markt ja kastriert, damit der nirgendwo auf der Welt wegen schlechterem Sprit Probleme macht, oder es zu Garantieleistungen kommt. Das scheut der Ami, wie der Teufel das Weihwasser. Also ist OEM M8 114 gedrosselt soweit wie möglich.
Für mich der Hauptgrund für Stage I, war Sie im closed Loop Bereich wieder fetter zu machen (kühler) plus mehr Torque und Leistung von unten raus, durch besserer Beatmung über J&H und K&N. (Ansauglauft und Abgasverhalten)
Die Abregelung bei 175 km/h / 4.150 RPM im 6. Gang, ist auch so gar nicht meins bei einem fast 2 ltr. Motor. Das führte bei Stage I: + 3 - 400 RPM max. U/min., LL Drehzahl runter auf 820 / 840, V max. raus, Kennfeldveränderung fetter im closed Loop Bereich = oben rum eh (OEM) offen = open Loop!
98,3 HP / 72,3 kW bei 5.153 RPM 175,8 Nm bei 3019 RPM und 208.1 km/h v max. Prüfstand bei k = 1,023 (26°C / 43% Luftfeuchte / 1000 mbar) Für mich ist daher ab da Super plus immer die 1. Wahl, bzw. gesetzt. Heißt ja nicht, daß Sie auch mit E5 noch läuft. E 10 ist eh so gar nicht meins.
Stage II ++++ stellt sich die Frage für mich dann gar nicht mehr.......
Ist aber ja jedem selbst überlassen ab OEM aufwärts. Da ist jede Garantie und Kulanz ja futsch. Im Forum kann jeder seine Meinung vertreten und von seinen Erfahrungen berichten...dafür ist es ja da und doch toll, dass es verschiedene Meinungen gibt.
Am Ende kommt es eh immer nur auf den Fahrer an, was das Bike kann und vor allem für wie lange. 
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Geschrieben von stachri am 02.02.2024 um 11:12:
Auch wenn ich mich wiederhole: Der M8 Motor läuft nicht mager, sondern - wie alle neueren Benzin-Motoren aller Marken im OEM-Zustand - mit Lambda 1 = optimaler Wirkungsbereich des Kats.
Alle die ihr Motorrad mappen lassen verändern die Gemischaufbereitung in Richtung fett, was die Leistung steigert, die Abgasreinigung verschlechtert und wenn nicht eingetragen illegal ist.
Geschrieben von motorcycle boy am 02.02.2024 um 11:38:
Auch wenn Du es wieder und wieder schreibst, wird es dadurch nicht richtiger 
: Ein Motor läuft mit Lambda 1 im Ergebnis mager, wie die Fischhakenkurve aufzeigt. Der optimale Mitteldruck entsteht bei leicht fettem Gemisch von Lambda 0,87 , weil erst da unten jedes C und jedes H ein O-Atom zum reagieren trifft. Schwund ist nun mal in der kleinsten Hütte, hier wird er durch die rund 80% Stickstoffatome in der Luft erzeugt, die unweigerlich einen Anteil von entsprechend sinngemäß „Lambda 0,13“ an den C, H und O Atomen davon abhalten, zueinander zu finden. Wenn Du jetzt die C und H - Atome reduzierst, damit die allesamt verbrennen, bleiben O - Atome übrig - man nennt es auch „mager“ - und die Verbrennung wird heißer, weil ohne die Verdampfung des unverbrannten C und H Anteils ungekühlt.
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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)
Geschrieben von Road King Spezial 22 am 02.02.2024 um 11:38:
Meine läuft in den Prüfbereichen ja noch auf den Lambda Sonden. Darum muss man sich natürlich kümmern. Ziemliches Gefummel / prüfen, messen, programmieren in meheren Testschleifen. Drunter und drüber (je nach AFR - Werten etc.) können die Breitbandsonden ja gar nicht mehr messen. Dann läuft Sie außerhalb der Lambda Regelung, was im open loop ja auch in der OEM Version bereits passiert, denn auch da wird Sie bereits vom Hersteller angefettet, um Motorschäden zu vermeiden - vom Hersteller! OEM! Also ab einer gewisssen Drehzahl / Last passiert das sowieso.
Soweit ich mich erinnern kann geht der HD closed Loop (Lambda Regelung) bis etwa 3.000 U/min. +/- und so ab etwa 3 - 3.500 läuft die dann fetter im open Loop Bereich. Korrigiert mich gerne, wenn ich da falsch liegen sollte.
