Druckvorschau: Rasseln alle TC's??? - Seite 5 - Milwaukee V-Twin

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Geschrieben von moonlight am 25.10.2010 um 12:25:

hey folks

interessanter thread mit interessanten beiträgen...

....vieles wurde ja schon gesagt.

was die technische Lösung des Nockenwellenantriebs angeht, ist, wie bei allen technischen lösungen, die aufgabenstellung in bezug zu stand der technik und kosten zu sehen.

in der frühzeit des mororenbaus gab es keine ausreichend belastbaren ketten, zahnriemen schon gar nicht, weshalb mit wellen oder zahnrädern gearbeitet wurde.

ab einem gewissen stand der technik waren kettentriebe für höhere drehzahlen günstiger, da das bereits erwähnte spiel bei unvermeidbaren schwingungen besser ausgeglichen werden konnte und hinsichtlich der wellen drehzahlgrenzen durch die damalige fertigungstechnik gegeben waren. Entsprechend waren ketten ab mitte der sechziger jahre der standard für motorrad.motoren, das hatte mit dem preis erst mal nichts zu tun.
der nockenwellenantrieb der evos war anfang der achziger jahre bereits ein anachronismus, der aus nostalgie-gründen gewählt wurde, nicht aus technischer notwendigkeit (gilt noch mehr für die w650).
zahnradantriebe haben den vorteil, ab fertigungstand anfang der sechziger jahre auch höchste drehzahlen zuverlässig übertragen zu können, weshalb sie im rennmaschinen-bau anwendung fanden. Für die strasse waren ketten ausreichend (mittlereweile sind bis 16000 U/min zuverlässig möglich). die teueren und lauteren zahnräder kamen daher selten und meist aus marketinggründen zur anwendung (z.b. honda vfr).

neben den grundsätzlichen techischen gegebenheiten kommt es auch sehr auf die konkrete auführung an. zahnriemen in japanischen automotoren sind (trotz ihrer prinzipiellen höheren anfälligkeit) für den durchschnittsmotor völlig ausreichend und zuverlässig. ein königswellen antrieb von ducati war über jahrzehnte eine ewige baustelle und kostenintensiver wartungspunkt.

zusammenfassend kommt es also nicht aufs prinzip an, sondern ich muss wissen, was ich will, was der stand der technik bietet und wie ich es dann konkret mache.

zum konkreten vergleich evo - tc : der evo ist der lautere, unkultiviertere, leistungsärmere, wartungsintensivere motor - in zuverlässigkeit geben sich beiden nichts.

liebe grüße

moony

__________________
most motorcycle problems are caused by the nut, which connects the seat to the handlebar

Ich bin bekannt für meine Ironie. Aber auf den Gedanken, im Hafen von New York eine Freiheitsstatue zu errichten, wäre selbst ich nicht gekommen.(G B Shaw)

Geschrieben von rockerle69 am 25.10.2010 um 12:44:

Zitat von moonlight

zum konkreten vergleich evo - tc : der evo ist der lautere, unkultiviertere, leistungsärmere, wartungsintensivere motor - in zuverlässigkeit geben sich beiden nichts.

liebe grüße

moony

Hi Moony,
wo bitte ist der Evo lauter?
Wartungsintensiver?
Unkultivierter?
Lauter niemals nicht, weil eben keine Steuerketten rasseln.
Dito Wartung, da müssen auch keine Steuerkettenspanner gewechselt werden.
Unkultiviert????
Also ich bin beides gefahren und wir reden hier nicht von Vorführmopeds!!!!! mit wenig Km.
Vieleicht hab ich ja was verpennt, aber ich meine das S&S immer noch nach dem EVO Prinzoip , durchaus leistungsfähige Motoren baut.
Freude

Die Mehrleistung des TC kommt m.M. nach eher von der Hubraumerweiterung.
Ohne Eingriffe ins elektronische Steuermanagement, ist der TC ach nicht gerade der Oberkracher.
Da lob ich mir nen EVO mit CV-Versager.
Paar Düsen, ne andere Feder und mit wenigen Handgriffen hat der die Leistung die er haben sollte.
Aber wir reden ja hier erstmal im Grundsatz von der Motorenmechanik und nicht vom Beiwerk.

