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... zum Manifold :
https://university.fuelmotousa.com/dyno-charts/
erst 114 wählen , dann von oben der 19. Beitrag
Das hat man mir damals auch gesagt, dass das Manifold nochmal ca. 2PS extra bringt. Kommt ja ungefähr hin.
zum zitierten Beitrag Zitat von Saftschubse
zum zitierten Beitrag Zitat von Road King Spezial 22
Mit dem Set Up ist Super plus ja gesetzt.
Schreib das bitte nicht immer, denn es stimmt einfach nicht. Ich fahre jetzt seit über zwei Jahren mit dem Setup und brauche KEIN SuperPlus, sondern fahre schnödes E5. Kein Klopfen, kein Klingeln, sondern nur Vortrieb wenn man ihn braucht und das nun seit über 16TKM!! Super Plus wird dann zwingend benötigt, wenn auch am Zündungskennfeld geschraubt wird und das macht der DON eigentlich nicht, es sei denn vielleicht man wünscht es explizit. Der Aufwand der dafür betrieben werden muss ist schon ne andere Sache als ne Grundmap aufzuspielen und dann mit dem Autotuner auf der Strasse zu fahren.
PS: Das Manifold ist übrigens auch im Durchmesser etas größer.
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4 Räder bewegen den Körper, 2 Räder den Geist!
Fahre jetzt die dritte Saison mit Stage 1 und mir hat niemand gesagt, dass ich Sprit mit höherer Octanzahl fahren soll . Mach ich eigentlich auch nur ab und an wenn es knalle heiss ist.
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Fuckin`Faak Crew - Jack Daniel`s Drinking School
Im OEM Zustand ist E5 bis runter auf E10 Super mind. aber 91 Oktan (95 RON) ja alles egal - frißt Sie alles -. Motor und Kennfeld sind auf den einfachsten Sprit abgestimmt, damit Sie weltweit überall läuft mit entsprechend weit ausgelegten Toleranzen. Auch klimatisch bedingt, wie Höhe über n.n. etc., in Bezug auf die Ansaugluft, Luftdruck, - feuchtigkeit und - temp. Diese verändert ja die Verbrennung und Motor - Leistung und alle Parameter bereits immens. Damit Sie in den Bergen bei 4000 m und auch noch auf Strandniveau / Meeresspiegel läuft, ist alles extrem weit ausgelegt. Wobei es Motorenhersteller gibt, z. B. VW und Audi, sowie auch MB etc., die in bestimmten Regionen der Welt und Spritqualitäten die Zugabe von Sprit Zusätzen = Additiven zwingend vorschreiben, mit Art. Nummern etc. Porsche schreibt für die Hochleistungsmotoren ohnehin Super plus vor und warnt bei Nichteinhaltung vor groben Motorschäden, wenn Leistung abgerufen wird und das nicht aus Jux und Dollerei..
Der OEM M8 114 läuft im OEM Zustand für Europa extra extrem mager, (= sehr heiß bei Leistung und im Sommer etc.) zur EU5 Einhaltung. Ferner ist der Motor für den globalen Markt ja kastriert, damit der nirgendwo auf der Welt wegen schlechterem Sprit Probleme macht, oder es zu Garantieleistungen kommt. Das scheut der Ami, wie der Teufel das Weihwasser. Also ist OEM M8 114 gedrosselt soweit wie möglich.
Für mich der Hauptgrund für Stage I, war Sie im closed Loop Bereich wieder fetter zu machen (kühler) plus mehr Torque und Leistung von unten raus, durch besserer Beatmung über J&H und K&N. (Ansauglauft und Abgasverhalten)
Die Abregelung bei 175 km/h / 4.150 RPM im 6. Gang, ist auch so gar nicht meins bei einem fast 2 ltr. Motor. Das führte bei Stage I: + 3 - 400 RPM max. U/min., LL Drehzahl runter auf 820 / 840, V max. raus, Kennfeldveränderung fetter im closed Loop Bereich = oben rum eh (OEM) offen = open Loop!
98,3 HP / 72,3 kW bei 5.153 RPM 175,8 Nm bei 3019 RPM und 208.1 km/h v max. Prüfstand bei k = 1,023 (26°C / 43% Luftfeuchte / 1000 mbar) Für mich ist daher ab da Super plus immer die 1. Wahl, bzw. gesetzt. Heißt ja nicht, daß Sie auch mit E5 noch läuft. E 10 ist eh so gar nicht meins.