Für alles hilft da auch übrigens Aral Ultimate 102 oder Shell V Power Racing 100 zu verbrennen, weil die damit wesentlich sauberer und auf den Punkt genau verbrennen. Ein endloses Thema und nicht ganz so einfach, wenn man's alles richtig machen will.
Das ganze Thema ist schon sehr komplex, wenn man's richtig macht.
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Geschrieben von Road King Spezial 22 am 02.02.2024 um 12:03:
zum zitierten Beitrag
Zitat von motorcycle boy
Auch wenn Du es wieder und wieder schreibst, wird es dadurch nicht richtiger : Ein Motor läuft mit Lambda 1 im Ergebnis mager, wie die Fischhakenkurve aufzeigt. Der optimale Mitteldruck entsteht bei leicht fettem Gemisch von Lambda 0,87 , weil erst da unten jedes C und jedes H ein O-Atom zum reagieren trifft. Schwund ist nun mal in der kleinsten Hütte, hier wird er durch die rund 80% Stickstoffatome in der Luft erzeugt, die unweigerlich einen Anteil von entsprechend sinngemäß „Lambda 0,13“ an den C, H und O Atomen davon abhalten, zueinander zu finden. Wenn Du jetzt die C und H - Atome reduzierst, damit die allesamt verbrennen, bleiben O - Atome übrig - man nennt es auch „mager“ - und die Verbrennung wird heißer, weil ohne die Verdampfung des unverbrannten C und H Anteils ungekühlt.
WOW! Jetzt aber.....by the way bei jeder Form von Tuningmaßnahmen erhöht man immer die Mitteldrücke der Zylinder. Je nachdem wie gut man das macht und danach mit den Motoren umgehen kann, kann sich das auf die Lebensdauer = die Motorstandzeit = Abnutzung im gewöhnlichen Gebrauch (Verschleiß) bis zur Revision auswirken. Muss auch jedem klar sein.
Wie gesagt: Wer tiefer einsteigt muss sich mit der Materie intensiv beschäftigen. Wir (Don, Don's Meister und ich) meinen alles optimal abgestimmt zu haben und TÜV / AU noch zu bestehen. Keiner sagt, daß das einfach ist und ist auch nicht für jeden was.
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Geschrieben von Road King Spezial 22 am 02.02.2024 um 12:18:
Irgendwo hier im Forum haben wir das mit den Closed - und open loop Bereichen, sowie den AFR - Werten und Lambda Breitbandsonden und Regelung lang und breit abgefrühstückt und da wurde mir klar, daß das Ganze "noch prüffähig" nicht einfach ist und man sich damit intensiv beschäftigen muss.
Ich beschäftige mich sonst im Motorenbereich mehr mit großen Dieselmotoren. Da läuft das alles anders und da kommt es in meinem Bereich nur auf max. Dauerhaltbarkeit bei 60 - 80% Motorleistung als Dauerleistung und dem jeweiligen Rating der Maschine an und für welchen Einsatzzweck - also anders rum.
Einen gesunden und kraftvollen Motorlauf, - ob Diesel oder Benziner - kann ich aber beurteilen und der ist bei meiner schlicht und ergreifen geradezu entfesselt = Mega geil. Bei dem großen Motor ist das auch glaube ich gar kein Thema. Ich mach beim nächsten Ölwechsel mal eine Ölanalyse, dann weiß ich ja was bezüglich meines Fahrprofils bei meinem Set Up Phase ist.
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Geschrieben von stachri am 02.02.2024 um 16:17:
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Zitat von motorcycle boy
Auch wenn Du es wieder und wieder schreibst, wird es dadurch nicht richtiger : Ein Motor läuft mit Lambda 1 im Ergebnis mager, wie die Fischhakenkurve aufzeigt. Der optimale Mitteldruck entsteht bei leicht fettem Gemisch von Lambda 0,87 , weil erst da unten jedes C und jedes H ein O-Atom zum reagieren trifft. Schwund ist nun mal in der kleinsten Hütte, hier wird er durch die rund 80% Stickstoffatome in der Luft erzeugt, die unweigerlich einen Anteil von entsprechend sinngemäß „Lambda 0,13“ an den C, H und O Atomen davon abhalten, zueinander zu finden. Wenn Du jetzt die C und H - Atome reduzierst, damit die allesamt verbrennen, bleiben O - Atome übrig - man nennt es auch „mager“ - und die Verbrennung wird heißer, weil ohne die Verdampfung des unverbrannten C und H Anteils ungekühlt.
