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Ich habe das Teil jetzt bei meiner Heritage Classic Bj. 2013 eingebaut. Ein anderes Motorrad habe ich jetzt nicht, aber der Durchzug in den unteren Gängen ist schon viel besser und kein Ruckeln mehr.
Sorry, OT 🙈
Für die die's noch nicht kennen ein schöner Bericht aus 2011 von Peter Vincenta/Ulf Penner zum Thema Luftfilter/Ansaugung - einzig die die Grabvase bringt's 😉
https://www.g-homeserver.com/forum/harley-davidson/135-harley-efi-22-leistungsdiagramme-pr-fstand-reaper-574-dyno-tts-mastertune
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Logisch, die Grabvase ist eine klassische Düse, die die Luft „sanft ohne Unstetigkeiten“ von theoretisch „Null rechtwinklig zur Fahrtrichtung“ auf die Ansauggeschwindigkeit = letztlich als Grenzwert die des herabsausenden Kolbens beschleunigt.
Dabei meine ich mit „sanft ohne Unstetigkeiten“ ohne Kanten, abrupte Beschleunigungen oder Verzögerungen durch abrupte Querschnittsänderungen oder um scharfe Ecken (Panheadmanifold 
) oder durch scharf drosselnde in den Stutzen reinragende (Fertigungsqualität) Bleche u.ä. . All das bringt Geschwindigkeitsverluste durch Reibung, u.a. Wirbel, die neben der Verlustenergie durch Reibung im Wirbel auch noch den Ansaugkanal wie eine Drossel verengen. Der eingebremste Ansaugluftstrom hat nun nur noch verminderte Energie, um
- gegen den nach UT wieder hochkommenden Kolben noch einzuströmen und vorzuverdichten, obwohl die Einlassnocke die ersten 25% nach UT (hatten wir weiter vorne) ihr Ventil noch aufhält „Einlass überschneidet mit Verdichtung“. Die Bewegungsenergie kann worst case so schwach sein, dass die Luft wieder in den Ansaugtrakt zurückgeschoben wird = noch mehr Verluste an Bewegungsenergie und zusätzlich an Brennraumladung 
.
- dem Sog des ausströmenden Abgases zu folgen, obwohl Auslassnocke noch die ersten - sagen wir - 25% nach OT ihr Ventil noch aufhält, während Einlassventil schon auf ist „Auslass überschneidet mit Einlass“. Durch die vorgenannten insuffizienten Brennraum -spülung und wieder -nachladung kann die Bewegungsenergie so reduziert werden, dass der Abgasstrom so träge wird, dass ein Teil im Brennraum zurückbleibt. Der Motor fängt an, wie ein Zweitakter in niedrigen Drehzahlen zu laufen, weil der bei zu geringer Bewegungsenergie ja das gleiche Problem hat und dadurch noch weniger Drehmoment hat. Im schlimmsten Fall wird durch diese Überschneidung sogar Abgas zurück in den Ansaugtrakt geschoben, was der Zweitakter wenigstens durch seine Kurbelgehäusevorverdichtung verhindert.
Letzendlich mache ich mit diesen Insuffizienzen Stage II = eine ÜberschneidungsNW mehr oder minder unwirksam bis hin zum „Zweitakten“ = Drehmomentverlust bei niedrigen Drehzahlen gegenüber der Serie , weswegen Stage I = Verstetigung von Ein- und Ausatmung unabdingbar vorangehen muss.
