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 @Road King Spezial 22 was hat dir der Leistungsprüfstand nach dem Don Mapping und Stage 2 Tuning ausgespuckt? Wo liegst du da?

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13harleys

90,3 kW / 122,8 PS bei 5.531 U/min. (War zuvor sogar mal noch höher, aber das ist das final peak nach der 2. Prüfstand Feinabstimmung für max. Drehmoment und bessere Abgaswerte im AU Meßbereich. 123 PS sind jedenfalls Welten über OEM und die ja schon recht früh.
192,1 Nm bei 3.840 U/min. Aber bei 2.200 / 2.300 RPM schneidet die Kurve von Stage II bereits die von Stage I (Eingangsmessung 98,3 PS / 5.153 RPM 175.8 Nm bei 3019 U/min.) und geht lange parallel die ganze Zeit deutlich höher, bis Sie ab 2.800 U/min. dann richtig ansteigt, jenseits weit über Stage 1.
Vmax. war auf'm Prüfstand bei 5.531 U/min. 207,2 km/h (war zuvor auch mal höher) Auf der Strasse schafft Sie nach Tacho mit Stage II 210 km/h, aber da reißt's Dich bei der RKS ja auch fast vom Lenker. Wirklich abfallen, tut die Leistung erst bei 5.800 - 5.900 U/min. 120 PS hast Du schon ab 4.800 RPM.
(OEM bei 175 km/h / 4.150 U/min. abgeregelt. Prospekt Angabe 94 PS/5250 U/min. mit 158 Nm bei 3.250 U/min. 160 Nm hat Stage I und II ja schon bei 2.400 U/min.) (Alles mit Super plus, Shell V Power 100 Oktan. / Smart Card Deal kostet dasselbe wie Super E10.)

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4 Räder bewegen den Körper, 2 Räder den Geist!

Beim Smart Deal kostet V-Power dasselbe wie E5!!! Und man muss dazu sagen, dass die Leistungsdaten beim DON am Motor angegeben werden und nicht am Rad. Das sollte man wissen, falls man Dyno Charts vergleichen möchte. Die meisten geben die Rad Leistung an. Die liegt ca. 10% unter der am Motor. Sieht halt besser aus wenn man mehr da stehen hat.

Das einzige was man messen kann ist immer nur das Drehmoment in Nm, alles andere muss gerechnet werden. Radleistung + Schleppleistung ist Motorleistung. Nun hat DON einen Scheitelrollenprüfstand. Das ist schon mal das Beste was es dafür gibt. Auf Leistung in kW oder PS muss man immer umrechnen, jeder. Sonst musst Du den Motor ausbauene und auf einem Motorprüfstand messen wie Motorenhersteller. Ganz andere Nummer.

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4 Räder bewegen den Körper, 2 Räder den Geist!

Ja und, dagegen hab ich doch gar nichts gesagt! Oder ist der DON jetzt beleidigt deswegen? Er gibt es so an, andere eben anders. Man sollte es nur wissen wenn man Vergleichen möchte.

• Da die Emissionsgrenzeneinhaltung nicht nur über alle Lastzustände bei allen Drehzahlen, sondern auch über die Temperaturänderungen vom Kaltstart bis zum leeren Tank gemessen werden muss, reicht die Erzeugung des Reaktivmoments, gegen dass das Motormoment anarbeiten  kann, durch eine schwermassige Reibrolle nicht aus, weil die Höchstdrehzahl ja bereits nach wenigen Augenblicken erreicht ist. Die Erteilung einer ABE fordert aber auch die Messung der Dauerlast bei konstanter Drehzahl, die durchaus massiven Einfluss hat  . Dazu wird das (nun „leichte“) vom Motor angetriebene Rad an eine  „Strömungsbremse“ angeschlossen. Diese ist im Prinzip wie der Wandler einer Automatik aufgebaut, mit den Unterschieden, dass sie ohne Umlenkrad mit Freilauf - weil eine Übersetzungswirkung unnötig und unerwünscht ist - als reine Strömungskupplung arbeitet und zur Vermeidung der Änderung der Ölviskosität durch Erhitzung bei Dauerbetrieb mit Wasser als Strömungsmedium befüllt ist. Die Integrierbarkeit eines Kühlers zur Konstanthaltung der Wassertemperatur ist hier viel effizienter als bei der alternativen Wirbelstrombremse, denn Wirbelströme  entstehen ja nur durch Wirbeln in einer dadurch leider wieder erhitzten und systembedingt wieder massiven Drehmasse. Klarer gemeinsamer Vorteil gegenüber der Reibrolle:  Man kann das Drehmoment direkt am nicht ganz festgebremsten Abtriebsrad dieser Kupplung (teurer aber genauer) oder am nicht ganz fest verschraubten Gehäuse - an dem das Abtriebsrad fest verschraubt ist- der Bremse messen, indem man Abtriebswelle oder Gehäuse statt mit einer starren Verschraubung mit einer Art Federwaage festhält und den Verdrehwinkel misst (früher) oder mit direkt  elekronisch auswertbaren Dehnungsmessstreifen, Drucksensoren oder dgl. arbeitet (heute) . Beim Beschleunigungsreibrad kann man das Drehmoment nicht direkt messen, sondern es wird aus der Drehbeschleunigung (Erhöhung der Drehzahl über die Zeit) wieder nur indirekt in einem flüchtigen Moment und damit prinzipiell erheblich ungenauer ermittelt.
  
