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Geschrieben von tuonolorenzo am 30.10.2024 um 21:50:

Die GS 1300 hat mich mal fasziniert.Aber die aufgetretenen Probleme (Anlasserrelais,Kardanwelle,Vario-Koffer) haben das Interesse um Erliegen gebracht.Und der Umgang mit den Problemen,z.b.soll der Kunde die Koffer festschnallen,kein Witz!
Und Kardanwellentausch bei 80000 auf Kundenkosten.Verarschen kann ich mich selber,dafür brauch ich keinen Motorradhersteller.
Ja,die GS Adventure hat mich lange fasziniert,wegen ihrer, in meinen Augen, ausgesprochenen Häßlichkeit.Mußte ich immer mal anschauen und konfigurieren,in dem Bewußtsein,daß ich mir sowas nie kaufen würde.

Dieses Jahr habe ich einige PA-Fahrer getroffen,die kaum Probleme mit ihren Bikes haben und drauf schwören.Deshalb würde ich heutzutage eher zur PA tendieren.Hab für mich aber erstmal das Thema Reiseenduro abgehakt

Geschrieben von ironhand am 30.10.2024 um 23:00:

Nach 80k km selbst für eine Reparatur aufzukommen ist auch zu unverschämt.😂

Geschrieben von Tommel am 31.10.2024 um 07:48:

???
Ich dachte das sind alle 60K und BMW übernimmt für immer die Kosten ?
Ein Teil das früher mal ewig hielt macht nach max 3 Qualitätsketten die Grätsche ..

Hey Blackbike !
Ich kenne 2x GS1250 Fahrer die auch die 13er schon Probe gefahren sind und die haben mir gesagt du kannst jetzt die 1250er neu bei
diversen Dealern für <20K abgreifen. Und man sollte unbedingt zum Vergleich die Duc Multinochwas fahren. LOL.
Das ist ein ernstgemeinter, freundlicher Hinweis damit dich die PanAm nicht weiter aufregt.
Dieses regelmäßige abkotzen über eine Marke bzw Bike das man nicht besitzt ist auf Dauer nicht gesund.
Irgendwann geht das auch auf die Knie.

Geschrieben von BlackStar am 31.10.2024 um 08:49:

zum zitierten Beitrag Zitat von blackbike22

…ich durfte auch mal eine Stunde mit der neuen GS1300 Automatik zur Probe fahren, der Hammer, besser als sie AT DCT. Mit dem Teil hat BMW die Latte echt hoch gehängt, HD muss auf jeden Fall weiter an der PA arbeiten…

Moin,

der Kopf ist ja aus dem Grunde rund, damit die Gedanken auch mal die Richtung ändern können  großes Grinsen

Auch wenn HONDA DCT und BMW Automatik „nur“ automatisierte Schaltgetriebe sind, ist der Vergleich mit einem Motorrad mit Quickshifter/Blibber gezielt daneben.

Die klassische Äpfel-Birnen Panne eben.

BlackStar

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alles Werbung

Geschrieben von Schlitzer am 05.11.2024 um 08:43:

Die Automatikvarianten haben sicherlich ihre Daseinsberechtigung. Ich bevorzuge allerdings das klassische Schalten.

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No Fear..... Baby

Geschrieben von ironhand am 05.11.2024 um 11:22:

zum zitierten Beitrag Zitat von Schlitzer
Die Automatikvarianten haben sicherlich ihre Daseinsberechtigung. Ich bevorzuge allerdings das klassische Schalten.

An die Automatik kann man/n sich schon gewöhnen, an meinem 350er Honda Roller, den ich täglich zur Arbeit nutze, möchte ich nicht schalten müssen. Und im Stau oder zäh fließendem Verkehr mit dem Motorrad zu fahren nervt ungemein. Füße runter, Füße hoch, schalten, kuppeln, ätzend.

Geschrieben von carbonfreak am 05.11.2024 um 12:28:

Meine Freundin sagt das gleiche, sie fährt mit dem 350er Zontes Roller zur Arbeit, suuuper easy durch Stau und Stadtverkehr.
Wenn sie am Wochenende auf die Fat Bob steigt, ist das erstmal eine richtige Umgewöhnung.
Ich finde den Roller auch ganz nett, aber beim Motorrad schalte ich schon noch gern.
Beim Auto ist das Thema durch, Schaltgetriebe nervt nur noch.