Die riesige Bombe versucht eigentlich nur, aus Kostengründen die „Grabvase“ umzudrehen: Nicht neue Außenwände in Gestalt der Grabvase verengen den Ansaugquerschnitt kontinuierlich, sondern die zusätzlich eingebaute „Innenwand“ in Gestalt der riesigen Bombe. Da erkennt man schon den Kompromiss 
:
Während ich die Grabvase so bauen kann, dass der engste Durchmesser nicht enger als der der Serie ist, verringert die riesige Bombe zwangsläufig den engsten Durchmesser gegenüber der Serie
Damit habe ich das gleiche gemacht, als wenn ich wie beim Vorkriegs-
- Zweitakter nur zwei zudem ganz enge Überströmkanäle an den Zylinder angieße: deswegen ist der alte Vespa PX Zweitakter - von Fichtel & Sachs 1936 entwickelt - untenrum so unglaublich durchzugskräftig, während er bei der Leistung mit gleich großen Nachkriegszweitaktern nicht mithalten kann
- Viertakter durch Langhubigkeit in der engen Bohrung nur zwei viel kleinere Ventilteller unterbringen kann, als beim Nachkriegskurzhuber mit gleichem Zylinderinhalt
Ich habe also „nur“ die Drehzahl der maximalen Strömungsbewegungsenergie = das Drehmomentmaximum nach unten gedrückt . Damit passiert genau das, was hier alle Umbauer berichten: Der Durchzug in unteren Drehzahlen wird besser. Dass der engere Ansaugdurchmesser als Serie in oberen Drehzahlen die Strömung zusätzlich einbremsen muss und damit der Motor in oberen Drehzahlen, bei denen er vorher zog, zwangsläufig keine Luft mehr bekommt, haben sie wohl noch nicht ausgetestet 
Wenn ich unten und oben mehr Bewegungsenergie = mehr Druck haben will, komme ich um ein Schaltsaugrohr nicht herum. Das gibts bisher in Motorrädern nur bei einigen Supersportlern, weil die unter 6500 / min mit Grossrollern nicht mehr mitkamen 
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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)
Ich bin echt angefressen dass der thread mittlerwile absolut vom Thema wegdriftet.
Danke im Speziellen an @Road King Spezial 22, dessen buchfüllende OT-Beiträge - trotz expliziter Bitte diese zu unterlassen - dazu geführt haben.
Bevor es also noch weiter abschweift mache ich hier zu.
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Motorcycling...
Look close, can you see it? It’s called freedom.
LG Mike
Habe mehrere Zuschriften bekommen in denen das Schließen des threads bedauert wird und der Bitte, dieses (Schließen) zu überdenken...
Werde also dem Thema und jenen Benutzern, die hier über die Angsten Tallbomb (UND NUR DIESE!) berichten bzw. diskutieren wollen noch eine Chance geben.
Habe dazu jetzt einmal alle OT-Beiträge rigoros entfernt und werde das - falls wieder über Anderes gelabert wird - weiterhin kommentarlos machen.
Wenn es allerdings wieder Überhand nimmt, mache ich hier endgültig zu!
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Motorcycling...
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LG Mike
Na dann gebe ich mal auch meinen Senf dazu 
Ich kann mir strömungstechnisch schon vorstellen dass Auswirkungen gegeben sind, kleinere Querschnitte - in diesem Fall eine Querschnittverengung im Ansaugbereich zur Drosselklappe beschleunigen die Strömung - da durch den abwärtsgleitenden Kolben ja dennoch das Volumen gefüllt werden will,
dadurch kann es bei niederen, mittleren Drehzahlen zu einer besseren Füllung kommen - kontraproduktiv wird das ganze jedoch bei weit erhöhten Luftbedarf im Hochdrehzahlbereich - weil hier verengte Luftquerschnitte ne zunehmend eine Limitierung darstellen.
Nicht umsonst kann man nicht einfach z.B. den Durchmasser des Manifold vergrößeren, es ist bekannt dass ein zu großer Durchmesser Einbußen im unteren Bereich bringt - eben aufgrund zu geringer Strömungsgeschwindigkeiten/Durchmischung, jedoch für aufgebohrte oder getunte Motoren mit Blickrichtung Höchstleistung wiederrum notwendig werden um den benötigten Durchsatz überhaupt gewährleisten zu können.
Es ist also immer ne Gratwanderung/Kompromiss zwischen Fahrbarkeit unten/mitte und Leistung oben ...
Gestern nochmal eine ausgiebige Probefahrt gemacht. Also ich muss wirklich sagen, das die Beschleunigung durchwegs viel besser ist. Da das Motorrad ja auf 48PS gedrosselt ist und einen K&N Luftfilter habe, werde ich in 2 Wochen mal zu einem Kumpel fahren, der einen Prüfstand hat. Und dann mal schauen, ob sich Leistungmäßig auch was getan hat.
zum zitierten Beitrag Zitat von Horst1
Gestern nochmal eine ausgiebige Probefahrt gemacht. Also ich muss wirklich sagen, das die Beschleunigung durchwegs viel besser ist. Da das Motorrad ja auf 48PS gedrosselt ist und einen K&N Luftfilter habe, werde ich in 2 Wochen mal zu einem Kumpel fahren, der einen Prüfstand hat. Und dann mal schauen, ob sich Leistungmäßig auch was getan hat.