Stage II ++++ stellt sich die Frage für mich dann gar nicht mehr.......
Ist aber ja jedem selbst überlassen ab OEM aufwärts. Da ist jede Garantie und Kulanz ja futsch. Im Forum kann jeder seine Meinung vertreten und von seinen Erfahrungen berichten...dafür ist es ja da und doch toll, dass es verschiedene Meinungen gibt.
Am Ende kommt es eh immer nur auf den Fahrer an, was das Bike kann und vor allem für wie lange.
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Auch wenn ich mich wiederhole: Der M8 Motor läuft nicht mager, sondern - wie alle neueren Benzin-Motoren aller Marken im OEM-Zustand - mit Lambda 1 = optimaler Wirkungsbereich des Kats.
Alle die ihr Motorrad mappen lassen verändern die Gemischaufbereitung in Richtung fett, was die Leistung steigert, die Abgasreinigung verschlechtert und wenn nicht eingetragen illegal ist.
Auch wenn Du es wieder und wieder schreibst, wird es dadurch nicht richtiger : Ein Motor läuft mit Lambda 1 im Ergebnis mager, wie die Fischhakenkurve aufzeigt. Der optimale Mitteldruck entsteht bei leicht fettem Gemisch von Lambda 0,87 , weil erst da unten jedes C und jedes H ein O-Atom zum reagieren trifft. Schwund ist nun mal in der kleinsten Hütte, hier wird er durch die rund 80% Stickstoffatome in der Luft erzeugt, die unweigerlich einen Anteil von entsprechend sinngemäß „Lambda 0,13“ an den C, H und O Atomen davon abhalten, zueinander zu finden. Wenn Du jetzt die C und H - Atome reduzierst, damit die allesamt verbrennen, bleiben O - Atome übrig - man nennt es auch „mager“ - und die Verbrennung wird heißer, weil ohne die Verdampfung des unverbrannten C und H Anteils ungekühlt.
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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)
Meine läuft in den Prüfbereichen ja noch auf den Lambda Sonden. Darum muss man sich natürlich kümmern. Ziemliches Gefummel / prüfen, messen, programmieren in meheren Testschleifen. Drunter und drüber (je nach AFR - Werten etc.) können die Breitbandsonden ja gar nicht mehr messen. Dann läuft Sie außerhalb der Lambda Regelung, was im open loop ja auch in der OEM Version bereits passiert, denn auch da wird Sie bereits vom Hersteller angefettet, um Motorschäden zu vermeiden - vom Hersteller! OEM! Also ab einer gewisssen Drehzahl / Last passiert das sowieso.
Soweit ich mich erinnern kann geht der HD closed Loop (Lambda Regelung) bis etwa 3.000 U/min. +/- und so ab etwa 3 - 3.500 läuft die dann fetter im open Loop Bereich. Korrigiert mich gerne, wenn ich da falsch liegen sollte.
Für alles hilft da auch übrigens Aral Ultimate 102 oder Shell V Power Racing 100 zu verbrennen, weil die damit wesentlich sauberer und auf den Punkt genau verbrennen. Ein endloses Thema und nicht ganz so einfach, wenn man's alles richtig machen will.
Das ganze Thema ist schon sehr komplex, wenn man's richtig macht.
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Auch wenn Du es wieder und wieder schreibst, wird es dadurch nicht richtiger: Ein Motor läuft mit Lambda 1 im Ergebnis mager, wie die Fischhakenkurve aufzeigt. Der optimale Mitteldruck entsteht bei leicht fettem Gemisch von Lambda 0,87 , weil erst da unten jedes C und jedes H ein O-Atom zum reagieren trifft. Schwund ist nun mal in der kleinsten Hütte, hier wird er durch die rund 80% Stickstoffatome in der Luft erzeugt, die unweigerlich einen Anteil von entsprechend sinngemäß „Lambda 0,13“ an den C, H und O Atomen davon abhalten, zueinander zu finden. Wenn Du jetzt die C und H - Atome reduzierst, damit die allesamt verbrennen, bleiben O - Atome übrig - man nennt es auch „mager“ - und die Verbrennung wird heißer, weil ohne die Verdampfung des unverbrannten C und H Anteils ungekühlt.
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Irgendwo hier im Forum haben wir das mit den Closed - und open loop Bereichen, sowie den AFR - Werten und Lambda Breitbandsonden und Regelung lang und breit abgefrühstückt und da wurde mir klar, daß das Ganze "noch prüffähig" nicht einfach ist und man sich damit intensiv beschäftigen muss.