__________________
Lebe jetzt! Geh mit Deinem Mädel Fat Bob fahren!

Geschrieben von motorcycle boy am 05.11.2024 um 13:48:

zum zitierten Beitrag Zitat von Tommel
???
Ich dachte das sind alle 60K und BMW übernimmt für immer die Kosten ?
Ein Teil das früher mal ewig hielt macht nach max 3 Qualitätsketten die Grätsche ..

Hey Blackbike !
Ich kenne 2x GS1250 Fahrer die auch die 13er schon Probe gefahren sind und die haben mir gesagt du kannst jetzt die 1250er neu bei
diversen Dealern für <20K abgreifen. Und man sollte unbedingt zum Vergleich die Duc Multinochwas fahren. LOL.
Das ist ein ernstgemeinter, freundlicher Hinweis damit dich die PanAm nicht weiter aufregt.
Dieses regelmäßige abkotzen über eine Marke bzw Bike das man nicht besitzt ist auf Dauer nicht gesund.
Irgendwann geht das auch auf die Knie.

Wer länger Paralever fuhr, kennt das Problem schon seit der Einführung mit der R80 G/S seit 1987. Bei der Eingelenkschwinge 69 - 86 wurde das Schiebestück im Schwingenholm noch mit Öl geschmiert, weil nur ein Faltenbalg ganz oben vorn am Getriebeausgang ein wenig benetzt wurde. Der Ölwechsel wurde klassisch mit separater Öleinfüll- und Ölablasschraube im Stutzen des Antriebsgehäuses zur Aufnahme des Schwingenholms bewerkstelligt. Seit Paralever ist zwischen Antriebsgehäuse und Schwingenholm ein zweites Kreuzgelenk, was wiederum einen Faltenbalg drumherum erzwingt, auf dessen Unterkante wiederum kein Ölspiegel statischen Druck ausüben darf: das würde ständig raussickern. Seitdem ist das Schiebestück mit Fett geschmiert, was man also schon seit 87  geschockt   alle 30 TKm erneuern sollte, sonst braucht man wegen Verklemmung des Schiebestücks zumindest bei den großen Knickwinkeln der GS-Schwingen alle 50 TKm ein neues Getriebe, da bei verklemmtem Schiebestück bei jeder Schwingenbewegung axiale Kräfte auf die Getriebeausgangswelle ausgeübt werden. 

Für diese Schiebestückwartung muss der Antrieb ab und das Kreuzgelenk am Getriebeausgang abgeschraubt werden, um die Kardanwelle aus dem Schwingenholm ziehen zu können. Kosten bei der kundigen freien Werkstatt vor Corona: 345€.

Diese regelmäßige Wartungsarbeit hat BMW leider „vergessen“ in den Wartungsplan aufzunehmen, weil es den Marketingclowns peinlich war, dass damit die Wartungskosten mit dem Wechseln eines O-Ringkettenkits alle 20 TKM über die Gesamtlebensdauer der Maschine gleichziehen. So haben sich Generationen von nicht technilaffinen GS-Treibern gewundert, warum ab 87 die Getriebeschäden so rapide zunahmen. Mit der bekannt schlechten Schaltbarkeit hat das so ganz und garnix zu tun, auch wenn der Laie das intuitiv vermutet. 

Das späte indirekte Schuldeingeständnis (denn das wird seit 23 bis R1250 GS alle 60 TKm von BMW bezahlt)! kam von BMW jetzt gerade mal 36 Jahre (2023) später. Also liebe GS-Fans: das mit der Kardanwartung könnt Ihr getrost auf alle Paralever-GS seit Anbeginn, i.e. 87 beziehen und ich rate angesichts dieser Vorgeschichte dringend, nicht bis 60 TKM (bis R1250 GS) bzw. 80 TKm (R1300 GS) zu warten, sondern diese Erneuerung der Fettschmierung alle 30TKM durchzuführen zu lassen, denn ein Getriebewechsel ist teuer und ab R1250 GS mit integriertem Getriebe nach Japanart sogar sehr teuer.