zum zitierten Beitrag Zitat von tcj
Na dann gebe ich mal auch meinen Senf dazu
Ich kann mir strömungstechnisch schon vorstellen dass Auswirkungen gegeben sind, kleinere Querschnitte - in diesem Fall eine Querschnittverengung im Ansaugbereich zur Drosselklappe beschleunigen die Strömung - da durch den abwärtsgleitenden Kolben ja dennoch das Volumen gefüllt werden will,
dadurch kann es bei niederen, mittleren Drehzahlen zu einer besseren Füllung kommen - kontraproduktiv wird das ganze jedoch bei weit erhöhten Luftbedarf im Hochdrehzahlbereich - weil hier verengte Luftquerschnitte ne zunehmend eine Limitierung darstellen.
Nicht umsonst kann man nicht einfach z.B. den Durchmasser des Manifold vergrößeren, es ist bekannt dass ein zu großer Durchmesser Einbußen im unteren Bereich bringt - eben aufgrund zu geringer Strömungsgeschwindigkeiten/Durchmischung, jedoch für aufgebohrte oder getunte Motoren mit Blickrichtung Höchstleistung wiederrum notwendig werden um den benötigten Durchsatz überhaupt gewährleisten zu können.
Es ist also immer ne Gratwanderung/Kompromiss zwischen Fahrbarkeit unten/mitte und Leistung oben ...
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4 Räder bewegen den Körper, 2 Räder den Geist!
zum zitierten Beitrag Zitat von Road King Spezial 22
zum zitierten Beitrag Zitat von tcj
Na dann gebe ich mal auch meinen Senf dazu
Ich kann mir strömungstechnisch schon vorstellen dass Auswirkungen gegeben sind, kleinere Querschnitte - in diesem Fall eine Querschnittverengung im Ansaugbereich zur Drosselklappe beschleunigen die Strömung - da durch den abwärtsgleitenden Kolben ja dennoch das Volumen gefüllt werden will,
dadurch kann es bei niederen, mittleren Drehzahlen zu einer besseren Füllung kommen - kontraproduktiv wird das ganze jedoch bei weit erhöhten Luftbedarf im Hochdrehzahlbereich - weil hier verengte Luftquerschnitte ne zunehmend eine Limitierung darstellen.
Nicht umsonst kann man nicht einfach z.B. den Durchmasser des Manifold vergrößeren, es ist bekannt dass ein zu großer Durchmesser Einbußen im unteren Bereich bringt - eben aufgrund zu geringer Strömungsgeschwindigkeiten/Durchmischung, jedoch für aufgebohrte oder getunte Motoren mit Blickrichtung Höchstleistung wiederrum notwendig werden um den benötigten Durchsatz überhaupt gewährleisten zu können.
Es ist also immer ne Gratwanderung/Kompromiss zwischen Fahrbarkeit unten/mitte und Leistung oben ...
Gut überlegt u. logisch nachvollziebar, aber Hochdrehzahlbereich? Bei max. Leistung 5.531 RPM, (OEM 5.250 / StageI = 5.153), unwesentlich höher als als OEM. Max. Torque bei 3.840 U/min., (OEM bei 3.250 U/min Stage I = 3.019) Wann dreht man länger über 4.000 RPM, oder gar 5.000 ? Die Musik spielt doch zwischen 2.100 und 3.900 RPM im Bereich unkritischer Drehzahlen. Sollte durch den Angsten Luft - Düseneinsatz darüber hinaus, dann ggf. etwas weniger als die wesentlich höhere Höchstleistung durch eine schärfere NW anliegen, so what, wenn Sie dann unten rum ruckfrei, gleichmäßiger und weicher läuft, wie die meisten hier berichten, kulivierter. Schätze das Ganze hängt auch davon ab, was man auf der Luft - Ansaugseite gemacht hat, LuFi, Manifold etc. und natürlich auch Abgasgegendruck / AGA. Machen, fahren und messen, ob es ggf. Leistungseinbussen gibt, Ja / Nein, wenn wie hoch im Vergleich zu aktuellen Werten. Wenn Sie unten rum dadurch kultivierter läuft.... Die Tallbomb Venturi Düse andersrum montiert, als man physikalisch annehmen würde, hat ggf. durchweg eine beruhigende Wirkung der unregelmäßig und ja stockenden bewegten Luftmassen der 2 Zylinder. Bei der Big V - Twin ist ja kein gleichmäßiger Luftstrom im Ansaugtrakt. Daher wird die anders rum eingebaute Tallbom Venturi Düse sich höchst wahrscheinlich positiv auf die bewegten Luftmassen im Filtergehäuse auswirken und einen gleichmäßigeren Luftsrom für das stöchiometrische Verhältnis bei der Zylinderbefüllung erzeugen, zumindest unten rum gleichmäßiger = geglättet. Mapping / AFR Werte würde ich dann daran anpassen und dann dürfte Sie insgesamt noch harmonische laufen u. ggf. weniger verbrauchen, bei wenn überhaupt nur marginal weniger Höchstleistung, die man fast nie abruft und dafür bessere Abgaswerte. Ich werds probieren..