Was richtig ist muss nicht richtiger werden... Lies doch nochmals genau durch was ich geschrieben habe, es ist gar nicht so verschieden als das was Du schreibst...
Nicht nur in diesem Thread wird behauptet, dass der M8-Motor wegen Euro 5 besonders mager läuft. Dem ist aber nicht so, weil auch der Twin Cam Motor lambdasondengeregelte Kats hat. Selbstverständlich benötigen auch diese Euro 4 Kats Lambda 1 für ihre optimale Funktion. Also laufen seit geraumer Zeit alle OEM Harleys (sowie alle anderen Fahrzeuge mit Kats und Lambdasonden) mit dem selben - Kat-optimierten - Luft-Benzinverhältnis. Dass gemappte und dadurch angefettete Gemische mehr Leistung bringen habe ich auch schon erwähnt.
Geschrieben von Road King Spezial 22 am 02.02.2024 um 16:50:
Okay, alles gut, geht ja eh nur um closed Loop bis 3.500 RPM danach geht's ja ohnehin auch schon in OEM in open loop und die Lambda Sonden regeln ab da nix mehr, für fetteres Gemisch / Lauf, die steigen ja ab bestimmten AFR Werten +/- aus, aber anderes Thema:
Vielleicht kannst Du mir was zu Twist Grip Tabellen in % sagen, bei verschiedenen Drehzahlen?
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Geschrieben von stachri am 02.02.2024 um 18:13:
zum zitierten Beitrag
Zitat von Road King Spezial 22
Okay, alles gut, geht ja eh nur um closed Loop bis 3.500 RPM danach geht's ja ohnehin auch schon in OEM in open loop und die Lambda Sonden regeln ab da nix mehr, für fetteres Gemisch / Lauf, die steigen ja ab bestimmten AFR Werten +/- aus, aber anderes Thema:
Vielleicht kannst Du mir was zu Twist Grip Tabellen in % sagen, bei verschiedenen Drehzahlen?
Absolut richtig, die Kats werden nur bei Teillast geregelt. Bei Vollast werden alle Fahrzeuge - auch jene mit Kat und Lambdasonden - zu Dreckschleudern. Aber wer heizt denn schon stundenlang mit Vollast über die Autobahn... 
Zu Twist Grip Tabellen kann ich nichts sagen, da weisst Du sicher mehr als ich – hat aber auch nichts mit der Thematik zu tun die ich angesprochen habe.
Geschrieben von Elwood-2.0 am 03.02.2024 um 10:07:
@Road King Spezial 22 und den Rest 😉
hier geht’s ja zwischenzeitlich richtig ans Eingemachte.
Du hast oben zum ersten Mal das Thema Standzeit des Motors angesprochen.
Gibt es hierzu Erfahrungswerte?
Wie macht sich das „Mehr“ an Leistung auf die kompletten Motorlager, Kurbelwelle usw. bemerkbar?
Des Weiteren liegt mir zwischenzeitlich auch ein Angebot von Don für Stage 2 vor, mit dem Vermerk, dass alle Motoren so abgestimmt werden, dass sie TÜV und AU bestehen.
Stage 1 war mir bereits durch meine '19er Street Glide bekannt und ich war sehr begeistert. Konnte mich damals auf Grund des Ölpumpen- und Öltransfer-Themas und draus resultierenden, Mehrkosten nicht dazu durchringen.
Jetzt bei der neuen schon eher. Bin aber wie eingangs erwähnt unsicher bezüglich Standzeit, Folgeschäden usw.
Die Garantie ist schließlich futsch, darüber muss man nicht diskutieren.
Geschrieben von Chieftain am 03.02.2024 um 20:29:
@Elwood-2.0
mit der Garantie brauchst du dir getrost keine Gedanken machen, du fährst ja die "alte" Road Glide... die läuft und läuft und läuft. Das wichtigste ist das du sie auch wirklich fährst und du Freunde mit ihr hast.
Ich hab jetzt 50000km drauf und einen KD mit 1500km bei Harley gemacht, seit dem alles selber mit Orginal Teilen und Öl.
Ich habe nur einen Neutralstellungsschalter für 21€ gebraucht und selber erneuert.