Fazit 1:

Da erscheinen die Probleme mit der Pan Am (Software, Kupplung) doch auf einmal in einem ganz neuen Licht, oder, anders gesagt: auch BMW kocht nur mit Wasser.

Solche Machenschaften ziehen sich aber schon die letzten 30 Jahre durch die deutsche KFZ-Industrie, beispielhaft sei genannt:
- das genau gleiche ZF-5-Gang-Automatikgetriebe schaltet in BMW‘s bis 200 TKm butterweich, aber beginnt in Audis ab 60 TKm immer schlimmer zu ruckeln oder „Zwischengas“ zu geben. Wer einen Kontakt zu (ehemaligen) ZF-Mitarbeitern hat, weiß warum: BMW hat die ZF - Werksvorschrift,  alle 60 TKm eine Ölspülung für ca 350€ vor Corona 1:1 in seinen Wartungsplan übernommen, während man diese im Audi-Wartungsplan vergeblich sucht (warum wohl hat das Getriebe sonst eine Ölablasschraube?). Die VW Marketingclowns wollten als Newcomer im Premiumsegment der 90er laut Werbebroschüre mit einem „wartungsfreien“ Automatikgetriebe gegenüber der pösen Konkurrenz auf unlautere Art glänzen. 
- Aber auch unsere Freunde von Mercedes griffen beim letzten VerbrennerSMART zu solchen unseriösen Tricks: Entgegen der GETRAG-Werksvorschrift findet sich der obligatorische DKG-Ölwechsel alle 50 TKM im SMART-Wartungsplan nicht wieder, was ab dann zu immer stärkeren Schaltklacken ganz wie bei einem BMW-Motoradgetriebe führt (die kamen ja von 75 bis 95 auch von GETRAG, seitdem von den Asiaten.) 

Fazit 2:

Am Niedergang der deutschen KFZ-Industrie ist zwar auch, aber eben nicht nur der Habeck schuld, sondern auch die seit Mitte der 80er eingerissenen üblen Tricksereien dieser Branche selbst. Die Neben- und Fernwirkungen treten oft erst in zweiter Hand auf. Auch das zeigt, dass das Geschäftsgebaren von HD jetzt auch nicht sooo ungewöhnlich ist, die haben nur mit uns Boomern eine aus übler Erfahrung in den 70ern gewachsene sachverständigere und viel besser vernetzte Zielgruppe , die ihnen schneller auf die Schliche kommt.

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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)

Geschrieben von Benjamin Arendt am 05.11.2024 um 14:44:

Ich hatte die Gelegenheit, die Pan Am letzten Freitag Probe zu fahren. 

Ich überlege die ganze zeit, wo ich das Geld hernehme, um meine 1000er Kawasaki Versys auszutauschen. Fand das schon echt schick. Hat halt echt mehr Charakter als der Reihen-4er.

Geschrieben von Schlitzer am 05.11.2024 um 17:17:

Die Pan Am ist um ein vielfaches besser als ihr Ruf!

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No Fear..... Baby

Geschrieben von blackbike22 am 06.11.2024 um 19:35:

Schlitzer, wirst du von HD bezahlt für deine dauerhaften positiven PA News???????

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gruss blackbike22

..alles wird gut

Geschrieben von Schlitzer am 07.11.2024 um 06:59:

Natürlich, ich bin Lobbyist! 

Das sind meine eigenen Erfahrungen. Möchte das Motorrad keinem aufschwatzen. Bin mit der 2.Auflage halt zufrieden…..

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Geschrieben von dampf am 09.11.2024 um 09:05:

Gibt es vom 22er zum 23er Modell, noch irgendwelche Veränderungen, Unterschiede, Verbesserungen? VG
Ich muss nicht mehr überzeugt werden, ich kauf mir eine! ?

