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Die GS 1300 hat mich mal fasziniert.Aber die aufgetretenen Probleme (Anlasserrelais,Kardanwelle,Vario-Koffer) haben das Interesse um Erliegen gebracht.Und der Umgang mit den Problemen,z.b.soll der Kunde die Koffer festschnallen,kein Witz!
Und Kardanwellentausch bei 80000 auf Kundenkosten.Verarschen kann ich mich selber,dafür brauch ich keinen Motorradhersteller.
Ja,die GS Adventure hat mich lange fasziniert,wegen ihrer, in meinen Augen, ausgesprochenen Häßlichkeit.Mußte ich immer mal anschauen und konfigurieren,in dem Bewußtsein,daß ich mir sowas nie kaufen würde.
Dieses Jahr habe ich einige PA-Fahrer getroffen,die kaum Probleme mit ihren Bikes haben und drauf schwören.Deshalb würde ich heutzutage eher zur PA tendieren.Hab für mich aber erstmal das Thema Reiseenduro abgehakt
Nach 80k km selbst für eine Reparatur aufzukommen ist auch zu unverschämt.😂
???
Ich dachte das sind alle 60K und BMW übernimmt für immer die Kosten ?
Ein Teil das früher mal ewig hielt macht nach max 3 Qualitätsketten die Grätsche ..
Hey Blackbike !
Ich kenne 2x GS1250 Fahrer die auch die 13er schon Probe gefahren sind und die haben mir gesagt du kannst jetzt die 1250er neu bei
diversen Dealern für <20K abgreifen. Und man sollte unbedingt zum Vergleich die Duc Multinochwas fahren. LOL.
Das ist ein ernstgemeinter, freundlicher Hinweis damit dich die PanAm nicht weiter aufregt.
Dieses regelmäßige abkotzen über eine Marke bzw Bike das man nicht besitzt ist auf Dauer nicht gesund.
Irgendwann geht das auch auf die Knie.
zum zitierten Beitrag Zitat von blackbike22
…ich durfte auch mal eine Stunde mit der neuen GS1300 Automatik zur Probe fahren, der Hammer, besser als sie AT DCT. Mit dem Teil hat BMW die Latte echt hoch gehängt, HD muss auf jeden Fall weiter an der PA arbeiten…
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alles Werbung
Die Automatikvarianten haben sicherlich ihre Daseinsberechtigung. Ich bevorzuge allerdings das klassische Schalten.
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No Fear.....
zum zitierten Beitrag Zitat von Schlitzer
Die Automatikvarianten haben sicherlich ihre Daseinsberechtigung. Ich bevorzuge allerdings das klassische Schalten.
Meine Freundin sagt das gleiche, sie fährt mit dem 350er Zontes Roller zur Arbeit, suuuper easy durch Stau und Stadtverkehr.
Wenn sie am Wochenende auf die Fat Bob steigt, ist das erstmal eine richtige Umgewöhnung.
Ich finde den Roller auch ganz nett, aber beim Motorrad schalte ich schon noch gern.
Beim Auto ist das Thema durch, Schaltgetriebe nervt nur noch.
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Lebe jetzt! Geh mit Deinem Mädel Fat Bob fahren!
zum zitierten Beitrag Zitat von Tommel
???
Ich dachte das sind alle 60K und BMW übernimmt für immer die Kosten ?
Ein Teil das früher mal ewig hielt macht nach max 3 Qualitätsketten die Grätsche ..
Hey Blackbike !
Ich kenne 2x GS1250 Fahrer die auch die 13er schon Probe gefahren sind und die haben mir gesagt du kannst jetzt die 1250er neu bei
diversen Dealern für <20K abgreifen. Und man sollte unbedingt zum Vergleich die Duc Multinochwas fahren. LOL.
Das ist ein ernstgemeinter, freundlicher Hinweis damit dich die PanAm nicht weiter aufregt.
Dieses regelmäßige abkotzen über eine Marke bzw Bike das man nicht besitzt ist auf Dauer nicht gesund.
Irgendwann geht das auch auf die Knie.
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„I don‘t like valves that look like golf tees. Intake valves should be the size of trash can lids, and pistons should be the size of manhole covers“ (Jay Leno)
Ich hatte die Gelegenheit, die Pan Am letzten Freitag Probe zu fahren.
Ich überlege die ganze zeit, wo ich das Geld hernehme, um meine 1000er Kawasaki Versys auszutauschen. Fand das schon echt schick. Hat halt echt mehr Charakter als der Reihen-4er.