Denn zur Vergaseroptimierung noch ne gescheite Singlefirezündung und dann geht sie ab die Luzi.
Es muss nicht immer ein teurer Vergaser sein, es geht auch preiswerter da Leistung raus zu kitzeln.
Dank ohne Kat und Einspritzung für den Laien mit Grundkentnissen ohne PC machbar. Freude

__________________
Seitdem ich die Menschen kenne, liebe ich die Tiere.

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Geschrieben von viczena am 25.10.2010 um 13:05:

Zitat von rockerle69

Zitat von moonlight

zum konkreten vergleich evo - tc : der evo ist der lautere, unkultiviertere, leistungsärmere, wartungsintensivere motor - in zuverlässigkeit geben sich beiden nichts.

liebe grüße

moony

Hi Moony,
wo bitte ist der Evo lauter?
Wartungsintensiver?
Unkultivierter?
Lauter niemals nicht, weil eben keine Steuerketten rasseln.
Dito Wartung, da müssen auch keine Steuerkettenspanner gewechselt werden.
Unkultiviert????
Also ich bin beides gefahren und wir reden hier nicht von Vorführmopeds!!!!! mit wenig Km.
Vieleicht hab ich ja was verpennt, aber ich meine das S&S immer noch nach dem EVO Prinzoip , durchaus leistungsfähige Motoren baut.

Also das ist einfach. Die Wartungsintervalle der Evo sind alle 4000km, bei der TC alle 8000km. Der Evo Motor braucht einen Rebuild alle 100.000 Meilen, der TC alle 200.000 Meilen.

Der Evomotor vibriert ziemlich stark. Vom Gasgeben bis zum Response macht er gerne eine kleine Kunstpause. Er hat nicht die Leistungsentfaltung wie ein TC. Da er "nur" mit Vergaser fährt, ist er zumindest beim Ansaugtrakt lauter. Der Evo Motor hat nur eine Nockenwelle. Deshalb braucht er natürlich keine Steuerkette. Und auch keine Spanner. Dafür kann der TC mehr Hubraum verarbeiten, die beiden Nockenwellen geben mehr Raum für Material und Wandstärke. Und TC Steuerketten "rasseln" nicht. Dafür hat man ja den Spanner. Und die hydraulischen halten midestens 100.000 km. Da ist beim EVO fast schon eine ganze Motorrevision fällig..

S&S baut Evos, weil sie schlicht und einfacher leichter herzustellen sind. Und weil sie die Formen und Maschinen bereits haben, und die noch nicht abgeschrieben sind. Und was würde es nützten, vom eh schon sehr guten TC Motor eine Kopie zu fertigen? Beim EVO war das anders. Da gab es offensichtlich genug Schwachstellen, die einen eigenen Motorblock gerechtfertigt haben. Und die eine ganze Zubehörindustrie gut am Leben gehalten haben. Vergaser und Zündanlagen waren da der grosse Verkaufsschlager. Für den TC gibts da nur sehr viel weniger..

Man bekommt mittlerweile serienmässig von der Factory TC Motoren mit Hubräumen, mit denen früher nur die exotischsten (und unzuverlässigsten) EVOs betrieben wurden.

[Die Mehrleistung des TC kommt m.M. nach eher von der Hubraumerweiterung.
Ohne Eingriffe ins elektronische Steuermanagement, ist der TC ach nicht gerade der Oberkracher.
Da lob ich mir nen EVO mit CV-Versager.
Paar Düsen, ne andere Feder und mit wenigen Handgriffen hat der die Leistung die er haben sollte.
Aber wir reden ja hier erstmal im Grundsatz von der Motorenmechanik und nicht vom Beiwerk.

Denn zur Vergaseroptimierung noch ne gescheite Singlefirezündung und dann geht sie ab die Luzi.
Es muss nicht immer ein teurer Vergaser sein, es geht auch preiswerter da Leistung raus zu kitzeln.
Dank ohne Kat und Einspritzung für den Laien mit Grundkentnissen ohne PC machbar.

Mehrleistung kommt IMMER aus mehr Luft pro Arbeitstakt (und Verdichtung).

Der dann notwendige Eingriff in die EFI ist harmlos, und lässt sich von jedem halbwegs interessierten leicht bewältigen. Ein CV Vergaser muss gleichfalls angepasst werden, wenn man Lufi und Auspuff ändert. Und dann wird ein Try & Error spielchen mit den verschiedenen Düsen und Nadelstellungen (und die neue Vergaserdichtung muss man ja auch immer zur Hand haben). Dann alle paar Jahre eine Vergaserrevision, Schwimmer, Gleichdruckmembran...