Geschrieben von Gerd am 11.11.2024 um 17:02:

 @motorcycle boy 
Deine Ausührungen zu BMW-Kardanwellen sind ja vom Umfang her recht beeindruckend, aber inhaltlich leider nicht so ganz richtig.
Es ist wohl wahr, dass auch bei BMW mittlerweile mehr der Kaufmann als der Ingenieur das Ruder übernommen hat und so qualitativ
Abstriche hingenommen werden müssen.
Fakt ist aber zum einen, dass der Kardanantrieb fälschlicherweise meist als wartungsfrei anstatt als wartungsarm beschrieben worden ist.
Und wartungsarm ist er auf jeden Fall, gerade wenn man wie ich bei meinen ganzen BMWs immer nach dem Kauf mal kurz ne Dose
Hohlraumfett mit ner Sonde in den Schwingenarm reingepustet habe.
Leider ist es in jüngster Vergangenheit zu vereinzelten Problemen gekommen deren Ursachen jedoch nicht zweifelsfrei feststehen und eher
gemutmaßt werden.
Ich darf dir verraten, dass es das rostige Schiebestück NICHT ist. Zum einen ist das Spiel zwischen den beiden Bauteilen nicht so groß als das
da die großen Rostnester entstehen könnten, zum anderen haben Versuche ergeben, dass selbst mit der höher liegenden Adventure das Schiebestück
einen Weg von ca. 1-2mm macht und so durch dieses geringe Maß nicht ursächlich sein kann.
Vielmehr ist zu vermuten, dass der Rost im Bereich der Kardanwelle seine Ursache bei den geänderten "Putzgewohnheiten" der Fahrer zu suchen ist.
Während früher der Gartenschlauch und ein Eimer Wasser mit Schwamm Usus waren, fahren viele in Waschboxen und kochen da das Fahrzeug schön
mit dem Hochdruckreiniger ab. Da kommt natürlich das Wasser durch die Gummibälge im Schwingenbereich schön in jede Ecke und kommt kaum wieder
raus. Darum auch nachträglich die Ablaufbohrung mit Ventil.
Das "Hochdruckreiniger-Syndrom" kenne ich jedoch in meinem Harley-Umfeld auch, wo diese leute alle 2 Jahre neue Radlager u.a. brauchen weil diese
Reinigungsart sie zerstört haben.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass die neueren Harley-Lager zwar ein bisschen gekapselt sind, jedoch fast kein Fett drin ist.
Achja, Preisgestaltung bei Kardanwartung: Bei den 1250er Modellen ist es richtig, dass die Wellen alle 60.000 geprüft und gegebenenfalls kostenfrei
getauscht werden. Bei der neuen 1300er erfolgt die Prüfung alle 80.000km und ein nötiger Austausch geht zu Lasten des Kunden.
Preis einer Kardanwelle liegt bei ca. 700Euro. Die Arbeit an sich ist recht problemlos, da die Welle im Kardantunnel nur gesteckt ist.
Ein ähnlicher Arbeitsaufwand ist ja z.B. auch fällig wenn die Gummibälge (2) des Kardantunnels/Schwingenarm auf Grund von Alterung porös werden
und getauscht werden müssen.
Ergebnis: Bei der Schilderung sachlich bleiben und auch mal ohne die "Markenbrille" durch die Welt gehen. Außerdem hat wohl jedes Produkt seine Macken,
was vielleicht durch den Nutzer und dessen unsachgemäße Behandlung verstärkt zu Tage tritt

Geschrieben von motorcycle boy am 11.11.2024 um 17:52:

Also die mir unterstellte Markenbrille ist es wohl eher nicht: bin Erstkäufer einer R80GSBasic und hatte vorher schon eine neugekaufte  R100R und ganz früher mal eine gebrauchte R45. Ich hatte immer ein Faible für luftgekühlte Zweiventil-OHV-Twins, vorzugsweise von HD und BMW, als den beiden ältesten Marken mit solchen Zweizylindern, nämlich schon vor den 30ern,  gerade weil ich die legendäre Markenbrille der Anhänger gerade dieser beiden Marken nie aufhatte. Ich schätze sowohl die Vorteile und die Optik der einen Marke wie der anderen, wohlgemerkt auf die jeweiligen klassischen Zweiventil-Twins bezogen. 