• Wie der Begriff „Motorenprüfstand“ uns schon sagt, wird der Motor ausgebaut direkt auf dem  Prüfstand verschraubt : Dadurch, dass der Motor direkt (beim Big Twin besonders leicht zu machen) per Kette direkt - ohne Schlupf und Übertragungsreibung im Triebstrang bis zu einer Reibrolle -  die Strömungskupplung / bremse   antreibt, erreicht man drei entscheidende Vorteile, die die Genauigkeit entscheidend erhöhen:
  
• Die Dauerleistung sinkt wegen zunehmender Motor- und Triebstrangerhitzung immer mehr ab. Das Reibrollenverfahren misst also gerade mal den optimalen Zeitpunkt, also die Momentaufnahme, wenn der Motor gerade eben Betriebstemperatur erreicht hat (auf die er vom Tuner vor der Messung gebracht wurde). Je länger er also zur  Ansteuerung der einzelnen Mappingkästchen braucht, desto mehr erwärmt sich der Motor und desto fragwürdiger wird das Ergebnis. 
  
• Der grob verfälschende Effekt des Reibrades ist eliminiert: Je stärker der Tuner das Bike mit Gurten auf dem Reibrad verspannt, desto „mehr“ Drehmoment, umgerechnet zur Leistung wird „gemessen“ und dem Kunden als „Erfolg“ verkauft, insbesondere dann, wenn die Gurte bei der Eingangsmessung  „zufällig“ etwas weniger straff gespannt waren   .
  
• Die gleiche Grobe Ungenauigkeit der indirekten Messung der Reibungsverluste im Triebstrang bis zur Reibrolle ist eliminiert, denn diese Ungenauigkeit entsteht bei der Reibrolle dadurch, dass man diese Verluste nur durch Abtouren des Motors bei geschlossener Drosselklappe gegen die „Schwung“masse des Reibrades ermittelt, indem man hier halt wieder nur - diesmal halt die  negative - Beschleunigung, also die Drehzahlreduktion der Reibrolle über die Zeit misst und daraus wieder nur indirekt, also rein rechnerisch, die Reib-,  also Verlustleistung des Antriebsstranges ableitet („Messen“ wäre zuviel gesagt  ). Dass auch hier wieder die Gurtstraffung zur Verspannung des Bikes und zusätzlich auch noch die Motorverdichtung ein grober Dreckeffekt ist, der mit ominösen „Erfahrungswerten“ herausgerechnet wird, ist klar. Da diese Messung zur Hinterradmessung des Motordrehmoments hinzuaddiert wird - man will ja schließlich die Leistung an der Kurbelwelle , also ohne Verluste, ermitteln - wirkt diese grobe Verfälschung also gleich doppelt   und dann kommt ja noch die Verfälschung durch die Verdichtung des Motors hinzu   . Deswegen nehmen manche Tuner auch lieber einen pauschalen Erfahrungswert, der aber wohl kaum die Verlustleistung des speziellen Harleytriebstrangs (Primärkette , die auch noch ins Öl eintauchen muss!, Zahnriemen!) korrekt abbildet.
  