Ich beschäftige mich sonst im Motorenbereich mehr mit großen Dieselmotoren. Da läuft das alles anders und da kommt es in meinem Bereich nur auf max. Dauerhaltbarkeit bei 60 - 80% Motorleistung als Dauerleistung und dem jeweiligen Rating der Maschine an und für welchen Einsatzzweck - also anders rum.
Einen gesunden und kraftvollen Motorlauf, - ob Diesel oder Benziner - kann ich aber beurteilen und der ist bei meiner schlicht und ergreifen geradezu entfesselt = Mega geil. Bei dem großen Motor ist das auch glaube ich gar kein Thema. Ich mach beim nächsten Ölwechsel mal eine Ölanalyse, dann weiß ich ja was bezüglich meines Fahrprofils bei meinem Set Up Phase ist.
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zum zitierten Beitrag Zitat von motorcycle boy
Auch wenn Du es wieder und wieder schreibst, wird es dadurch nicht richtiger: Ein Motor läuft mit Lambda 1 im Ergebnis mager, wie die Fischhakenkurve aufzeigt. Der optimale Mitteldruck entsteht bei leicht fettem Gemisch von Lambda 0,87 , weil erst da unten jedes C und jedes H ein O-Atom zum reagieren trifft. Schwund ist nun mal in der kleinsten Hütte, hier wird er durch die rund 80% Stickstoffatome in der Luft erzeugt, die unweigerlich einen Anteil von entsprechend sinngemäß „Lambda 0,13“ an den C, H und O Atomen davon abhalten, zueinander zu finden. Wenn Du jetzt die C und H - Atome reduzierst, damit die allesamt verbrennen, bleiben O - Atome übrig - man nennt es auch „mager“ - und die Verbrennung wird heißer, weil ohne die Verdampfung des unverbrannten C und H Anteils ungekühlt.
Okay, alles gut, geht ja eh nur um closed Loop bis 3.500 RPM danach geht's ja ohnehin auch schon in OEM in open loop und die Lambda Sonden regeln ab da nix mehr, für fetteres Gemisch / Lauf, die steigen ja ab bestimmten AFR Werten +/- aus, aber anderes Thema:
Vielleicht kannst Du mir was zu Twist Grip Tabellen in % sagen, bei verschiedenen Drehzahlen?
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zum zitierten Beitrag Zitat von Road King Spezial 22
Okay, alles gut, geht ja eh nur um closed Loop bis 3.500 RPM danach geht's ja ohnehin auch schon in OEM in open loop und die Lambda Sonden regeln ab da nix mehr, für fetteres Gemisch / Lauf, die steigen ja ab bestimmten AFR Werten +/- aus, aber anderes Thema:
Vielleicht kannst Du mir was zu Twist Grip Tabellen in % sagen, bei verschiedenen Drehzahlen?
@Road King Spezial 22 und den Rest 😉
hier geht’s ja zwischenzeitlich richtig ans Eingemachte.
Du hast oben zum ersten Mal das Thema Standzeit des Motors angesprochen.
Gibt es hierzu Erfahrungswerte?
Wie macht sich das „Mehr“ an Leistung auf die kompletten Motorlager, Kurbelwelle usw. bemerkbar?
Des Weiteren liegt mir zwischenzeitlich auch ein Angebot von Don für Stage 2 vor, mit dem Vermerk, dass alle Motoren so abgestimmt werden, dass sie TÜV und AU bestehen.
Stage 1 war mir bereits durch meine '19er Street Glide bekannt und ich war sehr begeistert. Konnte mich damals auf Grund des Ölpumpen- und Öltransfer-Themas und draus resultierenden, Mehrkosten nicht dazu durchringen.
Jetzt bei der neuen schon eher. Bin aber wie eingangs erwähnt unsicher bezüglich Standzeit, Folgeschäden usw.
Die Garantie ist schließlich futsch, darüber muss man nicht diskutieren.
@Elwood-2.0
mit der Garantie brauchst du dir getrost keine Gedanken machen, du fährst ja die "alte" Road Glide... die läuft und läuft und läuft. Das wichtigste ist das du sie auch wirklich fährst und du Freunde mit ihr hast.
Ich hab jetzt 50000km drauf und einen KD mit 1500km bei Harley gemacht, seit dem alles selber mit Orginal Teilen und Öl.
Ich habe nur einen Neutralstellungsschalter für 21€ gebraucht und selber erneuert.