Auffällig war jedenfalls, dass ab Einführung des Paralever 1987 reihenweise bei rund 50 Tkm die Getriebe der Zweiventil-BMW kaputtgingen, die vorher ein Maschinenleben lang gehalten hatten.

Wenn Du mich hier schon so persönlich angehst, musst Du auch auf jeden solcher Punkte eine überzeugende alternative Erklärung anbieten, sonst wirken Deine Einlassungen hier wenig überzeugend.

Deine Einlassungen verleiten überdies zu dem Schluss, dass Du kein Maschinenbauer sein kannst, falls doch: „ohweih“ Augen rollen  . Schon eine mangelnde erforderliche Freigängigkeit im  Zehntel-Millimeter-Bereich - und sei es nur durch verstärkte Reibung wegen Mangelschmierung - erzeugt beim Ein- und Ausfedern irrsinnige Axialkraftbelastungen auf die Getriebeausgangswelle. Und genau das kupplungseitige Wälzlager dieser Welle ist es ja, was als erstes kaputtgeht.

An dieser Stelle wärst Du dran gewesen  mit Deiner alternativen Erklärung für diesen wohlbekannten Schadensfall, den Du anscheinend gar nicht kennst. Wo kommen Deiner Meinung nach diese extremen Axialkraftbelastungen auf dieses Lager her verwirrt . Da ich mir schon denken, kann, dass da mal wieder Nix Erhellendes kommen wird, hier die Auflösung: 

Tja, warum wohl? Weil es das Festlager dieser Welle ist, welches somit diese irrsinnigen axialen Kräfte aufnehmen muss. Wenn das (i.d.R. unbemerkt) kaputtgedrückt ist, läuft die Welle nicht mehr parallel zu der Mittelwelle und sämtliche Verzahnungen dieser beiden Wellen miteinander laufen auf ihren Zahnflanken schief ab, was iwann in den 50tausendern unweigerlich in einem Getriebetotalschaden mündet, von den dadurch schief laufenden Schaltgabeln mal ganz abgesehen. Schlimmer wurde es dann noch, als am Anfang der 90er auch noch der althergebrachte Seegerring vor der inneren Lagerschale dieses Lagers wegrationalisiert wurde. Jetzt kriegte das Lager die Axialkräfte wirklich zu 100% ab, mit verheerenden Folgen nicht nur für die Getriebelebensdauer. Jetzt brachen nämlich auch noch die Kardanwellen der Abenteurer mitten im Busch, die auf den legendären Weltumrundungsruf der Zweiventiler mit bewährtem Eingelenkkardan vertraut hatten. Lies nur mal die zahlreichen Berichte von Michael Martin und seinen Nachahmern. Erst als der Seegerring ab MJ 95 reumütig als indirektes Schuldeingeständnis wieder eingeführt wurde, kaufte ich die allerletzte Abschiedszweiventil-BMW, eben jene R80GSBasic.

Überhaupt hatten sie die in limitierter Stückzahl von 3003 in einer Ecke des Werks in aller Ruhe sorgfältig zusammengeschraubt, so ungefähr wie den „Kriegs-Knucklehead“ von 1942 als letztes MJ (bis Ende 45 nach Hiroshima die Friedensproduktion wieder aufgenommen wurde) der bis heute einen legendären Ruf ob seiner Qualitäten als bestes Knucklehead-MJ überhaupt hat. Für beide Maschinen war die Serienproduktionslinie zugunsten aktueller Modellreihen (bei HD die WLA, bei BMW der Vierventilboxer) bereits abgebaut worden und die wurden praktisch in Manufaktur- Produktion ohne Fliessbandhektik sorgfältigst zusammengeschraubt. 

Da ich in der Regel bei gravierenden Veränderungen einer Konstruktion ein paar MJ abwarte, bis die Schwächen bekannt werden, war mir dies bei meinen seinerzeitigen BMW-Neukäufen bewusst und ich habe von vornherein alle 30 Tkm dieses Schiebestück schmieren lassen. Und siehe da: Mein R80GS-Basic-Getriebe erfreut sich mit über 95 Tkm bester Schaltbarkeit, und seit es Castrol 75W140 gibt, im heißgefahrenen Zustand sogar besser als neu  Zunge raus

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