Die Pan Am ist um ein vielfaches besser als ihr Ruf!
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No Fear.....
Schlitzer, wirst du von HD bezahlt für deine dauerhaften positiven PA News???????
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gruss blackbike22
..alles wird gut
Natürlich, ich bin Lobbyist!
Das sind meine eigenen Erfahrungen. Möchte das Motorrad keinem aufschwatzen. Bin mit der 2.Auflage halt zufrieden…..
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No Fear.....
Gibt es vom 22er zum 23er Modell, noch irgendwelche Veränderungen, Unterschiede, Verbesserungen? VG
Ich muss nicht mehr überzeugt werden, ich kauf mir eine! ?
@motorcycle boy
Deine Ausührungen zu BMW-Kardanwellen sind ja vom Umfang her recht beeindruckend, aber inhaltlich leider nicht so ganz richtig.
Es ist wohl wahr, dass auch bei BMW mittlerweile mehr der Kaufmann als der Ingenieur das Ruder übernommen hat und so qualitativ
Abstriche hingenommen werden müssen.
Fakt ist aber zum einen, dass der Kardanantrieb fälschlicherweise meist als wartungsfrei anstatt als wartungsarm beschrieben worden ist.
Und wartungsarm ist er auf jeden Fall, gerade wenn man wie ich bei meinen ganzen BMWs immer nach dem Kauf mal kurz ne Dose
Hohlraumfett mit ner Sonde in den Schwingenarm reingepustet habe.
Leider ist es in jüngster Vergangenheit zu vereinzelten Problemen gekommen deren Ursachen jedoch nicht zweifelsfrei feststehen und eher
gemutmaßt werden.
Ich darf dir verraten, dass es das rostige Schiebestück NICHT ist. Zum einen ist das Spiel zwischen den beiden Bauteilen nicht so groß als das
da die großen Rostnester entstehen könnten, zum anderen haben Versuche ergeben, dass selbst mit der höher liegenden Adventure das Schiebestück
einen Weg von ca. 1-2mm macht und so durch dieses geringe Maß nicht ursächlich sein kann.
Vielmehr ist zu vermuten, dass der Rost im Bereich der Kardanwelle seine Ursache bei den geänderten "Putzgewohnheiten" der Fahrer zu suchen ist.
Während früher der Gartenschlauch und ein Eimer Wasser mit Schwamm Usus waren, fahren viele in Waschboxen und kochen da das Fahrzeug schön
mit dem Hochdruckreiniger ab. Da kommt natürlich das Wasser durch die Gummibälge im Schwingenbereich schön in jede Ecke und kommt kaum wieder
raus. Darum auch nachträglich die Ablaufbohrung mit Ventil.
Das "Hochdruckreiniger-Syndrom" kenne ich jedoch in meinem Harley-Umfeld auch, wo diese leute alle 2 Jahre neue Radlager u.a. brauchen weil diese
Reinigungsart sie zerstört haben.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass die neueren Harley-Lager zwar ein bisschen gekapselt sind, jedoch fast kein Fett drin ist.
Achja, Preisgestaltung bei Kardanwartung: Bei den 1250er Modellen ist es richtig, dass die Wellen alle 60.000 geprüft und gegebenenfalls kostenfrei
getauscht werden. Bei der neuen 1300er erfolgt die Prüfung alle 80.000km und ein nötiger Austausch geht zu Lasten des Kunden.
Preis einer Kardanwelle liegt bei ca. 700Euro. Die Arbeit an sich ist recht problemlos, da die Welle im Kardantunnel nur gesteckt ist.
Ein ähnlicher Arbeitsaufwand ist ja z.B. auch fällig wenn die Gummibälge (2) des Kardantunnels/Schwingenarm auf Grund von Alterung porös werden
und getauscht werden müssen.
Ergebnis: Bei der Schilderung sachlich bleiben und auch mal ohne die "Markenbrille" durch die Welt gehen. Außerdem hat wohl jedes Produkt seine Macken,
was vielleicht durch den Nutzer und dessen unsachgemäße Behandlung verstärkt zu Tage tritt
Also die mir unterstellte Markenbrille ist es wohl eher nicht: bin Erstkäufer einer R80GSBasic und hatte vorher schon eine neugekaufte R100R und ganz früher mal eine gebrauchte R45. Ich hatte immer ein Faible für luftgekühlte Zweiventil-OHV-Twins, vorzugsweise von HD und BMW, als den beiden ältesten Marken mit solchen Zweizylindern, nämlich schon vor den 30ern, gerade weil ich die legendäre Markenbrille der Anhänger gerade dieser beiden Marken nie aufhatte. Ich schätze sowohl die Vorteile und die Optik der einen Marke wie der anderen, wohlgemerkt auf die jeweiligen klassischen Zweiventil-Twins bezogen.