Wer da sagt, das ist etwas für "Laien", der weiss nicht, wovon er spricht. Irgendeine irgendwie fette Mischung ohne Leistungsprüfstand ( "paar Düsen und ne andere Feder...") kriegt jeder hin, das ist keine Kunst. Und auf viel mehr lief es bei den meisten "Vergasertunings" nicht hinaus.

Bei der EFI hat man durch die Lambda-Sonden seinen Leistungsprüfstand "an Bord". Und kann statt Gerüchten, Meinungen und Popmeter echte Messwerte abfragen. Und darauf hin die notwendigen Änderungen vornehmen.

Zudem: jede ungetunte TC rennt einer "normalgetunten" Evo auf und davon.

gruss peter

Geschrieben von moonlight am 25.10.2010 um 13:15:

danke peter großes Grinsen

...und vielleicht noch einfacher und ohne rückgriff auf technisches verständnis:

eine evo e-glide kam in ihren späten jahren auf eine v max von 140-145 km/h, eine e glide 2010 läuft 190+ km/h - auch wenn jemand keine ahnung von technik hat, stellt sich da wohl nicht die frage nach dem leistungsfähigeren und angemesseneren motorkonzept....

gruß

moony

Geschrieben von Herby am 25.10.2010 um 18:26:

Guuuuudde,

wir fahren beide den TC 96,
in der Softail und in der Dyna,
da rasselt und klappert nix,
nur untertourig fahrn is nicht,

Beide wollen eifrig geschaltet werden und der 6 - te ist wirklich nur für die BAB

Grüßle
Mary + Herby

__________________
- Besser ne Harley als gar kein Bike -

Geschrieben von niterider am 25.10.2010 um 22:46:

Die Tatsache, daß Ketten sich längen und gespannt werden müssen und Zahnräder eben nicht,sagt schon alles. außerdem handele ich mir auch noch das Prinziprisiko des Spann mechanismus ein.

Die Praxis der Spotry-Motoren hat gezeigt, daß der Zahnradantrieb bei Harley-4cam(Motoren seit 1929 problemlos funktioniert, der Kettenantrieb offensichtlich nicht. Die Sporty-Motoren 8und ihre Vorfahren, die Flatheads) hatten in ihrer Geschichte viele Probleme, aber der Nockenwellenantrieb per Zahnrad war immer sehr zuverlässig. In der Autowelt haben es Marken wie Opel sogar fertiggebracht, daß Steuerketten gerissen sind.

Das eine Kurbelwelle weniger Schlag haben darf, d.h. daß zu einem exakten Zahnradantrieb auch eine exakte Peripherie erforderlich ist, untermauert gerade meine These, daß beimTC (im allgemeinen bei Verwendung von Steuerketten) gespart wurde, eben auch bei der Fertigung der Kurbelwellen, und widerspricht ihr nicht. Ich habe schon darauf hingewiesen, daß Zahnräder aufwendiger, da exakter gefertigt und montiert werden müssen.

Daß der TC-Motor nicht vibriert, liegt je nach Version an den Ausgleichswellen oder an der elastischen Lagerung im Rahmen, aber bestimmt nicht an der präziseren Fertigung.

Die Wartungsintervalle hängen zum nicht unerheblichen Teil von Ölfiltergüte, Dichtungsmaterialien im Motor und Ölgüte ab, haben mit der Diskussion des Nockenwellenentriebs eher nichts zutun.

Ich habe garnichts gegen Steuerketten, sie erfüllen im Verhältnis kostengünstiger ihren Zweck, aber wenn sie einen Zahnradantrieb ersetzen, hat das eindeutig Kostengründe, und sonst nichts.

Geschrieben von rockerle69 am 26.10.2010 um 05:59:

Hi Peter,
da muss ich Dir aber leider widersprechen.
Ein Evo oder überhaupt ein Motor brauch nicht zwingend nach einem bestimmten KM Stand einen Rebuild,
sondern wenn was kaputt ist. Freude
Ich kenne Leute mit Evos, jenseits der 200.000 km ohne Rebuild.
OK es gibt auch Leute, die immer noch der Meinung sind, ein Auto mit mehr als 150.000 km gehört in den Schrott.
jeder wie er will.
Weiterhin schrieb ich: Laien mit Grundkentnissen , sprich Hintergrundwissen.
wie dem auch sei,
die Ursprungsfrage lautete: Rasseln alle TC's.
Ausser das der Evo verteufelt wurde hab ich auf die Hauptfrage nicht wirklich die Antworten erhalten, die ich erwartet habe.
xy% sagen ja und ab% sagen nein.
Oder ja ab xyz km rasseln alle oder nur bestimmte Modelle.
Nun gut,
ich hab meine bescheidenen Grundkenntnisse zu Vergaserevos wohl überschäzt,
das hab ich hier zumindest gelernt fröhlich
Aber das ist die Eigendynamik eines Forums,
auf einfache Fragen,
bekommt man nie die ebenso einfachen Antworten, die man erwartet, sondern nur Erklärungen warum man gerade dies oder das eben nicht tun, machen oder nehmen sollte,
siehe den Klapphelmtread.

Geschrieben von viczena am 26.10.2010 um 08:54:

Ich verteufle nix und ich kenne auch viele Leute. Nur wenn man etwas vergleicht, dann doch bitte auf der Basis von Werksangaben.

Und eines ist offensichtlich: die Qualität und die Leistung des TC Motors ist ein echter Quantensprung gegenüber dem EVO.Was den EVO nicht schlecht macht, für seine Zeit war er grossartig. und ich bin ihn auch gerne gefahren.

Doch ich glaube nicht, dass heute noch jemand den EVO zurückhaben will.

Wie alles historische, vergisst man die Nachteile und erinnert sich nur an die schönen Dinge. So auch beim EVO. Auch da hatten wir mit sackweise Unzulänglichkeiten zu kämpfen.

Zur Rasselfrage:

Wie ich schon sagte: Das "Nähmaschinenrasseln" ist eine Folge der Hydrostössel, tritt nicht immer auf, geht weg nach 30.000 km oder man baut eine stärkere Öldruckfeder ein.

Die Steuerketten rasseln gar nicht. Und wenn sonst noch was rasselt, dann kann es vom lockeren schutzblech, Auspuffabdeckung... alles mögliche sein.

gruss peter

Geschrieben von Adi am 26.10.2010 um 09:05:

Genau so isses Peter Freude

__________________
Lieber Gott, bitte lass mich bloß nicht erwachsen werden cool

Geschrieben von viczena am 26.10.2010 um 09:07:

Zitat von niterider
Die Tatsache, daß Ketten sich längen und gespannt werden müssen und Zahnräder eben nicht,sagt schon alles. außerdem handele ich mir auch noch das Prinziprisiko des Spann mechanismus ein.
.

und mit dem Getriebe handle ich mir das Prinziprisiko von brechendne Zahnrädern mit fatalem Motorschaden ein. Was willst du uns also sagen?

Bigger is better? Nee. Manchmal ist es besser, haltbarer und zuverlässiger, einen Mechanismus einzubauen, der etwas Spiel verträgt.

Und der Kettenantrieb funktioniert. Punkt. Wer es anders haben will, darf gerne Getriebenockenwellen einbauen. Mittlerweile gehen aber auch die Fans davon wieder weg, und bauen lieber wieder die hydro-kette ein.

Und bis diese Steuerketten mal durch sind, ist ein EVO Motor bereits reif für den Schlachter.

.

Das eine Kurbelwelle weniger Schlag haben darf, d.h. daß zu einem exakten Zahnradantrieb auch eine exakte Peripherie erforderlich ist, untermauert gerade meine These, daß beimTC (im allgemeinen bei Verwendung von Steuerketten) gespart wurde, eben auch bei der Fertigung der Kurbelwellen, und widerspricht ihr nicht. Ich habe schon darauf hingewiesen, daß Zahnräder aufwendiger, da exakter gefertigt und montiert werden müssen.
.

Das gerade bei Motoren mit höherer Laufleistung so ein Kurbelwellenschlag auch simpel durch Belastung entstehen kann, ist dir klar? Und dass es dann trotzdem nicht zu sirrenden und klappernden Geräuschen kommen darf?

Und nochmal: Den ganzen Aufwand wofür? Um 2 popelige Nockenwellen ohne viel Leistung herumzudrehen?

.

Ich habe garnichts gegen Steuerketten, sie erfüllen im Verhältnis kostengünstiger ihren Zweck, aber wenn sie einen Zahnradantrieb ersetzen, hat das eindeutig Kostengründe, und sonst nichts.