Meine 2020er Forty Eight läuft für eine Sportster problemlos und ruckelfrei. Vielleicht sind aber auch meine Erwartungen diesbezüglich nicht besonders hoch, da ich bereits 10 Jahre lang eine Buell XB12S mit ähnlicher Laufkultur gefahren bin.
Meine R nineT läuft in den unteren Gängen bei geringem Tempo noch geschmeidiger.
Aber ich wollte es ja so!
Was ich mir aber wünschen würde, wäre ein schnelleres Abtouren auf Leerlaufdrehzahl, wenn ich die Kupplung betätige.
Wenn ich z.B. an eine Ampel heranfahre und den Kupplungshebel ziehe, dann geht natürlich die Drehzahl herunter, aber so richtig auf +/-1000rpm geht sie erst, wenn ich bereits den Leerlauf gefunden habe und schon einige Sekunden an der Ampel stehe.
Daher meine Frage: bringt das Angsten Tailbomb-System diesbezüglich etwas? 🤔
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...meint der Jo.
zum zitierten Beitrag Zitat von Jo!
Meine 2020er Forty Eight läuft für eine Sportster problemlos und ruckelfrei. Vielleicht sind aber auch meine Erwartungen diesbezüglich nicht besonders hoch, da ich bereits 10 Jahre lang eine Buell XB12S mit ähnlicher Laufkultur gefahren bin.
Meine R nineT läuft in den unteren Gängen bei geringem Tempo noch geschmeidiger.
Aber ich wollte es ja so!
Was ich mir aber wünschen würde, wäre ein schnelleres Abtouren auf Leerlaufdrehzahl, wenn ich die Kupplung betätige.
Wenn ich z.B. an eine Ampel heranfahre und den Kupplungshebel ziehe, dann geht natürlich die Drehzahl herunter, aber so richtig auf +/-1000rpm geht sie erst, wenn ich bereits den Leerlauf gefunden habe und schon einige Sekunden an der Ampel stehe.
Daher meine Frage: bringt das Angsten Tailbomb-System diesbezüglich etwas? 🤔
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Das Leben ist nicht immer nur Pommes und Disco.
zum zitierten Beitrag Zitat von Jo!
Meine 2020er Forty Eight läuft für eine Sportster problemlos und ruckelfrei. Vielleicht sind aber auch meine Erwartungen diesbezüglich nicht besonders hoch, da ich bereits 10 Jahre lang eine Buell XB12S mit ähnlicher Laufkultur gefahren bin.
Meine R nineT läuft in den unteren Gängen bei geringem Tempo noch geschmeidiger.
Aber ich wollte es ja so!
Was ich mir aber wünschen würde, wäre ein schnelleres Abtouren auf Leerlaufdrehzahl, wenn ich die Kupplung betätige.
Wenn ich z.B. an eine Ampel heranfahre und den Kupplungshebel ziehe, dann geht natürlich die Drehzahl herunter, aber so richtig auf +/-1000rpm geht sie erst, wenn ich bereits den Leerlauf gefunden habe und schon einige Sekunden an der Ampel stehe.
Daher meine Frage: bringt das Angsten Tailbomb-System diesbezüglich etwas? 🤔
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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)
Dazu kommt dass beide Pleuel auf einem Kurbelwellenzapfen hängen. Wat soll's, iss halt so, sonst wäre es ja auch kein solcher VTwin. Meine bremst aber nicht so schlecht unter Motor.....
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4 Räder bewegen den Körper, 2 Räder den Geist!
Ok! Dann hat sich der Erwerb dieses Teils wohl für mich erledigt. Schade, denn das hätte ich gerne geändert.
Danke für die Erklärung!
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...meint der Jo.