Auffällig war jedenfalls, dass ab Einführung des Paralever 1987 reihenweise bei rund 50 Tkm die Getriebe der Zweiventil-BMW kaputtgingen, die vorher ein Maschinenleben lang gehalten hatten.
Wenn Du mich hier schon so persönlich angehst, musst Du auch auf jeden solcher Punkte eine überzeugende alternative Erklärung anbieten, sonst wirken Deine Einlassungen hier wenig überzeugend.
Deine Einlassungen verleiten überdies zu dem Schluss, dass Du kein Maschinenbauer sein kannst, falls doch: „ohweih“ . Schon eine mangelnde erforderliche Freigängigkeit im Zehntel-Millimeter-Bereich - und sei es nur durch verstärkte Reibung wegen Mangelschmierung - erzeugt beim Ein- und Ausfedern irrsinnige Axialkraftbelastungen auf die Getriebeausgangswelle. Und genau das kupplungseitige Wälzlager dieser Welle ist es ja, was als erstes kaputtgeht.
An dieser Stelle wärst Du dran gewesen mit Deiner alternativen Erklärung für diesen wohlbekannten Schadensfall, den Du anscheinend gar nicht kennst. Wo kommen Deiner Meinung nach diese extremen Axialkraftbelastungen auf dieses Lager her . Da ich mir schon denken, kann, dass da mal wieder Nix Erhellendes kommen wird, hier die Auflösung:
Tja, warum wohl? Weil es das Festlager dieser Welle ist, welches somit diese irrsinnigen axialen Kräfte aufnehmen muss. Wenn das (i.d.R. unbemerkt) kaputtgedrückt ist, läuft die Welle nicht mehr parallel zu der Mittelwelle und sämtliche Verzahnungen dieser beiden Wellen miteinander laufen auf ihren Zahnflanken schief ab, was iwann in den 50tausendern unweigerlich in einem Getriebetotalschaden mündet, von den dadurch schief laufenden Schaltgabeln mal ganz abgesehen. Schlimmer wurde es dann noch, als am Anfang der 90er auch noch der althergebrachte Seegerring vor der inneren Lagerschale dieses Lagers wegrationalisiert wurde. Jetzt kriegte das Lager die Axialkräfte wirklich zu 100% ab, mit verheerenden Folgen nicht nur für die Getriebelebensdauer. Jetzt brachen nämlich auch noch die Kardanwellen der Abenteurer mitten im Busch, die auf den legendären Weltumrundungsruf der Zweiventiler mit bewährtem Eingelenkkardan vertraut hatten. Lies nur mal die zahlreichen Berichte von Michael Martin und seinen Nachahmern. Erst als der Seegerring ab MJ 95 reumütig als indirektes Schuldeingeständnis wieder eingeführt wurde, kaufte ich die allerletzte Abschiedszweiventil-BMW, eben jene R80GSBasic.
Überhaupt hatten sie die in limitierter Stückzahl von 3003 in einer Ecke des Werks in aller Ruhe sorgfältig zusammengeschraubt, so ungefähr wie den „Kriegs-Knucklehead“ von 1942 als letztes MJ (bis Ende 45 nach Hiroshima die Friedensproduktion wieder aufgenommen wurde) der bis heute einen legendären Ruf ob seiner Qualitäten als bestes Knucklehead-MJ überhaupt hat. Für beide Maschinen war die Serienproduktionslinie zugunsten aktueller Modellreihen (bei HD die WLA, bei BMW der Vierventilboxer) bereits abgebaut worden und die wurden praktisch in Manufaktur- Produktion ohne Fliessbandhektik sorgfältigst zusammengeschraubt.
Da ich in der Regel bei gravierenden Veränderungen einer Konstruktion ein paar MJ abwarte, bis die Schwächen bekannt werden, war mir dies bei meinen seinerzeitigen BMW-Neukäufen bewusst und ich habe von vornherein alle 30 Tkm dieses Schiebestück schmieren lassen. Und siehe da: Mein R80GS-Basic-Getriebe erfreut sich mit über 95 Tkm bester Schaltbarkeit, und seit es Castrol 75W140 gibt, im heißgefahrenen Zustand sogar besser als neu
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