• Habe noch nie gehört, dass Tuner eine Federwaage benutzen, um damit die absolute Gleichheit der Gurtstraffung bei mindestens vier erforderlichen Messungen, nämlich Eingangsmessung Hochtouren und Abtouren und Ergebnismessung Hochtouren - und bei mechanischen Veränderungen am Triebstrang auch Abtouren - sicherstellen. Dann würde ja zumindest die Verhältnismäßigkeit zwischen Eingangsmessung und Ergebnismessung halbwegs stimmen und man könnte als Kunde diese Verhältnismäßigkeit als Korrekturfaktor mit der realen „Eingangs“messung auf dem Motorenprüfstand im Werk = die im Brief eingetragene Leistung, multiplizieren. Aber warum sollten die Tuner das tun? Dann würden sie ja bezüglich des tatsächlichen Erfolges ihres Tuns „die Hosen runterlassen“, von den „prinzipiellen Ungenauigkeiten“ des Reibrollenprüfstands mal ganz abgesehen. Da ist die Geschicklichkeit der Tuner für das genaue Treffen der flüchtigen Drehzahl beim systembesingt unvermeidlichen Beschleunigen mit genau geöffneter Drosselklappe schon ein halbes Wunder, was die systemimmanente Ungenauigkeit dieses Verfahrens abermals unterstreicht 
  

• erlaubt die beliebig lange direkte Messung des Drehmoments bei konstanter Drehzahl, während der Reibrollenprüfstand der Tunerbude nur aus der flüchtigen Messung der Beschleunigung von einer Drehzahl auf die nächste während einer definierten Zeiteinheit indirekt auf das Drehmoment während der Ausgangsdrehzahl rückschliesst.
  
• eliminiert durch die Montage des ausgebauten Motors auf ihm die Notwendigkeit den beim Reibrollenprüfstand wiederum nach obigen indirektem Verfahren erforderlichen Rückschluss auf die Verlustleistung des Triebstrangs vom Motorritzel bis zum Reifen
  
• eliminiert durch die Montage des Motors auf ihm  die beim Reibrollenprüfstand grob verfälschenden Einflüsse der Reibkraft durch ungemessene  Gurtspannung „nach Gefühl und Wellenschlag“, zufällig an dem Prüftag vorhandenem Reifen -profil und -gummimischung.
  
• erlaubt die wesentlich aufschlussreichere Messung des Drehmomentanstieges von Teillast auf Vollast, und das sowohl bei konstanter als auch mit beliebigem exakt definierbarem Anstieg der Drehzahl (unterhalb WOT, versteht sich  ), weil im Gegensatz zum Reibrollenprüfstand die Steuerungssoftware durch Kopplung mit der Drosselklappe die Drehzahl und deren Anstieg präzise steuern kann. Die Hand des Tuners beim Aufziehen ist beim Reibrollenprüfstand viel zu ungenau, deswegen bietet das auch keine Tunerbude an. Der Tuner steuert lediglich bestimmte Kästchen in den Mappingtabellen an und bekommt allenfalls angezeigt, ob er die Drehzahl ausreichend genau - - wegen der verfahrensbedingten ständigen Beschleunigen der Reibrolle -  „gestreift“ hat. Mit dezidierter Geschwindigkeit Aufziehen ist mit ausreichender Genauigkeit manuell ein Ding der Unmöglichkeit, zumal die Reibrolle zur Drehmomentermittlung ja eh dauernd beschleunigen muss, 
  

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

 @motorcycle boy …soll ich jetzt tunen oder nicht 😉😂🙈

Du machst mich fertisch!

Obwohl ich den Ausführungen von motorcycle boy großteils zustimme,
würde ich die Verwendung eines Rollenprüfstandes nicht ganz so "negativ" sehen.