Nein: die Steuerketten waren und sind die leiseste Alternative. Ganz Einfach. Die Factory hätte keine Probleme damit gehabt, eine Getriebesteuerung einzubauen. Macht man ja auch bei den Sportys.

Geschrieben von viczena am 26.10.2010 um 09:14:

zum zitierten Beitrag Zitat von moonlight
danke peter

...und vielleicht noch einfacher und ohne rückgriff auf technisches verständnis:

eine evo e-glide kam in ihren späten jahren auf eine v max von 140-145 km/h, eine e glide 2010 läuft 190+ km/h - auch wenn jemand keine ahnung von technik hat, stellt sich da wohl nicht die frage nach dem leistungsfähigeren und angemesseneren motorkonzept....

gruß

moony

Es wird sogar noch schlimmer: Wenn man sich mal die verbauten Nockenwellen der TC anschaut, dann bekommt man graue Haare. Das sind Cams für den grünen Umweltengel, der mit 40+ noch bei Mutti wohnt...

Die Evo würde mit solch miserablen Steuerzeiten nur kurz speuzen und husten...

http://g-homeserver.com/harley-davidson/83-harley-nockenwellen-im-aufbau.html#post218

gruss peter

Geschrieben von viczena am 26.10.2010 um 16:17:

Hallo,

im Zuge meiner Nockenwellenartikel ist auch ein Beitrag über Getriebesteuerung herausgekommen:

http://g-homeserver.com/harley-davidson/85-antrieb-der-harley-nockenwelle-getriebe-contra-steuerkette.html#post220

gruss peter

Geschrieben von DéDé am 26.10.2010 um 17:46:

........oh, schon wieder dieses Thema - naja wenn´s auch zu nichts führt, dennoch mal eine praktische Erfahrung meinerseits !

Der EVO hat wesentlich weniger bewegte Teile als der TC und er ist z.B. in der US-Ausführung ein starker Motor mit generell sehr hoher Standfestigkeit.
Vergaser, Nockenwelle, Übersetzung und Zündanlage machen den Unterschied zu den HDI Modellen aus.

Ich hatte eine US Dyna und eine HDI Softail als EVO. Die Leistungsunterschiede will ich mal lieber nicht darstellen, so viel nur, es ist gewaltig.

Schwachpunkte EVO ganz klar, hinteres Nockenwellenlager (ab 91), Tappet-Dichtungen und gelegentlich auch mal Fußdichtungen. Alles kein großes Problem, um Verbesserungen durchzuführen.

Schwachpunkte TC: Kurbelgehäusedichtung, gelegentlich Nockenwellenlager bis 2006 und die Spanner der Nockenwellenketten, insbes. die mech. Version.

Ich habe jetzt selbst eine TC96 und bin mit der Leistung mehr als zufrieden, aber ich sage euch eine gut gemachter EVO kann es auch auf gesunde 70-80 PS bringen. Dabei darf man nicht vergessen, dass er 1340 ccm hat !

Ob der TC96 der bessere Motor ist , muss er erst noch beweisen und das geht nur über Laufleistung.
Beispiel:
Einer meiner besten Freunde - 177.000 km mit seiner FXR 85,
Ein anderer Bekannter 80.000 km mit einer FXR Low Rider,
Meine Softail über 60.000 km

Das erwarte ich von einer TC auch, aber sie muss es erst beweisen.

Auf das Getriebe gehe ich nicht ein, da gabs sowohl bei den Evos Probleme aber auch bei den heutigen TCs.

__________________
noch ohne CAN-BUS und ABS...

http://forum.milwaukee-vtwin.de/thread31788-alle-xl-883-keihin-cv-vergaserkunde.htm

Geschrieben von viczena am 26.10.2010 um 18:32:

Also wenn ich mir halbwegs dieselbe Mühe mit dem TC mache, wie die Amis mit ihren gut gemachten EVOs, dann komme ich auf deutlich über 110PS. Mit massiv Drehmoment. Und alles kerngesund.

Alleine von der Materialauslegung des TC Motors her glaube ich der Factory, dass die erwartete Laufleistung etwa doppelt so hoch ist wie beim EVO.

gruss peter

Geschrieben von DéDé am 26.10.2010 um 18:44:

hoffen wir´s..........

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noch ohne CAN-BUS und ABS...

http://forum.milwaukee-vtwin.de/thread31788-alle-xl-883-keihin-cv-vergaserkunde.htm