Mag sein, dass die damit bestimmten Absolutwerte nicht ganz korrekt sind und damit auch die am Papier ausgegebene Motorleistung/Drehmoment - es gilt IMO zu beachten:
primär geht es zumeist um die relative Änderung eines Vorher/Nachherzustandes aufgrund Motorumbauten, Veränderungen im Ansaug und Abgasbereich mit dementsprechender Gemischanpassung usw. ... und dies lässt sich damit ganz gut abbilden.
Wenn auch - wie zuvor beschrieben ein DynoChart rein auf WOT bezogen ist und weniger Rückschluss auf das Verhalten im Teillastbereich bei irgendeiner Drosselklappenposition zulässt.
Aber es lassen sich - vor allem bei Verwendung von Breitbandsonden zumindest korrekte Einspritzwerte für fast alle Fahrzustände entsprechend den verbauten Komponenten ermitteln.
Ein guter Tuner weiß dies auch für den Teillastbereich umzusetzen. Ich lasse daher auch Diagramme für ca. 20% und 40% Drosselklappenstellung ermitteln.

Mein Bike war zumindest mal auf 2 Leistungsprüfständen - einmal auf einen Amerschläger P4 (End-Messung) und anderswo auf einen Dynojet (für Eingangsmessung zwecks weiterer Feinabstimmung) 
- beide haben annähernd selbige Leistungs und Drehmomentwerte geliefert - Unterschied waren nur wenige Zehntel - also, so krass ist es normalerweise nicht - mit Manipulation und sonstigem

Allerdings fällt mir (persönlich und rein subjektiv gesehen) bei DP auf, dass er zumeist - ohne jetzt jemanden nahetreten zu wollen - mit höheren Ergebniswerten als in der restlichen Tuningszene vertreten ist (auch wenn gleichwertige oder selbige Kombination an Parts angegeben wird)
- ist zwar auch der Angabe Motorleistung und nicht wie sonst üblich Radleistung geschuldet, aber dennoch ...

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Alles schön und gut, wer mißt, mißt Mist.....kenn ich alles selber.....
Nur wenn man eine konkrete Eingangsmessung macht 1. Prüfstandslauf (auch noch mit sehr genauem Scheitelrollenprüstand) und dann nach allen durchgeführten Maßnahmen 1 - 2 h fährt und zig tausende neue Motor-Daten sammelt, (DON TOOL) mit denen dann wieder auf den Prüfstand geht, da weiter optimiert und Werte im angeschlossenen Rechner glättet und optimiert und dann erst im Motor STG das neue Kennfeld speichert, nach der finalen Ausgangsmessung, die weit über den Werten der Eingangsmessung liegt, sind die konkreten Zahlen ja schon fast egal. Der Unterschied machts und nur der ist interessant und wie der Bock vorher - nachher läuft und klingt. Bei aller Theorie geht es am Ende ohnehin nur um Emotionen. Ob nun mit 120 PS oder 123 PS - so what.....Hauptsache max. Fun.....und der mehr Bumms bei endlich geilem Sound, gegenüber dem langweiligen Flüster OEM und auch Stage I, ist mit Stage II und Star Racing 30/30 NW schlichtweg gewaltig und keine Einbildung, bzw. Placebo Effekt, sondern real spürbar. Und nur darum gehts.... Kein Mensch muss Motorrad fahren.....

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4 Räder bewegen den Körper, 2 Räder den Geist!

Die Leistung ist doch nebensächlich entscheidend ist der Sound

Ich finde den persönlichen Wohlfühlmomemt am wichtigsten. Wenn es für dich passt und du dich freust sind endgültige PS oder NM etwas rauf oder runter doch Wurst.

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Neid muss man sich verdienen, Mitleid kriegst du geschenkt 

Wer Rechtschreibfehler findet, sollte seine Interpunktion verbessern.

Vollkommen richtig....nur das Feeling zählt.
Motorrad fahren - möglichst pur,  ist doch überwiegend pure Verbrenner - Motor - Emotion plus dem Fahrvergnügen im Freien auf 2 Rädern und dafür braucht es Sound und Torque für gutes Feeling und nur darauf kommt es letztendlich doch an.
Klingt geil, zieht geil, 2 fette Zylinder - Drehmoment aus'm Keller, bei möglichst niedrigen Drehzahlen - that's it.
Für alles andere gibt es andere Fahrzeuge.

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Ich stelle das mal in beide Nocken Threads:
Kann man anhand der Leistungskurve aus dem Dyno ersehen ob es sich um eine Leistungs- oder Drehmoment Nocke handelt!?

Warum ich frage...ich kann nicht in den Motor schauen und weiß halt nicht was verbaut ist....

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